欧洲电动汽车销售遇冷 投资巨额却销量不振 (欧洲电动汽车政策)

不同于中国电动车市场的蓬勃展开，欧洲电动车市场却面临史无前例的困境。虽然欧洲汽车制造商为改动整个汽车消费链投入了巨额资金，但品牌销量却未见清楚优化，甚至有些国度还出现了销量萎缩的现象。这一现状不只令业界震惊，也引发了普遍的关注和讨论。

依据西班牙媒体的最新报道，欧洲汽车制造商为了成功电气化转型，曾经投入了数以十亿欧元计的资金。但是，这些巨额投资并未带来预期的市场报答。德国汽车制造商协会公布的数据显示，7月份德国电动汽车销量同比降低了37%，而往年迄今为止，销量同比降低了20%。更为严厉的是，纯电动车在德国市场的占有率仅为12.6%，远低于业界预期。

这一低迷的市场表现正在对整个汽车行业构成严重影响。以群众汽车为例，该公司与协作同伴在西班牙投入了高达100亿欧元用于电气化转型，并树立了一座电池工厂。但是，西班牙的电动汽车市场占有率仅为5%，这意味着大部分电动汽车要求返销到德国市场。这种市场失衡不只介入了运输本钱，也对群众汽车的市场战略构成了应战。

奥迪作为德国另一家知名汽车制造商，相同面临着电动车销量不达预期的困境。据报道，奥迪正思索延迟停产其旗舰车型Q8 e-tron和Q8 e-tron sportback。这两款车型作为奥迪电动车系列的关键组成部分，其停产无疑将对奥迪的电动车战略出现严重影响。更为严重的是，奥迪还或许关停其位于比利时布鲁塞尔的工厂，这是奥迪旗下首个专门消费电动汽车的工厂。这一系列的举措不只显示出奥迪在电动车市场上的挫败，也反映出整个欧洲电动车市场的严厉情势。

奔驰作为另一家德国汽车巨头，也在调整其电动车战略。该公司原先制定的目的是到2025年成功包模糊合动力汽车在内的电动汽车销量占其总销量的50%。但是，面对理想的市场压力，奔驰不得不修正这一目的，将其推延到2030年成功。同时，奔驰还表示将继续努力于改良燃油发起机技术，这一举措无疑进一步凸显了电动车在欧洲市场的困境。

与电动车市场的低迷相比，混合动力汽车（HEV）和轻度混合动力汽车（轻混车）却越来越遭到市场的认可。7月份的数据显示，新车上牌量中，混合动力汽车的数量甚至逾越了汽油汽车。这一趋向为一些汽车制造商提供了新的市场机遇。全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯集团宣布，往年将在欧洲推出30款轻度混合动力车型，并方案在2026年之前再推出6款新车型。这一战略调整无疑是对以后市场需求的积极照应。

那么，为何在欧洲市场，电动车的推行会遇到如此大的阻力呢？剖析人士指出，这关键源于几个方面的要素。首先，虽然欧洲各国政府都在积极推进电动车的展开，但充电基础设备的树立依然滞后，给消费者带来了诸多不便。其次，电动车的续航里程和充电时期依然是消费者关注的焦点疑问，尤其是在长途旅游和日常通勤中，这些疑问显得尤为突出。此外，电动车的多少钱相比传统燃油车依然较高，这也限制了其市场接受度。

面对这一困境，欧洲汽车制造商和政府都在寻求处置方案。一方面，汽车制造商要求继续加大在电动车技术上的研发投入，提高电动车的性能和降低本钱；另一方面，政府也要求加大对充电基础设备树立的支持力度，为电动车的普及发明更好的条件。

综上所述，虽然欧洲汽车制造商在电动车范围投入了巨额资金，但电动车在欧洲市场的推行依然面临着诸多应战。未来，欧洲电动车市场能否走出低谷，成功加快展开，将取决于汽车制造商、政府和消费者三方面的共同努力。只需这样，欧洲才干在全球电动车市场的竞争中占据一席之地。

中国汽车开展遇冷，电动车在国外也遇到瓶颈，英国首富为何对电动车说不？

关键是由于他玩不转，销量也不好，而且他以为基本就不具有商业价值，所以他选择了丢弃，毕竟电动车不是在每个国度都很盛行的，而且研发电动车的本钱也是比拟庞大的，戴森丢弃也是肯定的。

戴森是在2017年的时刻方案消费电动车的，他事先也投资了将近二十五亿美元，末尾研发电动车的配套电池，一末尾他想得也很好，希望能够在最短的时期内推出首款电动车，但是想象和理想还是有差距的。

由于研发到如今投入的本钱庞大，而渐渐的也担负不起这么弱小的数额本钱，毕竟如今制造电动车的厂家也是越来越多，这样一来竞争本钱也是加大了很多，所以说戴森和研发团队沟通了一下，做出了丢弃的选择，最关键的要素是由于做电动车不赚钱。

虽然他们前期曾经投入少量的人力和物力，甚至连原型车都曾经做好了，但由于在这当中无法盈利，所以选择了丢弃。 有很多人都表示有些不解，毕竟大家都知道戴森是不差钱的，他还曾登顶英国首富，团体的财富也是高达115亿美元。

所以说，连首富都玩不转的项目，那是多么的烧钱，但不得不说的是戴森从末尾做电动车末尾，就没少往外面投钱，虽然结果没有到达他想要的，但是他努力过了，而且不是丢弃了这个项目，而是由于这个项目又有了新的发现，毕竟创新一个项目不是一件容易的事情。

9月车市全体遇冷，新动力车销量怎样样？

在9月这个车市普遍低迷的时期，新动力汽车市场却展现出鲜明的反差。 依据最新数据，新动力狭义乘用车的销量到达了9.9万辆，同比增长了惊人的70%，其中纯电动汽车的销量到达了72,836辆，同比增长60%，显示出市场对这类车型的微弱需求。 插电混动车型的表现也不逊色，9月份销量为25,831辆，同比增长了104%，这无疑证明了新动力汽车市场的微弱增长势头。

累计销量方面，2018年1月至9月，新动力汽车的累计销量已到达606,023辆，同比增长接近一倍，这一数据再次强调了新动力汽车市场的庞大潜力和无法无视的开展趋向。

总的来说，9月新动力汽车的销售效果令人鼓舞。 政府对新动力汽车的继续支持和消费者对环保出行的日益关注，为市场提供了宽广的开展空间。 但是，我们也要看到，优化技术质量，以满足消费者对更高质量出行体验的等候，仍是新动力汽车范围要求不时努力的方向。

警报！新动力车欧洲大卖这半年狂超国际，我们弯道超车成空谈？

自革新开放以来，国际汽车市场就迎来的井喷式的开展，虽然这两年的国际车市全体遇冷，但是不论是汽车保有量还是年销量，都曾经坐实了全球最大汽车市场的名号。 依据国度统计局发布的信息显示，截止到2019年我国的汽车保有量曾经到达了万辆，比上年年末参与了2122万辆。

而在新动力汽车范围，从2009年末尾，国度在财政补贴、税费和产业促进上给予新动力汽车产业开展诸多支持。 在各方共同努力下，我国新动力汽车产业从无到有逐渐壮大。 依据中汽协数据显示，我国新动力汽车销量已从2012的1.1万辆增长至2019年的120.6万辆，截至2019年底，保有量达381万辆。

重新动力汽车的销量以及保有量上看，与燃油车一样，中国相同是全球最大的新动力汽车市场。 但是，全球最大新动力汽车市场的位置，在往年曾经被欧洲逾越，宁德时代也对此拉响了警报。

曾毓群：能不能不要起那么大早，赶个晚集

在8月11日开幕的第十二届汽车蓝皮书论坛中，宁德时代董事长曾毓群作为动力电池范围的代表列席论坛并宣布演讲，曾毓群表示：到2025年，新动力车的初购本钱有望与燃油车打平，因此宝马、群众等各大车企都在积极拥有电动化反派。

往年上半年，欧洲新动力车市场加快开展，总销量曾经超越中国。 曾毓群估量，全年来看，欧洲销量仍将坚持抢先。 他在现场也振臂高呼，能不能不要起那么大早，赶个晚集，由于我们把基础设备全部做完了，人家末尾热卖。

从曾毓群的讲话中透显露了，他对往年上半年欧洲新动力汽车销量逾越中国一事感到担忧。 新动力汽车的风口正是自主车企对国外主流车企成功弯道超车的最好机遇，但是在往年上半年，新动力汽车市场的表现并不失望。

政策与疫情双重影响，决胜下半年？

在往年上半年，国际新动力汽车市场之所以表现低迷关键有两个要素。

一是受补贴政策的影响，自去年7月份补贴退坡末尾，国际新动力汽车市场就不时呈负增长形态。 上文也说到了，新动力汽车之所以能够在这十年的时期里飞速增长，关键要素还是国度的补贴政策。

二是疫情的影响，突如其来的疫情造成国际汽车市场降到了冰点，特别是在往年2月份，国际车市全体同比下滑78.7%，其中新动力市场同比下滑69.5%。 不过在往年7月份，新动力市场又恢复了昔日的生机。

依据中汽协数据显示，7月中国新动力汽车产销区分成功10万辆和9.8万辆，同比区分增长15.6%和19.3%。 这是历经12个月延续下跌后，新动力汽车初次正增长。

7月新动力市场回暖，110万辆目的难成功

关于7月新动力汽车销量复苏关键有两点，一是在4月份国度公布了2020年新动力汽车补贴新政策，将原方案于往年终止对新动力汽车补贴的政策延伸到了2022年底，2020-2022年补贴规范区分在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

加上有的中央政府也出台了相应的购车政策，相较于2019年新动力汽车补贴规范在2018年基础上拦腰斩，这次的补贴退坡陡峭了许多，也给了新动力车企一个陡峭的转化期。 二是疫情在国际曾经基本失掉了控制，使得国际车市曾经全体恢复到了疫情前的水平。

所以说，国际新动力汽车市场在阅历上半年的低谷后，下半年将清楚回暖，7月份的销量就曾经说明的了疑问。 关于往年国际新动力汽车市场的全体开展，中汽协也给出了110万辆的预测。 这也就意味着在往年下半年，国际新动力汽车的销量要到达78万辆左右，就目前的状况来看，即使是新动力汽车市场曾经回暖，但也很难成功110万辆的目的。 同时也意味着，国际新动力汽车市场将延续两年销量下滑。

欧洲市场取得高销量的原

依据外媒报道，欧洲新动力汽车累计销量达40.1万台，市占率提高至7.9%，是2019年3.6%的两倍以上。

相同，新动力汽车之所以在欧洲市场增速迅猛也是离不开政策的支持，欧洲各国政府推出的补贴和罚款是推进新动力汽车供需转旺的关键要素之一。 继法国政府于6月正式向购置新动力汽车提供政策补贴后，进入7月以来，欧洲其它国度也相继出台了各自的补贴政策。

在补贴方面，欧洲各国政府在年终原有政策的基础上，参与了新动力汽车的奖励政策，包括减免置办税、注册税、一切权税等。 在罚款方面，欧盟在2020年实施了最严厉的汽车碳排放规范。 依据规则，欧洲车企要在2021年到达95g/km的碳排放量，目前尚有很大差距。

从欧洲各国的补贴政策来看，减免置办税、注册税、一切权税等，都抵消费者购车发生了严重影响。 像是欧洲那些兴旺国度，买车的置办税是相当高的，仅是燃油税率就高达200%以上。 在此情形下，购置新动力汽车的人自但是然就多了起来。

在国际新动力汽车市场和欧洲一增一降之下，中国汽车工业重新动力汽车范围成功弯道超车的庞小气案，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。

欧洲市场相比国际的优势

受不同国度各自国情的不同，新动力汽车的开展也不一样。 欧洲国度相较于国际，对新动力汽车有着得天独厚的优势。

首先在天文面积上，欧洲国度的疆土面积普遍偏小，这也就意味着他们对新动力汽车的续航没有过多的要求，综合续航在500km左右的纯电动汽车，在不充电的状况下曾经可以到国际大少数中央去了；而且在充电桩的布置上也相对集中，充电更为简易。

而我国幅员辽阔，500km续航的纯电动汽车在960万平方公里的土地上显得是那么的微小，而且目前国际的充电桩基本都集中在了大城市当中，周边区县的充电桩保有量都很少，更别谈乡镇了。 续航以及充电疑问也是阻碍纯电动汽车开展的关键阻碍之一。

然后就是工艺基础上，无法否认我国汽车工业在近十年的时期里取得了飞速开展，但在质量上与欧洲汽车豪强仍有很大差距，这是理想疑问。 欧洲作为汽车的发源地，它们造的车往往能遭到外乡消费者的认可，而国际呢？很多人对自主新动力车企质疑声不绝入耳。

最后就是民意，低碳环保的理念在欧洲不得人心，而欧盟也将可继续开展、清洁动力作为战略目的。 在一些欧洲新动力车主力销售国度，很多家庭都拥有供养两台车或以上的经济条件和住房条件，家里有跑长途义务的燃油车、有便于充电的独立车位，曾经具有了入手纯电动汽车的两大有利条件。

写在最后：

从市场剖析上看，宁德时代董事长曾毓群说的话并不是危言耸听。 在这里笔者想说的是，各大自主车企扪心自问一下，有多少是在真心开展新动力汽车的？有多少是在骗取国度对新动力汽车的补贴的？要想成功对国外车企的弯道超车，以目前自主新动力车企的这种形态，成功弯道超车也将成空谈。