雅阁危机 中国市场转型之路还能走多远 (雅阁进入中国)

过去25年，Honda在华的雅阁车型不时迭代更新，不时坚持着与全球同步的理念，以引领中国中初级轿车市场展开。他们用一次性性次的换代和改造，证明了Honda深化了解中国市场需求的决计，也为宽广中国消费者带来了高质量的用车体验。

从最后的第六代车型到如今的第十一代，雅阁见证了中国汽车工业的降低与改造。回想这25年，雅阁的每一次性性更新都紧跟中国消费趋向，用先进的技术、出色的质量和匠心的设计赢得了有数车主的喜爱。尤其是第十代雅阁的推出，更是精准切中消费者需求，推进了其年销量延续打破20万辆。

但是，随同新动力汽车的迅猛展开，传统燃油车正面临着史无前例的冲击和应战。去年广汽本田的全体销量发生了清楚下滑，雅阁也难逃其冲。Honda尽管曾经在电动化转型上发力，推出了插电混动版雅阁，但在纯电动车型对燃油车的片面碾压下，未来之路照旧艰难重重。

面对逆全球化的中国车市，以往成功的阅历和套路曾经失灵。Honda假设想让雅阁继续引领市场，肯定放下成见，以愈加开通和外乡化的心态投入到中国市场。用中国消费者的思想去重塑雅阁品牌外延，在电动化的浪潮中寻觅打破口，才干让这个曾经的王者焕发第二春。

归根结底，危机即转机。未来雅阁要想赢得市场，还要求深化洞察中国消费趋向，并将其与Honda先进的制造工艺、匠心质量完美结合，打造出更契合市场需求、引领行业展开方向的全新雅阁。展望未来，只需不时砥砺前行、勇于创新，雅阁才干继续书写传奇，为中国汽车工业的展开注入新的生机。

十年浮沉，西风日产焕新之路何去何从？

车市激荡，十年浮沉。 站在新四化的风口上，牛车网特别推出“十年系列专题”，回忆汽车产业披荆斩棘的十年，为车企发声，展望下一个新十年。 让我们走近车企，探求中国汽车逆势攀高的新征程。

作为日产中国战略的关键执行者，过去十年是西风日产五味杂陈的十年。

十年风云变幻

回忆西风日产过去的十年，其实确切来说，是过去的五年，那是一个关键的转机时期。 2015年，西风日产正式进入“年销百万辆俱乐部”，并在这个俱乐部里，一呆就是五年。 虽然跨入这一俱乐部的车企并不多见，但摆在西风日产面前的路途并不平整。 2015、2016年，西风日产年销量区分为100.06万辆和111.79万辆，虽然打破百万辆关口，但销量增速并未在事先跑赢大势。 而从2017年末尾，西风日产末尾进入年销量增速放缓阶段，2019年，遭到车市下行影响，年销量更是五年来初次出现下滑态势。

进入2020年，一场突如其来的疫情令一切车企都措手不及，第一季度西风日产销量也与往年拉开了一定差距，谈到差距，不得不细话一下西风日产的产品矩阵。 为其打下半壁江山的“家轿之王”轩逸开展至今已有十四代，2014年，轩逸国际总销量已打破百万辆，并一直在其细分市场内坚持着稳如泰山位置。 作为西风日产的主力车型，轩逸的“顶梁柱”作用却逐渐成为了西风日产的一块心病。 众所周知，一旦单一级别车型把持住相对的销量份额，那么车系出现缺陷后，消费者信任度及品牌笼统都将遭遭到消灭性的打击。 而要让其他车型再发明一个“轩逸式”奇观，并不是一件容易的事。

与此同时，作为各大车企的兵家必争之地，肩负承上启下作用的中型车市场竞争也末尾日趋剧烈，在同级别车型中，换代后的新天籁表现大不如前，雅阁、凯美瑞等车型迎头赶上，更给了天籁繁重一击。 自身主打温馨性的天籁想要走出一条更为保守的路途，从而进一步翻开年轻消费者的市场。 但是弯道超车的结果并不那么令人满意，从市场反应来看，缺乏中级车的层次感与初级感，也成为新天籁销量表现不完美的又一错误。

在紧凑型SUV阵营中，曾经的销量王奇骏近年来表现也大不如前，虽然外观及动力性能上的优势令奇骏收拢了一批忠实消费者，但进入产品周期最末期后，奇骏以旧打新的劣势依然显露无疑，关于拉动品牌销量增长也未有过多助益。

就在西风日产销量略显颓势之时，2018年底，东京监察机关正式起诉前日产汽车公司董事长卡洛斯·戈恩，这个曾经一手打造雷诺-日产-三菱联盟的传奇人物步下神坛，毫无疑问，戈恩的倒下给日产乃至整个联盟以繁重打击，2020年4月，雷诺汽车将50%的股权转让给西风汽车，两家车企正式完毕协作，西风雷诺分开中国市场。 彼时的西风日产想必也是五味杂陈。

电动化战略“棋差一招”

2010年，特斯拉刚刚在美国上市，旗下仅有一款Roadster车型，尚未进入大规模量产交付阶段、小鹏、蔚来、理想等造车新权利彼时兴未出生，传统车企的电动化转型战略似乎也未有末尾……这一年，日产的电动化战略却曾经提上日程，旗下首款纯电动车型聆风正式上市，并在接上去的近十年间一直坚持着全球销量抢先的姿态。

2010年，是西风日产成立第七个年头，有鉴于日产全球电动化战略的推进，西风日产也在这一年正式成立了启辰品牌，西风日产从此进入“双品牌”不相上下的全新时代。

2014年，纯电动汽车启辰晨风正式上市，事先的售价区间在26.78-28.18万元，相较于拥有补贴的中国品牌纯电动车而言，晨风的多少钱竞争力较弱，加下品牌知名度低、国际充电基础设备不健全等多方面要素影响，晨风很快迎来了停产的命运。

2018年，基于第一代日产聆风平台打造而成的轩逸·纯电正式上市，但是事先的特斯拉曾经占足了新动力汽车市场的热度，蔚来、理想、小鹏、威马等造车新权利也末尾逐渐步入正轨，末尾进入量产交付的新阶段。 相比之下，轩逸·纯电的推出有些略显落寞，与燃油车型相似的外观并未在新动力汽车市场激起浪花，上市两年来，市场终端销量表现一直未能尽善尽美。

在电动化战略方面，日产可以说是“起了大早、赶了个晚集”，聆风并未能在国际市场延续它的全球销冠神话，过去十年里，西风日产及启辰品牌的电动化进程也差强者意，不论是高层变化还是市场变化，都一再考验着整个日产品牌的应变才干。 毫不夸张地说，重振“技术日产”曾经迫在眉睫，基于全新纯电平台打造而成的Ariya，显然将成为开启下一个十年的关键产品。

下一个十年何去何从？

阅历了转型阵痛、销量下挫、高层动乱等等危机事先，西风日产也在重新思索下一个十年的开展之路。 “技术日产”作为金字招牌，一直是日产想要焕出现机的原生动力，西风日产末尾积极导入“黑科技”，减速“日产智行”在中国市场的落地进程。

详细来看，e-POWER技术将很快引入中国市场，这也是日产与其他车企想要成功品牌差异化的关键法宝。 e-POWER将为车辆提供100%电机驱动力，汽油发起机不再介入动力输入，仅担任提供电池电力，优化车辆燃油经济性。 依据方案，到2025年，西风日产将在国际市场投放9款搭载e-POWER技术的全新电动化车型。

此外，在ProPILOT超智驾和NissanConnect超智联方面，西风日产也末尾片面提速。 2020年底，西风日产将在全系车型上搭载NissanConnect超智咨询统；到2022年，将有5款车型搭载ProPILOT超智驾技术，到2024年，成功90%的用户掩盖率。

产品层面，曾经的销冠王奇骏行将迎来换代，SUV阵营中，逍客、楼兰等车型的换代方案也已提上日程，加上全新跨界电动SUV车型Ariya的参与，置信会给西风日产带来新颖血液，未来销量能否出现新的打破，关键点或许就在上述几款车型身上了。

#写在最后

从汽车制造商到转型成为移动出行方案提供者、从消费传统燃油车型到电动化战略的推进，回首过去十年，西风日产其实不时走在革新的路上。 值此汽车行业百年未有之大变局之际，前路依然充溢荆棘，但我们置信市场和消费者能够给西风日产一个重新动身的时机，希望就在眼前，下一个十年谁主沉浮，我们也将拭目以待。

行将分开中国？广汽三菱停产裁员！三菱何以败走中国？

2018年，铃木分开中国市场，4年后，本田旗下高端品牌讴歌分开中国市场，往年3月初广汽三菱长沙工厂停产，原本方案是6月重启消费，不时拖到7月份，等来的却是广三研修院平台发布的《广汽三菱全体员工的一封信》，中心内容是广汽三菱在6月份正式进入“暂时停产阶段”，接上去将依据实践状况启动人员结构的优化，简易概括就是“停产裁员”。

早起的鸟儿真不一定有虫吃，比如三菱，作为最早一批进入中国的车企，1973年就初次向中国出口中型卡车，1997年和1998年先后成立了沈航三菱和东安三菱两家合资发起机企业，包括奇瑞、长城哈弗、吉利、江淮在内的很多自主品牌车企都曾是三菱发起机的客户，到如今，三菱发起机在国际市场仍有一席之地，前段时期很火的，号称最强1.5T车型的西风流行T5 EVO用的就是三菱发起机。

三菱真正走上整车合资之路是在2011年，一方面入股西北汽车，先后推出了戈蓝、蓝瑟、翼神等经典车型，同年9月，又与广汽合资成立了广汽三菱，旗下车型帕杰罗、欧蓝德、劲炫相同承载了一代人的记忆，巅峰时期年销14.4万辆。 如今，欧蓝德、劲炫虽仍在销售，但辉煌不再，去年总销量仅为3.36万辆，而在往年4月，广汽集团发布的产销快报甚至没有广汽三菱的身影，到了5、6月，广汽三菱产销量均为0，正式进入了临停产阶段。

历时11年，广汽三菱为啥不行了？首先就是缺乏一款重磅主力产品，尤其是在帕杰罗退市后，没有一款车型能够协助三菱重回正轨。 再者就是产品少，目前在售的就只要4款SUV车型，并且都是紧凑型SUV，多少钱也有一定堆叠，能够掩盖的细分市场十分有限。

同时，三菱关于仅有的4款车型也不够注重，更新换代十分缓慢，以主力车型欧蓝德为例，从2003年降生至今，前两代车型换代周期在7年左右，而第三代车型从2012年推出至今，阅历了整整10年，作为参考，本田CR-V的换代周期是5年。 2022年底，换代欧蓝德姗姗来迟，奈何市场反响平平，月销量在2000辆左右徘徊，往年3、4月清库才迎来一波小高潮，但也只要3000辆左右。

实践上，与在中国市场上的表现相反，三菱在全球市场上其实很受欢迎。 2022年全球销量到达了120万辆，同比增长了8%，但却在中国市场折戟沉沙。 这不只与市场大环境有关，也很三菱汽车自身有关，由于利润奉献较低，得不到三菱财阀的注重，也因此不时没有模块化平台，群众、丰田等车企正是由于有了自己的模块化平台，才成功了产品片面规划和加快更新换代。

2016年，由于日产在日本揭发三菱汽车油耗造假，造成三菱汽车遭到重创，日产也趁此时机成为了三菱的最大股东。 雷诺-日产-三菱联盟也正式成立。 按理讲，三菱应该能共享到日产-雷诺联盟的先进技术，比如CMF模块化平台。 但由于之前的揭发，三菱、日产高层之间存在矛盾，再加上后来的“戈恩出逃事情”，对三家车企都发生了严重影响。 自2016年日产吞并三菱汽车后，CMF平台一直没有运行到三菱汽车的新品开发上，这也是解释了为啥三菱产品少且更新慢。

其二，三菱对中国市场不够注重。 2020年雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030年远景，其中提到三菱汽车的运营重心是西北亚和大洋洲，并不包括中国市场。 以致于没有一款车型能够契合中国消费者的需求，不论智能、空间还是动力都不是其他合资以及自主品牌的对手。 加之中国市场的竞争远比西北亚和大洋洲剧烈，最终黯然退场其实是在道理之中。

而在“电动化”风口下，三菱汽车相同没有抓住机遇。 虽说《广汽三菱全体员工的一封信》中提到“顺应趋向，抓住新动力转型的机遇，公司将迎来涅槃重生”，但缺乏新动力技术储藏的三菱真的还无时机吗？到目前为止，三菱旗下纯电动车型也只要阿图柯一款，还是广汽埃安V的换壳车型，去年销量仅为631辆。 插混车型方面，在海外市场销售的欧蓝德PHEV，搭载由2.4升发起机与双电机组成的插混系统，纯电续航里程为54英里（约87公里），起售价高达美元（约合人民币28万元起），引入国际估量也没啥竞争力。

目前在国外销售的欧蓝德虽说用上了48V轻混系统，但节油效果十分有限，且缺点率高，很难与插混车型竞争。 不过它的中方协作同伴广汽拥有自研的GMC 2.0混动变速箱，目前曾经用在了全新车型传祺E9上，假设能够取得技术授权，或许还有一线生机。 但前提是，三菱还得对自家产品启动束手无策的改造，去迎合消费者的喜好。 但是，三菱真的还无时机吗？

不论是自主品牌的崛起，还是“电动化”的大趋向，都给日系车企带去了压力。 丰田、本田、日产以及三菱过去在内燃机时代的优势曾经遭到了很大的冲击。 电动化方面，日系车企则均存在转型慢的疑问。 日产的e-POWER串联增程式技术效率太低、节能效果也很有限。 本田为此特地在换代雅阁上做文章，采用本田i-MMD的串并联混联式技术开发的2.0L插混版雅阁交流了原有的2.0L雅阁HEV油电混动。

但在近几年自主车企混动车型的强势冲击下，插混版雅阁却依然维持了过去的高定价：插混版雅阁的起售多少钱高达22.38万起，终端促销活动幅度也很少，造成销量大幅下滑。 为了迎合中国消费者对纯电动车型的消费需求，丰田也先后推出了纯电动车型bZ3、bZ4X。 但由于此前丰田对电动车的开发常年持保守和抵触态度，与中国以比亚迪、蔚来、理想、小鹏为代表的一众新动力车企相比，在电动车开发上起步太晚，缺乏电动车型的开发阅历。 造成丰田旗下的电动车竞争力不强，在市场上都惨淡收场。 尤其是bZ4X，6月销量只要600多辆。

虽然本田、丰田和日产在燃油车市场都有相对完善的规划，目前也在积极针对中国市场做出改动，但由于举措太慢，造成销量下滑，在这样的大环境下，未来合资车企如不及时做出改动、优化中方协作同伴的话语权，向中方追求电动车相关技术的授权，未来将很有或许也会步三菱的后尘。

韩系车复兴转型之路初见成效，这台中型车立了大功？

前些日子西风悦达起亚正式发布了它们在2020年10月份的全体销量状况，据悉，西风悦达起亚10月全体销量达辆，同比增长8.10%，延续7个月成功下跌。 其中，抢手的中型轿车起亚K5凯酷自9月初上市以来，截至10月30日累计销量超越了辆。

想来大家或多或少都有点奇异，不是说韩系车近几年来在国际的市场表现曾经势微了吗？怎样在往年疫情的大环境下，西风悦达起亚还做到了延续7个月的下跌？这其中还要从早些时刻现代汽车集团（中国）针对现代和起亚发布的全新品牌战略、优化这两个品牌在国际市场的全体笼统说起。

此前西风悦达起亚总经理李峰在采访中表示，西风悦达起亚未来将不再推出售价低于10万元以下的车型，同时未来两年内将引进三款全新的车型。 而这辆全新起亚K5凯酷，就是起亚改动笼统、拔高品牌力的第一款力作，在这次广州车展上，我也拍摄到了这款车型，向大家引见一下这款以后韩系车里的当红炸子鸡。

全新K5凯酷照旧坚持韩系车一向的高颜值水平，也延续海外版车型外型，不过到了国际还是做了调整，比如前保险杠、尾灯细节、排气口等部分，当然全体还是坚持十分运动的品格。

国产版的凯酷经过“入乡随俗”的延长，它的长宽高尺寸区分为4980/1860/1445mm，轴距曾经到达2900mm，相比国际日系对手本田雅阁、丰田凯美瑞，都要大上一圈。 但是，它的车身轮廓很美观出经过延长的痕迹，超长的车身并没有让K5显得担负，身姿依然性感。

内饰不但采用了一体式悬浮双12.3英寸全液晶仪表盘和多媒体触控屏设计，空调控制面板也换了全新的样式，而储物格和杯座还参与了盖板，整套内饰在视觉效果谐和且高档了很多。

基于第三代i-GMP平台打造的凯酷，在车身平均强度提高10%以上的前提下，车身重量比上一代K5减轻了55kg以上，对节能减排有一定的协助。 另外，凯酷提供的1.5T发起机和2.0T发起机两套动力总成，其中1.5T发起机采用了CVVD发起机技术，可以合理控制气门开启继续时期，动力性能和燃油经济性都会更好，还可以增加排放。

虽然凯酷与海外版本略有差异，但关于消费者来说，这些调整反而更适宜他们的口味。 而且，凯酷与上一代车型相比也有庞大的优化，在B级轿车市场中，它因此失掉了不错的销售表现。

当然，最关键的是凯酷给出“包牌价”的诚意，16.18-20.58万元的指点价，直接就是包括置办税包括保险的落地价！此外，还有置换补贴元，终身不要钱流量、终身不要钱保养、动力总成终身不要钱保修及保值换购，诸多贴心的服务，可以说是彻底处置了凯酷车主的后顾之忧。