长城落后 魏建军该着急了 (长城魏总)

8月1日，公布公告，7月成功销量10.44万台，同比增长14.34%。但是，月销量双位数增长，也难掩35岁的长城汽车仍陷转型阵痛中的客观理想。

销量是权衡车企表现的关键客观目的，在中国车市堕入对销量狂热追逐的如今，车企之间大比技术、比营销、比多少钱、比渠道……一直有原本定位高端市场的玩家推出低端车型，只为提高汽车销量，在存量市场中抢占更多市场份额。

但是，以后的长城汽车，燃油车面临增长压力，在电动化大潮中也声量稍弱，海外市场增长相同收窄。上半年，长城汽车成功销量56.98万辆，同比增长1.81%，成为“自主五强”中独一销量未过百万辆的车企，增速也落后于一众老对手。

更为严厉的是，坚持“价值战”拒绝多少钱战的长城汽车，原本在车市降利大潮中守住了利润关，但上半年利润却也发生了降低苗头，估量将同比下滑10.22%。

长城汽车走过35年，成功从河北省保定市的一家乡镇机械厂展开为无足轻重的跨国车企，但压在长城汽车开创人、董事长魏建军肩上的担子，并没有变得更轻松。

利润降低

2025年以来，车市多少钱战进入“高配低价”的新一轮周期，诸多车企掀起“技术平权”大潮，技术迭代更快，多少钱也变得更卷了。

多少钱厮杀的直接结果是利润空间被紧缩。数据显示，2020年-2024年，中国汽车总销量继续增长，区分为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆、3009.4万辆和3143.6万辆。但是，2020年-2024年，国际汽车行业利润率却出现连年下滑的走势，区分为6.2%、6.1%、5.7%、5%和4.3%。

中国汽车流通协会数据显示，2024年汽车行业利润4623亿元，同比下滑8%。在利润下行趋向下，以价值为导向、不愿打多少钱战的长城汽车可谓一股“清流”，2024年，长城汽车成功营收2021.95亿元，同比增长16.73%；成功归属于上市公司股东的净利润126.92亿元，同比增长80.76%，展显露很好的业绩生长空间。

“长城汽车有所为有所不为，盈余特地严重的就过度地少销售，不亏或许是微亏或许是利润比拟高的就鼎力推行。”魏建军曾表示。

但是，这样的增长在2025年上半年不复存在。长城汽车公布的业绩快报显示，估量上半年营业支出为923.67亿元，同比增长1.03%；估量归属于上市公司股东的净利润为63.37亿元，同比下滑10.22%；估量扣除十分常性损益的净利润为35.82亿元，同比降低36.38%。

长城汽车解释称，报告期公司开启新的产品周期，成功销量和营业支出的同比增长，同时减速构建直连用户的新渠道方式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌优化，投入介入形成净利润坚定。

投入介入在长城汽车第一季度财报中就曾经有所表现。1-3月，长城汽车成功营收400.19亿元，同比下滑6.63%；归属于上市公司股东的净利润为17.51亿元，同比下滑45.6%。值得留意的是，一季度长城汽车销售费用抵达22.96亿元，较上年同期介入近9亿元，同比增长61.56%。

乘联会数据显示，2025年1-5月汽车行业利润率为4.3%，依然低于工业企业全体水平。这意味着，汽车行业的竞争依然剧烈，利润短期内没有太多改善空间，在这样的严酷竞争下，长城汽车难以独善其身。

销量之争白热化

在以旧换新补贴等政策继续发力的同时，各大车企在提高汽车性能基础上展开免息、直降等各项活动政策，“组合拳”抚慰下，上半年的中国车市可谓产销两旺。

中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年我国汽车产销量初次双超1500万辆，区分为1562.1万辆、1565.3万辆，区分红功12.5%、11.4%的两位数增长。

详细看上半年支流车企销量表现，在高基数的基础上成功33.04%的同比增长，销量抵达214.6万辆，毫无悬念地问鼎中国车企销量冠军。阅历系列改造后的销量抵达205.26万辆，跟比亚迪一同进入“两百万俱乐部”，与其它车企拉开肯定身位。此外，中国一汽、、奇瑞集团、吉利汽车均进入了“百万俱乐部”。

但是，长城汽车上半年的表现却难言绝望，销量仅同比增长1.81%，跑输大盘，56.98万辆的销量离百万也相距甚远，不论是增速还是销量表如今一众以为主的大型传统车企中都处于落后位置。

7月，长城汽车销量同比增长14.34%抵达10.44万台，但将时期线拉长到1-7月，长城汽车累计销量67.42万辆，仅同比增长3.57%。

从品牌销量表现来看，往年1-7月，长城汽车旗下关键品牌中，哈弗、WEY和长城皮卡都成功了正向增长，销量区分为37.76万辆、4.45万辆和11万辆，区分同比增长7.08%、96.8%和5.83%；欧拉和坦克的销量则区分同比下滑50.15%和8.19%，销量区分为1.82万辆、12.37万辆。而2024年1-7月，长城汽车旗下关键品牌中只需坦克成功了正向增长。

市场剖析以为，坦克销量下滑，除了坦克品牌的车型退步力度有余外，还与比亚迪方程豹、奇瑞捷途等竞品以更低多少钱抢占市场等要素有关。

而欧拉的销量下滑已成常态。有不错销量却带来盈余的欧拉早期的销量主力黑猫、白猫被停产后，理想上欧拉就逐渐走上了被边缘化的命运，尽管长城汽车并未丢弃欧拉，但也未见太大投入。

如今，汽车销量已成为外界评判车企未来展开潜力的关键目的。但长城汽车在新动力汽车范围的销量略显逊色，1-7月，长城汽车累计销售新动力汽车19.5万辆。其中，7月单月销售新动力汽车3.46万台，仅仅与靠单一品牌展开的造车新权益头部企业销量旗鼓相当。数据显示，7月，造车新权益销量前三名零跑汽车、小鹏汽车和理想汽车的交付量区分为5.01万辆、3.67万辆和3.07万辆。

再看新动力汽车浸透率（新动力汽车新车销量在汽车新车总销量中占比）。乘联分会数据显示，7月新动力车型批发可达101万辆左右，浸透率有望优化至54.6%。而长城汽车7月新动力汽车浸透率为33.14%。

另据中国汽车工业协会数据，2025年1-6月，中国汽车市场新动力汽车产销量区分红功696.8万辆和693.7万辆，同比区分增长41.4%和40.3%，新动力浸透率为44.3%。而长城汽车1-6月累计销售新动力汽车16.04万辆，新动力汽车浸透率为28.15%，远远落后于大盘数据。

此外，值得留意的是，去年曾给长城汽车带来高增长的海外市场，往年销量也发生增长乏力的迹象。去年1-7月，在欧美车企相继撤离俄罗斯市场后，长城汽车等国际车企填补了这块空白，最终在海外成功销售23.97万辆。往年1-7月，长城汽车海外累计销售23.87万辆，较去年同期降低近千辆。

长城汽车如今面临的市场压力可想而知。

长城如何出招

下半年，中国车市的内卷依然严重，坚持“价值战”的长城汽车，面临的是更为严酷的市场竞争和更严酷的生活考验。下一步如何走？关于长城汽车至关关键。

长城汽车35岁之际，改造大幕已悄然开启。

人才是一切的基础。7月8日，魏建军宣布启动“35+方案”，面向全球35岁以上人才开启专场招聘，岗位包括消费工艺、供应链、营销传达、技术研发等多方面。

“第一波90后曾经35岁了，35岁在他人看来似乎是个坎儿，很多大门或许都翻开了，年龄不敢写简历上，由于不好投，上有老下有小，卷不动也躺不平，既焦虑又有力，成见似乎一座大山压得人喘不过气。”魏建军表示，我们（长城汽车）也35了，我们这个行业也十分地卷，相同更困难，这一路坑没少走，弯路没少走，质疑，听过，冷眼，也看过，但初心没变过。

“35岁，收场而已，加加油、充充电，干就完咧！”魏建军说道。

寻求人才的外部“输血”是一方面，在外部控制人员上，长城汽车也启动了系列调整。

比如，魏牌和坦克品牌总经理刘艳钊升任长城汽车副总裁，主管公司传达中台，冯复之接任魏牌总经理、常尧接任坦克品牌总经理。

地下资料显示，冯复之曾在小鹏汽车和理想汽车任职，在理想担任批发总监时期，曾带队在半年内成功13座关键城市的批发中心规划，入职长城汽车后组建了自营体系“长城智选”；常尧在用户运营方面阅历丰厚，已担任坦克坦克品牌的用户运营任务多年，一步步升到总经理之位，不过，近期有信息称常尧“失联”，要素或与长城汽车外部反腐有关。

再如，长城汽车任命吕文斌为欧拉品牌总经理，主责欧拉品牌片面控制任务。据欧拉方面引见，吕文斌毕业后即入职长城汽车，是终年努力于技术与研发任务的资深专家，在2020年升任哈弗品牌技术总经理，介入了多款市场热销车型的研发与上市。

值得留意的是，已多年没有推出新车型、仅对现有车型启动更新换代的欧拉，在下半年将推出两款面向全球市场的重磅新品。据“一见Auto”爆料，其中一款是A0级轿车，一款是SUV。吕文斌走漏，这两款产品历时3年、耗资10亿，不只需高颜值和高科技，还有高温馨性的驾乘体验。

有信息称，欧拉已成立“闪电项目”小组，方案在Q4推出闪电猫性能版，侧重启芭蕾猫GT方案，还在6月启动了“蜂巢直营方案”，首批50家直营店将在一二线中心商圈落地。

此外，6月26日，在2025款欧拉好猫上市的前一天，魏建军在其微博公布了欧拉门店的探店和新车试驾视频，为其造势。

种种迹象标明，长城汽车或试图经过重新加码展开欧拉品牌，来提振其新动力汽车销量。

此外，在高端化上，长城汽车也有新意向。7月23日，魏建军在其微博公布了一张与长城汽车高管的大合照，合照两边，一台用黑布遮掩的车型有目共睹。从外形轮廓来看，该车型拥有低趴、尾翼悄然上翘，看似一台跑车。

有信息称，该款车型是长城汽车行将推出的超朴素跑车，将采纳一套长城汽车自主研发的4.0T V8双涡轮增压发起机与电动机组成的混合动力系统，对标法拉利SF90，方案在2025年推出，多少钱或许在百万元级别。据年终误点Auto报道，长城设立了“长城品牌超豪车BG”，魏建军同时担任新品牌的董事长，会介入超豪车品牌的车型定义和工程开发，在某些细节的对标与攻关环节中也有较高的介入度。

在DoNews看来，长城汽车一边重新展开欧拉一边策划推出超豪车的举措并不令人异常。近年来，在微小的生活压力之下，中国车企出现看似割裂的“两极化展开”：一方面，大打多少钱战推低端车型冲销量；另一方面，放慢推出豪车品牌、车型，攻占BBA等豪车品牌的领地，仰仗掌握的抢先新动力技术争夺在豪车范围的话语权。

高端豪车市场可谓车企竞争的金字塔塔尖，利润无疑也是最丰厚的，这关于目前严重内卷、利润率节节溃退的车企有着微小的吸引力。关于盼望守住利润关的长城汽车而言，不论在优化品牌调性还是在改善利润上，都充溢诱惑。

长城以后堕入的困境，实质是传统车企转型“大象转身难”的缩影。在燃油车时代的成功阅历，肯定水平上反而成为了“温水煮青蛙”的展开圈套，在迈向新动力汽车时代时难以加快走出温馨圈，拖累行进的脚步。

理想上，长城汽车不论是品牌、质量还是技术积聚方面，都可谓底蕴深沉。在35岁新的收场，长城汽车的改造前景，未尝不值得等候。

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为缓解魏建军的焦虑 长城汽车一口吻发布了3个技术品牌

[汽车之家行业]??在长城汽车总部办公楼下，立着几块碑，碑文中记载的不是长城汽车最近几年达成的荣耀里程碑，而是这家企业成立以来的种种羞耻，比如进入轿车市场失败，比如某某车型设计失败等…

前一段时期，每当看见这几块石碑，魏建军就不自觉地堕入深深地迷茫与担忧中。 他担忧这几块碑不得不再次被更新，他担忧长城汽车或许淹没在中国汽车产业大革新的激流中。 依照魏建军自己所说，曾经发明过有数辉煌的长城汽车如今曾经“命悬一线”，到了不得不革新的时辰。

让外界没想到的是，这家企业的革新来的是如此迅速。7月16日，在魏建军发布自己“焦虑”后的第四天，长城汽车官微发布了《致长城汽车同伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》，宣布将启动一系列组织架构调整；7月20日，长城汽车“柠檬”“坦克”和“咖啡智能”在保定正式发布，短短几天，这家企业就成功了从自我疑心到自我改造的环节，只是不知这足以消除魏建军的担忧么？

而立之年的隐忧

延续4年产销量打破100万辆，旗下产品哈弗H6累计85个月夺得中国市场SUV销量冠军……长城汽车取得的效果，是大部分企业都无法望其项背的。但这家企业就真的万事大吉么？

显然不是。 虽然在疫情事先，长城汽车最近几个月销量回暖势头清楚，但若从累计销量来看，2020年上半年这家企业销量为辆，同比降低19.95%，仅成功2020年“原始”销量目的（111万辆）的35.6%，成功下调后销量目的（102万辆）的38.7%，整个销售团队往年下半年势必还会迎来一轮“血战”。

在品牌高端化层面，虽然长城汽车早在2016年底就推出了以魏建军姓氏命名的高端品牌WEY，但随着WEY品牌车型越来越多，其销量却末尾下滑。 依据乘联会发布的数据，2019年WEY品牌累计销量为10.1万辆，同比下滑63.7%；2020年上半年该品牌累计销量为2.7万辆，同比下滑43.2%。

在哈弗品牌中，虽然明星车型哈弗H6累计85个月夺得中国市场SUV销量冠军，可除这款车外，哈弗品牌旗下仅有哈弗M6月销量能稳如泰山在1万辆以上。 虽然不缺“明星”，但哈弗品牌如今似乎缺少一些“造星”的才干，若在没有其他车型出来分担哈弗H6身上的销量压力，假定有一天这款车在消费者心中失宠了，长城汽车将面临消灭性打击。

『哈弗H6』

同时，在被誉为未来的新动力汽车范围，长城汽车目前的效果也不太好，据乘联会发布的数据统计，该企业在上半年仅售出新动力汽车9436辆，同比下滑65.9%，在市场中曾经跌出了前十名。

在国际化层面，近期长城汽车也颇有些受挫。 2019年底，长城汽车收买了通用汽车位于印度的工厂，预备以此为契机进入印度市场。 但由于一些众所周知的要素，印度方面解冻了包括长城汽车在内的多个来自于中国的投资，长城汽车斥资35亿元规划的印度市场，如今也被蒙上了一层阴影。

过去三十年取得的效果确实耀眼，但红利期褪去后，长城汽车面临的隐忧也着实不少。 上述几个层面的业务，哪个处置的不好，都有或许被刻在“前车之鉴碑”上，怪不得就连魏建军也末尾质问自己——长城汽车还挺得过明年吗？为了把隐忧消灭在萌芽阶段，为了让过去的荣耀持久的延续下去，长城汽车终于末尾革新了。

从制度上消灭温馨圈

7月16次，随着《致长城汽车同伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》的发布，长城汽车的制度革新正式末尾。 而这场革新就似乎锥子一样，扎痛扎醒了长城汽车外部每一个希望躺在功劳簿上享用当下的人。

前文中我们提到过长城汽车总部中立有几块碑，上方刻着长城汽车此前的几个失败的项目，比如2002年自觉进入客车市场失败；2007年精灵车型失败；2009年酷熊车型外型过于特性，市场销量不理想等……纵览这几个值得被铭刻的“前车之鉴”，都是商品企划、研发部门过于客观，疏忽了市场。 想防止这块碑更新，就得从市场洞察方面入手。

『被刻入“前车之鉴碑”的失败车型——酷熊』

于是长城汽车宣布将品牌、商品企划、研发部门打通，未来在产品的打造要从基本上基于市场，基于消费者喜好而来，在商品企划阶段中，营销、品牌部门就要介入其中，为其提供市场最真实的声响。

此外，该企业预备效仿丰田此前的“CE制度”，树立一支相似的团队——作战单元。 经过流程及数字化革新的推进，作战单元将直接与用户接触，从而了解用户最真实的需求。 在需求外部反应阶段中，作战单元的权限十分大，可以与长城汽车高层直接汇报，而公司外部专业部门、职能部门将全力为其提供资源支持。 上述流程依照魏建军的话讲就是“让听失掉炮火的人去做决策”。

在制度上作出修正后，长城汽车将在不久的未来设立产品经理中心以及用户评价中心，同时还会装备用户体验官职位。 产品经理中心担任整车在智能化方面的设计和研发，然后者将以用户的视角不时给前者“找茬”，最终磨合出消费者真正需求的好产品。

在人才方面，长城汽车也将开启新一轮的“招兵买马”。 此前，魏建军最自得的事情莫过于长城汽车旗下完备的产业链，他曾表示如今想造一辆车完全不要求出保定，就连消费零部件的机床长城汽车都能自己搞定。 但在用人上，长城汽车却预备进一步迈出保定，就像魏建军说的“哪里有人才，我们就会将组织树立到哪里”。

目前，长城汽车曾经启动了科技人才万人方案，将鼎力吸引各范围优秀人才，而为了让这些人才何乐不为的参与长城、留在长城，这家企业将制定全新的文明理念体系，从企业文明上彻底消弭资历、打破级别，而那些那些空有资历，却不愿革新，不愿创新，不敢试错的人，将被扫除出长城汽车的干部序列。

如此看来，昔日徐留平为复兴红旗而启动的“全体起立”干部政策，有望在长城汽车中得以重现。 据悉，长城汽车全新文明理念体系将于8月份正式发布，尔后这家企业或将启动一系列人事调整。

向科技出行公司转型

技术和研发实力是一家企业立足的基本所在，但仅凭这也缺乏以让一家企业在未来竞争中立于不败之地，毕竟在汽车行业的长河中，我们已见证了太多注重技术研发的企业走向破产了。 想经过技术取胜，唯有将其优化到品牌层面启动运营和投入，显然长城汽车也看到了这一点。

7月20日，长城汽车在保定发布了旗下三大技术品牌，区分是“柠檬”“坦克”和“咖啡智能”，前两者是全球化车型平台，后者则是涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构的整车智能化品牌。 从名字也能看出来，自哈弗大狗，欧拉白猫之后，长城汽车在取名上越来越放飞自我了。

据悉，为了打造“柠檬”“坦克”这两大平台，长城汽车总共耗资超越200亿。 这两大平台均采用模块化设计，延展性高，各有其侧重点。 但相反的是，他们都是为全球用户需求为中心而打造的，这个以“全球用户的需求为中心”并非一个普通的宣传，而是实打实的从全球化角度动身的。 据悉，两大平台阅历了76种全球路途和极限环境测试，比如俄罗斯的冻土路况，智利多山路况，甚至是印度“开挂式超载”的场景都思索出来了。

其中，“柠檬”平台定位为全球化高智能模块化技术平台，该命名吸取了柠檬普适性，多种类，受全球欢迎的特点。 该平台延展性极强，轴距适用范围在2650mm-3005mm之间，产品可掩盖SUV、轿车、MPV三大细分市场，车型级别可支撑小型车、紧凑型车、中型车、中大型车和大型车，可适配燃油、多种混合动力、纯电动以及氢燃料电池四种动力方案。

行将于8月份正式上市的第三代哈弗H6就是柠檬平台的首款量产车型。 2021年，长城汽车旗下第一代氢燃料电池车型将降生于该平台，2023年，长城汽车第二代基于该平台研发的氢燃料电池车也将问世，届时该车型续航里程将超越1100km，0-100km/h减速时期将到达4.56秒。

而坦克平台则定位于全球智能专业越野平台，轴距适用范围在2750mm-3750mm之间，旗下车型涵盖SUV、MPV和皮卡三大细分市场，车型级别可支撑中型车、中大型车和大型车。 平台旗下车型基础涉水深度达965mm，爬坡度100%，最小离地间隙为224mm。

比起上述两大车型平台的务虚，咖啡智能这个整车智能化品牌的使命似乎更“偏未来”一些，该平台面向于未来出行，是推进长城汽车从传统汽车主机厂向全球化出行科技公司转型的关键驱动力。 之所以命名为咖啡，长城汽车解释称是为了强调该品牌的特性化与定制化，由于“全球上没有两杯完全一样的咖啡”。

提到咖啡，尤其是关于中国消费者来说，星巴克或许是一个绕不过的品牌。 1971年，星巴克用咖啡定义了“第三空间”，让咖啡店成为了任务，家庭之外的第三个场所。 而以“咖啡”命名整车智能品牌的长城汽车显然也有此野心，未来咖啡智能也将经过丰厚的性能和经常使用场景，成为人们在任务、家庭之外的第三个场所。 据悉，WEY品牌旗下新车型将成为首款搭载咖啡智能的量产车型，该车将于2020年底与消费者见面。

咖啡智能搭载了长城汽车第3.5及4.0代电子电器架构，支持千兆以太网、5G、V2X等。 在智能驾驶范围，咖啡智能系统不论是配件、两边件和底层软件均可扩展。 目前，该系统智能驾驶水平最高可达L3级别，可成功部分路况点到点的全智能驾驶，自主判别前前方风险车况从而智能换道等性能，等未来技术和相关法律法规成熟后，该系统可经过OTA方式更新至L4或更初级别智能驾驶。

编辑总结：一周时期关于普通人来说，只意味着5个任务日和一个完整的周末，可关于长城汽车来说，一周时期意味着7月13日发布“长城汽车能撑过明年吗”的自我质疑，7月16日宣布组织架构调，7月20日发布技术品牌，成功从自我质疑、自我否认到自我改造的环节。

不知道在一系列大举措后，魏建军的危机感能否有所缓解？立在长城汽车总部楼下的“前车之鉴”石碑能否可以忧心落灰了？（文/汽车之家陈灿）

魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量降低16%

中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比降低26.7%。 国际汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而降低26.7%简直等于群众在国际大半年销量。

群众、丰田、通用这些国际一线车企都感遭到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，往年6月份自主品牌销量同比降低16%，市场份额降至32%，创历史新低。 这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利曾经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策不时扶持的新动力车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。 而行业法规和规范一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。 合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国际抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。 命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场猛烈冲击，在剧烈的竞争下能不能挺过去？这个疑问我们没法从市场角度去剖析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。

10年前，国产发起机好不好全靠媒体吹，那会我们从事发起机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才树立不久阅历不丰厚，所以发起机这块基本上只能处置温饱疑问，也就说有没有，好不好用还是另一回事。

事先国产发起机有个短命的特点，普通退役个三五年就停产，要素很简易技术规划做的不好。 唯逐一个例外是当年的奇瑞ACTECOE4G16，这台1.6L发起机从国4混到国5，差不多退役9年，而且账面数据很能打。

2013年是国产发起机的转机点，北京率先实施国5，那次事情影响很大，很多自主品牌由于没有满足国5排放而不得在北京销售，事先网上有很多失望或唱衰心情，大约就是国产发起机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年末尾，厂商就疯狂灌输增压发起机先进概念，由于从数据上看增压发起机确实很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。 2015年，奇瑞推出了ACTECOE4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，事先言论对国产发起机简直是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“无法靠”的质疑，这种质疑不是毫无依据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能确实不行，国产车招牌真是同行自己砸的。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？由于两年后在它基础上更新的E4T15B发起机，热效率到达了37.1%，这个数据在业内惹起了惊动，事先国际最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。 但前者是进气歧管放射，后者是缸内直喷，直喷自身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。

原本大家对国产发起机也没什么特别好感，但自打合资少量换增压发起机后，陆陆续续迸发了质量疑问，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。 但是这些疑问并未出如今自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最廉价的汽油，也没见积碳严重或许乌七八糟的疑问。 质量好不好真靠同行烘托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌拯救了一点声誉。

国6b排放发布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安媒体1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让群众那个顶配EA888Gen3b情何以堪？国际量产发起机无论是动力还是效率，曾经超越了大少数合资带T机型，仅次于日系某些型号发起机。

2018年和2019年两年，我们与国际外的发起机研发工程师有过很多交流，也去了不少发起机工厂，总体觉得未来几年自主品牌发起时机登上一个新高度。 比如明年不少国产增压发起机热效率将会到达40%，这个数据含金量可比自吸发起机大。

去年上汽集团技术研发中心担任人向我们泄漏，2022上汽第四代增压发起机热效率将会到达40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变紧缩比发起机早已在路试，没错就是日产花了20年时期才量产的VC-Turbo。

固然！国产发起机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能曾经可以拳打某某脚踢某某。 2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们泄漏，下一代VC-Turbo将会向HCCI熄灭技术开展，目的热效率45%。 国产发起机跨入了国际一流阵营，但还不是全球顶尖水平，汽油发起机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫穷户，有限资源能研收回这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发起机，究其要素还是钱没到位！如今议论国产发起机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发起机自信一点吧！

在发起机篇再提示一下各位，热效率只是一个目的，只需发起机尾气温度低热效率就高，但光比数据上下没有意义，还是得把动力和效率放到一同权衡。

说假话，燃油车曾经降生了100多年，想要方方面面超越日系和德系不理想。 很多人把车片面了解为“三大件”，这种叫法大约跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。 汽车跟手机作为消费品有诸多相似之处，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势资源，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一团体可以搞定，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米，即使你能拆上去，不一定能装上去。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，听凭技术狂人环保主义怎样努力，就是处置不了续航和本钱之间的疑问，很多今天我们觉得凶猛的不行的技术，其实上世纪或许90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。 一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是如今的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是全球各地都奖励开展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，通常上只要混动或柴油车才干到达平均油耗4.0-4.1升的目的，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷繁把目光投向电动车，混动就这样被无情的扫除在外。

锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车开展发明了历史机遇，天时天时都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个十分深入的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组多少钱高达10多万，因此无人问津。

但是宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能张望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是由于换装了国产电池，通常上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？由于只要国产电池才有补贴。

新动力并没有所谓的弯道超车，只是由于电动车不时没市场，也就没有企业情愿往外面有限注入资本和技术，这时刻我们国度的政策就起作用了，一方面经过限牌为新动力开绿灯，一方面经过财政补贴和白名单维护，扶持出了新动力产业链。

中国是全球第一大汽车产销国，政策为新动力车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。 去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代曾经排在全球电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新动力车中心部件供应商中，6个来自中国。 待奔驰、宝马、奥迪和群众往国外销售电动车时，中心部件电池简直是清一色外货。

实践上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model3的电池包能量密度为160Wh/kg，装备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，未来还会装备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model3销量一路飙升，有人放话说国产新动力车会被团灭，但假设你是一个理性务虚的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简易，不论是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这外面必需有知识产权疑问，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国际来收锂离子正极资料知识产权费，但国际也有相关的专利，所以这笔钱没收成。 另外我们打破了国外对磷酸铁锂资料的原始专利垄断，因此国际企业可以少量经常使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池范围，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防卫角色，只需电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的开展方向。 往年比亚迪发布了汉，刀片电池共同规划补偿了磷酸铁锂能量密度低的疑问，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model3，但本钱、安保性和高温性能优势清楚。

一末尾我们以为国产电机性能不怎样样，结果有一次性去采埃孚展台，上方摆着一个庞大的电机看着很奇异，工程师引见说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。 聊了一番后，我又猎奇问了问采埃孚的工程师，国际有什么比拟知名电机企业？他们直抒己见的说，精进就不错。

普通同行称誉对方都比拟委婉，一次性偶然的时机，在某行业会议上看到精进电机开创人引见电机技术，其中电机功率密度这项目的值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个规范曾经超越了很多行业顶级供应商的产品。 目前国际两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只要2.8KW/kg，国产电机实践上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都要求电子元件来控制动力，凡是触及用电的设备都会牵扯到电耗，假设电气元件能耗过大势必会增加续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就要求具有耐高压和低能耗的特点。

IGBT是电气工程师十分熟习的一个元件，但目前国际外大部分电动车用的都是出口IGBT，比亚迪不但成功了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先经常使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国际只要比亚迪汉和特斯拉Model3采用这项技术。

电控、电机、电池这三个中心部件中，国际曾经有两个处于行业抢先水平，而国际的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。 虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国际经过政策和资本引导，直接送新动力企业上车，到第一个终点才放下车，所以新动力车我们不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。 这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有一般企业的自产零部件进入了同行的推销名单，但卸车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的状况在自主品牌中是普遍现象，这种现象造成自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国际汽车零部件供应商不可胜数，但绝大少数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯逐一个例外是华域汽车（收买延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰范围的佼佼者，关键是收买了江森自控内饰业务。

为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬翻开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过屡次股权转让后奇瑞持股比例逐渐增加，其产品也出如今合资车型上。 最近一段时期，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，如今自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个单薄点是高端产品缺乏，国6虽然催生了一批优秀国产发起机，但很多比拟好的发起机配套零件国际供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发起机中心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发起机巅峰范围，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个疑问在变速箱上相同比拟突出，虽然很多自主品牌自己研发消费变速箱，但若要独自把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。 当然海外很多车企也不造变速箱，即使造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国际的汽车品牌技术提高十分快，外面有一部分要素是海外供应商纷繁进军中国市场，使得国际配套十分完善。 在汽车范围中，国产车最单薄范围的还是底盘，不论汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安保，没有一定阅历和口碑积聚也难翻开市场。 国产车的提高有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。 就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

长城汽车的破釜沉舟

无法否认，就中国汽车行业的开展来说，长城汽车相对有着无法无视的位置，仰仗皮卡起家，又仰仗SUV发家的长城汽车，不只是全年销量超100万台俱乐部中的成员，还开创了一个属于“哈弗H6”的时代，虽然属于哈弗H6的时代在2022年被终结，但哈弗H6的市场热度，依然让包括CS75、皓影等在内的很多竞品心生羡慕。

从地下的销售数据不美观出，在过去的2022年，相比吉利汽车、长安汽车和比亚迪提早锁定年销100万台，长城汽车晋级全年累计销量100万台的步子要慢一些，究其要素，关键是长城汽车旗下燃油车的市场份额有一定的下滑，再加上新动力汽车的市场表现不是太好，造成了长城汽车的压力倍增。

众所周知，仰仗哈弗H6称霸SUV范围多年的长城汽车，在新车型命名方面来了一次性大洗牌，哈弗品牌旗下的新车型不再延续“H、F”的命名方式，被赤兔、初恋、神兽和大狗取而代之。 冲高品牌WEY也不再经常使用VV的方式命名，而是以摩卡、玛奇朵、拿铁等咖啡来吸引人的留意力。 以致于不少车友和网友都说：车名花招不少但缺少延续性。

针对品牌纷乱，长城汽车往年也启动了整合，除了哈弗和皮卡还是独自品牌外，WEY和坦克兼并在了一同，欧拉和沙龙也兼并在了一同。品牌收缩后的长城汽车，很有或许会迎来属于自己的第二春，为何会这样以为呢？

前不久，在长城汽车“智能新动力干货”发布会上，长城汽车亮出了不少黑科技，其中，全新智能四驱电混技术Hi4就是之一。 全新Hi4采用前后双电机串并联电四驱创新构型，将让长城汽车正式开启全民电四驱时代。 也就是说在新动力范围，长城汽车将与竞争对手打出差异化。

在说全新Hi4之前，速递哥先来剖析一下长城汽车的现状。 从长城汽车的品牌与车型规划来说，皮卡是长城汽车的奠基石，哈弗才是支撑长城汽车市场位置的罪人，WEY、坦克和欧拉等基本上就是扮演哈弗护卫舰的角色，销量虽有但更多的是填补哈弗不触及的细分市场。

以走高端路途的WEY和坦克来说，相对来说消费群体偏高，尤其是作为硬派越野的坦克品牌，消费群体基本上固定化了。 WEY是无时机崛起但并没有牢牢抓住，白热化的市场竞争中，抢占制高点的时机是稍纵即逝，WEY的经验太深入了，难怪长城汽车掌门人魏建军会收回由衷的慨叹：时机只要一次性。

从VV系列的月销过万到如今咖啡系列的不温不火，并不是说WEY品牌旗下车型的实力不够强，而是在多少钱等方面有点远离了消费者心中的预期，再加上产品定位不够明晰等，以致于在市场表现方面出现了善始善终的现状，说假话，这个经验对长城汽车来说真的是太大了。

反观时下的汽车市场，消费主力虽然说有所上扬，但依然是集中在20万元以下的车型，无论是CR-V、宋PLUS系列还是朗逸和速腾等，都是市场中比拟滞销的产品，所以说，哈弗品牌依然还是长城汽车的重点，尤其是哈弗H6这个领头羊，相对是不能有半点闪失，否则，就会向相反的方向滑落。

众所周知，在经过去年的市场之争后，常年占领SUV范围销冠的哈弗H6，彻底失去了销冠宝座，SUV范围属于哈弗H6的时代也暂时告一段落。 新动力竞品的风生水起，真的让称霸SUV范围多年的哈弗H6，感遭到了史无前例的压力，说假话，这方面真的出乎长城汽车的预料。

作为燃油车时代SUV范围中的销量霸主，哈弗H6虽然没有输给长安CS75 PLUS、本田CR-V和丰田RAV4等竞品，但却输给了行业革新败给了时代。 虽然哈弗H6心有不甘但理想就是这么严酷，失去销冠的哈弗H6被比亚迪宋家族反超，不只影响了哈弗H6的市场斗志，对哈弗品牌其他车型也有一定的影响。

新动力范围，在WEY品牌咖啡系列崛起受阻之际，销量方面不只落后长安汽车、吉利汽车和比亚迪，而且又被奇瑞汽车反超，你能说长城汽车不着急吗？答案能否认的。 即使是长城汽车相关人士说不追求销量，但销量作为产品车型在市场中受欢迎水平与否的晴雨表，没有任何一家车企会无视销量的存在。

销量处于瓶颈期且有些下滑趋向的长城汽车，看到新动力竞品的风生水起，也只能跟随市场的节拍，毕竟，用魏建军的话说就是时机只要一次性。 冲高品牌WEY曾经失去了一个时机，哈弗品牌真的不敢有半点闪失了，由于哈弗品牌是长城汽车在SUV范围竖起大旗的根基。

正是由于哈弗H6混动车型介入市场竞争的缓慢，才造成了竞争力的下滑，失去SUV销冠不只对哈弗H6是个打击，对长城汽车也是一个不小的抚慰。 基于此，在长城汽车“智能新动力干货”发布会上，长城汽车高调亮出了全新智能四驱电混技术Hi4。 从流显露来的信息不美观出，全新Hi4将会首先运用在哈弗旗下的新车型上。

用魔法打败魔法。 作为长城汽车主推的全新Hi4，其重点就是四驱的体验、两驱的多少钱；四驱的性能、两驱的能耗。 一旦在新车上采用，竞争对手瞄准的就是比亚迪DM-i、长安智能iDD和吉利雷神Hi·P等。 为了重回SUV范围的巅峰，长城汽车推出全新Hi4可以说是破釜沉舟了。

但是，面对市场中炙手可热的比亚迪DM-i车型，搭载长城全新Hi4的产品车型还要求市场考验，毕竟，混动车型的市场之争中，目前来看对比亚迪DM-i车型构成有效要挟的竞品还没有出现，长城汽车能否在这个范围成功反超，估量时机也就只要一次性，毕竟，行业在开展，技术都是更新。

在长城DHT车型没有构成市场热度，且市场并不是太认可的状况下，全新Hi4的产品车型，将会是长城汽车“全村人”的希望，也是长城汽车的破釜沉舟，你说呢？

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