退市危机迫在眉睫 极星汽车每卖一辆车亏15万 (退市危机下)

极星汽车前不久发布了其2023年业绩报告，数据显示该公司在全球销量增长6%至5.46万辆的同时，营收却同比下跌了6730万美元，这一反差令人震惊。更令人担忧的是，极星汽车去年每卖一辆车竟盈余约15万元人民币，这无疑将其推向了退市危机的边缘。

极星汽车自两年前从沃尔沃汽车分拆并在美股上市以来，其市值曾经缩水了近95%。此次财报的发布更是迟到了一个月，公司给出的理由是要求更多时期成功对2021年和2022年会计过失的修改报告。但是，迟来的财报并未带来好信息，反而暴露了极星汽车深陷财务困境的理想。

财报显示，极星汽车2023年的毛利润降低了5.13亿美元，运营盈余扩展至14.59亿美元，净盈余额从2022年的4.81亿元介入至11.73亿元。这意味着，去年极星汽车每卖出一辆车就盈余约2.15万美元，折合人民币高达15万元。这一惊人的盈余数字不只让投资者对其未来失去决计，也让业界对其能否防止退市命运出现了严重质疑。

极星汽车堕入如此困境的要素是多方面的。首先，虽然极星汽车拥有中国市场提供的低本钱供应链以及沃尔沃汽车的安保技术和吉利控股集团的资源支持，但在实施全球化战略环节中却遭遇了重重艰难。海外市场竞争剧烈，尤其是面对特斯拉等行业巨头以及众多外乡和国际品牌的竞争，极星汽车的品牌认知度、产品创新和市场推行都未能构成足够的差异化优点。

其次，极星汽车在品牌塑造上显得模糊不清，既未能完全承袭沃尔沃的安保与质量基因，也未能在消费者心中树立起共同的品牌笼统。这形成极星汽车推出的车型虽然在设计和技术上有所创新，但并未在续航才干、自动化体验或性价比等方面构成清楚优点，难以吸引大批消费者。

第三，极星汽车的产品线相对单一，关键依托极星2和极星4支撑市场。这种产品规划难以满足多元化市场需求，也无法有效扩展市场份额。在新动力汽车市场日益细分、消费者需求愈加多样化的背景下，单一的产品线成为了制约极星展开的瓶颈。

最后，母公司沃尔沃和吉利对极星汽车的支持力度有限，形成极星汽车面临严重的财务压力和运营艰难。缺乏足够的资金支持和资源保证，极星汽车难以启动大规模的市场扩张和技术研发，这进一步削弱了其终年展开的潜力。

面对如此严厉的情势，极星汽车肯定采取武断措施以摆脱困境。一方面，公司要求加大品牌宣传力度，优化品牌知名度和影响力；另一方面，要求增强产品研发和创新才干，推出更多具有竞争力的车型以满足市场需求。此外，极星汽车还应积极寻求外部资金支持，经过融资、协作等形式缓解财务压力。

群众配小鹏，究竟谁成就谁？

“欲速则不达，见小利则大事不成。 ”这话用来描画群众在中国目前的电动化困局，再适宜不过。

依据数据显示，往年上半年群众集团在中国市场新动力车型交付量仅为8.97万辆，同比增长4.8%，还不够理想半年13.9万辆多，拖了集团全球纯电动交付量同比增长48%的后腿。 当然，这两年群众动用了多少资源、花了多少心思卖电动车有目共睹，但群众越是干着急，国际消费者越是对群众ID.系列不买账。

群众ID.的溢价，确实没有以前油车高，但智能化水平，却打不赢卖同一价钱的自主品牌。 终于在半个月前，没“招”的群众，给ID.3打出“限时12.59万元起”旗帜，降了3万多的ID.3实践和比亚迪海豚、AION Y等自主品牌“孤芳自赏”， 群众自贬身价还打不过自主品牌，这是在燃油时代，基本无法想象的事情。

于是乎，有生活危机又不差钱的老大一急，一切的“救命招”就汹涌而来。 上周五，奥迪才宣布购置上汽集团的纯电动平台；相隔不到一周，奥迪的母公司群众汽车集团宣布，“与来自中国的智能电动汽车制造商小鹏汽车达成技术框架协议，在协作的初期阶段，双方方案面向中国的中型车市场，共同开发两款群众汽车品牌的电动车型”。

而且，相关于奥迪与上汽集团协作的“言简意赅”，群众主动泄漏与小鹏汽车协作的两个重点：

1、作为常年战略协作的一部分，群众汽车集团将向小鹏汽车增资约 7 亿美元，收买小鹏汽车约 4.99% 股权；

2、这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并方案于 2026 年走向市场。

这是初次有跨国车企对国际造车新权利启动增资，所以不只是汽车圈被扑灭，就连投资市场也作出反响，小鹏汽车的美股股价最高涨幅超41%，但之后有所回落， 以涨幅26.69%报收，总市值168.48亿美元；港股的形态也相似，7月27日小鹏汽车市值一夜暴跌300亿元，连带“蔚理零”新权利股价也以大涨报收。 新车要3年后才干见到，但协作报答就马上立竿见影了。

无论上汽集团还是小鹏汽车，这应该是1985年上海群众首台桑塔纳下线，“以技术换市场”的外资车企，对中国乘用车主导以来，中国汽车品牌最扬眉吐气的时辰了。 但其真实市场端，“大鹏配”是十分理想的，小鹏没有成就群众，群众也没有成全小鹏，只是两家遭遇电动化阻滞的车企间一次性联手。

投入“眼花纷乱”，群众丢不起中国市场

据不完全统计，从群众与江淮成立第三家合资车企末尾，群众集团将继续给中国新动力市场投资超越550亿元。 如此大手笔的投入，一言以蔽之，群众的业绩太依赖中国市场了。 2022年， 群众品牌（含捷达）在中国的交付量为239.71万辆，同比微降1.3%，占全球460万辆总销量的52.1%，假设群众在中国电动化转型落伍，则必影响到群众集团的安身立命。

所以在“大鹏配”官宣资讯稿中，群众一再强调“在中国，为中国”战略，真实与宝马“家在中国”有异曲同工之效，潜台词就是“中国市场太关键了，我们丢不起”。

从时期线我们能看到，这些年群众一边稳如泰山燃油市场基盘，一边减速“买买买”，规划新动力赛道。 刚成立了专注新动力业务的合资车企，又追加合肥投资，树立德国总部以外全球最大的研发中心、而在本家“弱项”的高阶驾驶辅佐、智能驾驶舱上，请了不少中国的新兴企业当“外援”，就是要把新动力相关产业链牢牢抓住。 再加上原本群众就有MQB、MEB、J1、PPE电动化平台，也方案于2025年推出SSP平台将替代前四者，而南北群众、南北奥迪，原方案内陆续有新动力新车推出。 这样的疯狂规划，确实有种“眼花纷乱”内斗之感。

为什么群众宁可冒着与协作同伴内讧，也要走“对外买、对内搞研发”双线路呢？说白了，自家一些疑问短时期内无法处置的，比如说CARIAD开发进度缓慢，拖累了多款重磅电动车投放节拍，原生的MEB平台曾经落后，代表未来的SSP平台进度也自愿延迟。 这在欧洲或许不算什么，但在智能化、电动化走在全球最前面的中国，全体落后于市场， 对群众集团都是致命的，电动化业务，不能冒中国消费者不喜欢的风险推进，更不能赔本赚呼喊。

所以你细品群众和小鹏协作的资讯稿，提到双方打造两款车型时，用词极为考究：

第一，这两款车是中国市场+群众品牌专属车型，对海外业务不会发生影响；

第二，新车的定位是补充基于MEB平台的产品组合，并不会对群众集团内其他汽车品牌启动技术输入，和群众在华的原有业务“打架”，坚决不动原协作同伴的既得利益。

假设把“大鹏配”置于群众以往的协作里看，它没有实质不同，都是群众为了放慢电动盈利而投入一部分；这里的“准绳”什么时刻会被打破，谁也不知道，如今曾经有信息称“大鹏配”新车会卖到国外。 再者，上汽奥迪项目上就是前车之鉴，而最近奥迪购入MSP-上汽星云纯电平台，显然为上汽奥迪铺路，也给了强势不太听话的一汽奥迪，一个大写为难。

所以说，在生活的大准绳下，一切的“准绳”都可妥协。 如今的群众，像极了多年前的腾讯，拿捏不准哪家是未来“能生蛋的母鸡”，就投个“全家桶”，甚至一定水平来个“外部赛马”，谁家能做大跑出，资源再倾斜谁。

小鹏稳赢？

很多人说，“大鹏配”的大赢家是小鹏，从资本市场给以热烈的反应就足以证明。 是的， 群众是缺资源，缺短时期让中国人认可他家电动车的身手；但小鹏的生活危机更迫在眉睫，这7亿美元及时雨，补偿去年下半年到如今的销量颓势，市场决计也回来，唱淡“小鹏快倒了”的消极声响也消停。 但小鹏的胜利，更多是给造车新权利指了另一条出路，在拼命卖车、上市、扩展规模尽快盈利之后，也容许以走反向给跨国车企输入新动力技术，以求安身立命。

那么，新权利如今就牛掰得有教跨国车企造车才干吗？显然不是。

正如何小鹏所言：“自小鹏汽车成立以来，我们不时坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和智能驾驶软件，我很快乐能为双方的战略协作奉献我们的技术专长。”

电动平台、智能座舱、智能驾驶软件的技术，才是本国车企最稀缺的东西。

即使有了群众集团的背书，小鹏也不能立马处置一切疑问，短期要把G6、P7i和未来的每一辆车卖得不错，中期要处置营销、渠道之困，常年要市场供认这品牌，终归要靠自己。

比如说小鹏G6上市以来，还没抵达“爆款”水平，虽然累计预售订单超越3.5万辆，但提车时期在6周-12周之间，等候时期太长，会否像蔚来ET5因等候时期太长，而被其他对手“一卷没”，还不好说。

所以越是到电动下半场，越是在产品、技术同质化的时刻，把控供应链的才干，就越能给新权利生长“设定下限”，如今整个市场，特斯拉、比亚迪、埃安和理想才拥有供应链最大话语权，他们的销量，足以让供应链企业甘愿给到更低的多少钱和更新的产品，所以才会有“强者恒强”的局面。 当然，此时“大鹏配”也确实发扬一定作用，小鹏加上群众的两台车体系，能“优化各方的开展和推销本钱”。

写在最后

这些年，跨国集团与国产车企在新动力的协作不少，有简直偃旗息鼓的，比如宝马和长城“光束汽车”；也有踌躇不前的，吉利和沃尔沃协作的极星，老是破不了局。 所以这次“大鹏配”， 最大效果是群众拼得一个能赢的时机，小鹏从摇摇欲坠的深渊被拉回来，但两者远远没翻开稳赢局面呢。 “大鹏”新车要到2026年才会上市，若能在国际成功大卖，届时两者的协作才叫“共赢”。

所以说，当下无论是新权利、还是跨国车企，要在新动力市场真正分一杯羹，道阻且长呢。