印度和欧洲多国宣布暂停向美邮寄包裹 (印度和欧洲的历史关系)

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由于美国征收小额包裹关税的程序混乱，印度政府8月23日宣布，暂停对美国的邮寄包裹服务。印度通讯部8月23日发布文告说，美国政府上月发布的行政令规则，获美国当局赞同的邮递业者或其他受认证单位可收取和汇付关税。不过，与受认可单位委任相关的几个关键程序，以及收取和汇付关税的机制仍未取得确定。因此业者表示，基于运作和技术上缺乏预备，它们无法在8月25日以后接受邮寄美国的要求。文告说，基于这一状况，印度一切邮局将从8月25日起暂停接纳一切寄往美国的物件，除了信件、文件以及价值最高100美元的礼品。

印度政府的最新宣布跟欧洲多国采取的执行相似。法国邮电局8月22日宣布，将从25日起暂停少数寄往美国的包裹服务。它指出，美国海关和边境维护局于8月15日发布相关的新条例，“让欧洲的邮政服务只需极少时期来做预备”。依据美国总统特朗普此前签署的行政命令，小额包裹关税豁免待遇将从8月29日起终止。此前，价值800美元以下的商品出境美国无须缴征税款，每天进入美国的免税小额包裹逾越400万个。在新制度下，各国寄往美国的货物都需交纳关税，并遵守美国海关和边境维护局的相关规则。白宫说，价值低于100美元的礼品仍享有免税，美国旅客也可携带价值200美元或以下的集团东西免税出境。

什么是欧盟征收航空碳税

2008年11月19日，欧盟经过法案选择将国际航空归入欧盟碳排放买卖体系并于2012年1月1日起实施。也就是说，从2012年1月1日起，一切在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必需掏钱购置。此项法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的剧烈反对。事态开展各国反响中国：中国航空运输协会(China Air Transport Association)秘书长魏振中表示：“中国各航空公司不会在截止日期前向欧盟提供任何碳排放数据。”业内官员表示，假设欧盟兑现其惩罚中国各航空公司的要挟，他们将启动报复，对欧洲航空公司采取对等措施，包括扣押欧盟国度的飞机。欧盟征收碳税欧盟：欧盟(European Union)交通事务专员、欧盟委员会(European Commission)副主席Siim Kallas周一表示，欧盟情愿在航空公司碳排放税疑问上采取灵敏态度，但各国必需达成一项久远的替代方案，否则欧盟不会中止这一方案。在碳排放买卖体系方面，欧盟不会做出退让，一切在欧盟运营的航空公司必需遵守该法律。法莱罗-拉德隆并称，欧盟置信中国航空公司最终会交纳碳税。作为最后一项措施，那些常年拒缴航空“碳税”的航空公司或许会面临被制止经常使用欧洲机场的惩罚。并且不缴税的航空公司将面临每吨碳排放100欧元（约合130美元）的罚款。欧盟成员国末尾纷繁表态力挺航空碳税。其中，英国议员就明白正告，关于“不交买路钱”的航企，英国将采取制裁措施。美国：美国参议院和众议院的谈判代表曾经赞同了一项议案，反对欧盟强迫将航空公司归入其碳排放买卖体系（ETS）。美国政府正在思索能否要采取报复性的行为向欧盟施压，使其丢弃目前的碳排放买卖体系，并在结合国的监管下重新商议出一项全球性的碳排放买卖政策。泰国：泰国国际航空公司（THAI Airways International）总裁阿玛拉南（Piyasvasti Amranand）称，欧盟将国际航空业归入其碳排放买卖体系（ETS）是一项“愚笨的政策”，这项政策将起不到作用，无法成功其增加碳排放的初衷。印度：5月份要挟称，假设布鲁塞尔制裁印度各航空公司，印度或许制止欧洲航空公司进入其领空俄罗斯：欧盟当局选择为航空公司设置碳排放配额是为了维护自己航空业的竞争力。普京以为，实行碳排放配额的疑问应该交给国际民航组织研讨，俄希望依据国际通行准绳在国际民航组织框架内协商处置有关疑问。阿拉伯：阿拉伯航空公司组织(AACO) 在阿布扎比年会上表示，欧盟(EU) 应该丢弃其向非欧盟航空公司施加欧洲排放买卖方案(ETS) 的方案。加拿大：NCAA主席George Petsikas在一份声明中表示，依据碳排放方案，加拿大航企将在2013年终次交纳“买路钱”。虽然在欧盟法律框架下曾经无法继续上诉了，但这份裁定绝不会是处置最终疑问的方法。中国抵抗欧盟碳税的要素不要钱年度配额犹如美丽圈套欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔不要钱年度配额。接上去，航空公司需在每年3月31日前将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、普通排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。“不要钱年度配额”犹如一个美丽的圈套，接上去等候航空公司的将是每年数亿元的本钱支出。与此同时，欧洲咨询机构甚至欧盟官方简直给航空公司想好了“后路”，奖励航空公司向消费者转嫁排放买卖本钱。欧盟强征碳税欲掌航空主导权欧盟强征碳税的目的不只在于环保，更关键的是掌握了航空市场主导权。中国航空航天大学法学院教授董杜骄以为，经过航空碳税规范的制定，欧盟不但取得了经济利益、占领了环保制高点，也在某种水平上控制了航空运输业和制造业范围的市场蛋糕分配权。这关于正在走向国际市场的我国航空公司而言，无疑参与了一道门槛。借环保之名设贸易壁垒欧盟针对航空业征收碳税只是一个末尾，有报道称，欧盟还方案将碳税延伸到航运业，以环保为名的服务贸易壁垒有扩展的趋向。欧盟此举有转嫁政治经济危机的目的，同时也有其特殊的政治背景，包括德班和哥本哈根气候会议的不成功，都让欧盟在气候疑问上有了更大的紧迫感。毫无疑问，以环保“大棒”构筑的新贸易壁垒将不会是短期行为。我国的环境维护技术力气落后于兴旺国度，这也是欧盟敢在环境疑问上“叫板”的要素，其在环保方面底气比拟足。美国勇于在其他一些贸易范围报复欧盟，由于美国在这些范围的技术规范制定得比欧盟更高。欧盟征收碳税的要素欧盟强征航空碳税的直接要素是欲提高欧洲航空业竞争力。假设只要欧洲的航空企业需承当温室气体的减排义务，而非欧盟的航空公司不承当任何减排担负，那么欧盟航空公司的运营本钱将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分剧烈的国际航空市场中，这个额外的碳本钱将使欧盟航空公司处于不利的竞争位置。不只如此，征收航空碳税还将限制新兴市场国度的航空份额增长。由于依据欧盟征收国际航空碳排放费政策要求，对往复欧盟国度以及在欧盟外部飞行的航班实行碳排放配额制度，配额以内不要求缴税，超出的企业要求购置配额，超出越多缴税越多，这对加快增长的开展中国度航空业极为不利。早在2008年，欧盟经过法案选择将国际航空范围归入欧盟碳排放买卖体系并于2012年起实施，并宣称采取此项措施是为了对立全球气候变暖。据欧盟的资料显示，1990年至2003年，欧盟地域航空业的废气排放量增长了73%，增长量远远高于其他行业。估量到2012年，这一增速将到达 150%，如不及时采取控制措施，航空业形成的污染将使其他行业的温室气体减排效果付诸东流。在这个疑问上，北欧的瑞典、芬兰和丹麦表现积极，早在多年前就末尾征收碳排放税，法国和德国等国也在竭力推进本国立法。所以说，征收碳税是为了有效降低大气中的二氧化碳排放量，到达节能减排、污染环境的目的。这个说法是成立的。欧盟历来是环保的积极倡议者和急先锋，征收碳税也是为了争夺全球气候疑问谈判的主导权，万一航空碳税收不过去，那么其指导位置也将危如累卵，因此欧盟决不肯退让。欧盟选择2012年起将航空归入ETS，恰逢《京都议定书》到期，这是欧盟实施ETS全球扩张的绝好机遇。在《京都议定书》框架下，明白规则附件一国度必需承诺相对量减排义务，并确定了详细减排量；非附件一国度有减排责任，不须承当量化减排义务。基于这样的前提，欧盟难以打破《京都议定书》约束，要求一切国度在航空业实行减排义务，也无法能依照欧盟一致的目的实施减排。虽然COP17选择将《京都议定书》延期，但随着加拿大、日本相继提出分开，《京都议定书》未来还有相当大的不确定性。2012年以后关于欧盟来说是一个绝好的真空期，欧盟有充足的条件将过去8年应用市场机制减排的阅历和基础扩张至全全球。欧盟首先选择航空业和航海业启动扩张是很有用心的选择。常年以来，这两个行业的国际性疑问均在各自结合国下属机构(国际民航组织和国际海事组织)协商处置，凸显了两个行业的国际性。而恰恰两个关键的国际运输行业，两个具有较高能耗的行业的国际组织，在排放疑问上未有欧盟以为的“足够有效”减排措施，欧盟以此为把柄率先要求两个行业依照欧盟制定的规则实施减排。为此，欧盟在法律疑问上做足了功课，规避了或许的法律阻碍，促使其能够实行。一旦航空、航海被欧盟成功猎取，EU ETS全球扩张的第一步即取得成功。EU ETS扩展航空、航海业仅仅是其全球扩张的第一步，欧盟同时在酝酿的商品碳标签则是更具侵入性的执行。欧盟甚至可对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛。降低生命周期碳排放，直接要求企业从原资料末尾启动低碳推销、改良消费工艺、选择低碳运输方式。另一关键途径就是从欧洲市场购置EUA启动抵消，这样就再一次性直接地扩展了EU ETS，EU ETS悄然延伸至更为普遍的制造业。碳税“暂停键”：无奈的妥协在航空碳税疑问上，欧盟不时“专断专行”，坚持其制定的单边碳税征收方案，眼下却突然按下了“暂停键”。这一举动其实是欧盟对自己所面临压力的一次性缓解，是其在严峻经济情势下不得以的妥协。一方面，欧盟双方面征收航空碳税在国际法理层面上有其不合理之处，这也是欧盟与其他国度博弈的焦点，欧盟的举动有违《京都议定书》关于国际气候谈判的“共同但有区别的责任”准绳，有违《芝加哥条约》中关于空中主权的规则，也有违WTO关于国民待遇和市场准入的相关约束。理想上，欧盟航空碳税方案一经问世就充溢疑问：是为了真正增加排放，还是为了仅仅收取“买路钱”？在单边构架下，欧盟航空碳税实质是一种非关税准入壁垒，这项壁垒不会因其披着“绿色”的外衣，而参与合理合法性。而另一方面，更关键的要素是，在以后欧盟经济困境下，强推航空碳税，欧盟经济有些“伤不起”。最新统计数据显示，欧元区经济曾经延续两个季度出现萎缩，再度衰退就在眼前。作为单边强推方案，欧盟航空碳税很或许会遭到其他国度较为剧烈的反制措施。理想上，两年来，由于欧盟在航空碳税疑问上表现出强硬立场，国际“碳战”大有一触即发之势，由此若出现的贸易战，显然是眼下欧洲经济所不能接受的。欧盟征收航空“碳税”的影响对全球经济的影响欧盟征收航空“碳税”不只对欧盟自身，甚至对全球经济开展将会发生一定的影响。由于航空“碳税”的征收，将造成欧盟和全球其他各国航空运输本钱的上升，运输本钱的参与肯定造成相关依赖于航空运输的产品多少钱下跌；同时，旅客及商务人士的出行本钱将随之上升，直接压制了国际旅游消费及全球商务活动的生动性。另外，关于航空产业来说，航空“碳税”的开征将造成企业的运营本钱参与，航空运输的竞争力将随之降低，航空企业的实践利润将因此遭到一定影响，从而影响到全球航空产业的复苏和扩张。总而言之，欧盟强征航空“碳税”将令航空产业开展遭到十分大的影响，并经过传导机制影响到其他相关产业和产品，最终将对欧盟乃至全球的经济开展发生十分不利的影响。实践上，自欧盟于2008年表决经过将航空业归入欧盟碳排放买卖体系（EU ETS）的草案后，就遭到欧盟以外包括中国、俄罗斯、美国等在内的多个国度的反对。另外，美国航空公司、美国大陆航空公司、美国结合航空公司早已在美国航空运输协会的发起之下起诉欧盟，美国众议院甚至已经过一项新议案，制止美国的航空公司参与EU ETS；往年9月27日，中俄两国对外发布了反对欧盟将国际航空业归入欧盟碳排放体系的共同声明；随后在印度新德里，中国与美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对欧盟碳排放买卖体系的结合宣言。种种迹象标明，欧盟双方面选择征收航空“碳税”的做法遭到了包括美国、加拿大、中国等全球经济大国的剧烈反对。可以预期，假设欧盟专断专行，势必引发全球范围的贸易争端，而历次大规模的贸易争端多以双输或多输的局面告终，最终受影响的还是全球经济行进的步伐。欧盟强行收取航空“碳税”，一方面相关国度将会采取对等的报复性措施，以此补贴国际受影响的航空行业；同时，假设进入欧洲的客流和产品因征收航空“碳税”出现清楚增加，将对欧洲本曾经好转的经济来说更是雪上加霜，失业率将会因此大幅参与。虽然依托在现行的国际经济政治体系中的优越位置，欧盟还能够在相当水平上强行实施航空“碳税”等五花八门的经贸壁垒，但这些做法最终也将伤及欧盟自身。假设欧洲企业和政府将生活希望寄予于靠“欧洲堡垒”来隔离外部竞争，那么欧洲不但处置不了以后的经济危机，而且只会衰落得更快、更深重。欧盟征收碳税对中国的影响国际航协估量，2012年欧盟征收航空碳排放费为9亿欧元，2020年将下跌到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额多少钱为每吨13欧元，2020年将下跌到20欧元。包括国航、南航、东航三大国有航空公司在内的33家中国航空公司被归入不要钱名单，并分属不同欧盟成员国控制。中国航空运输协会表示，2012年，欧盟将面向中国航空公司收取8亿元人民币的航空碳排放费，到2020年，这一额外本钱将在此基础上参与三倍。业内人士以为，欧盟航空碳排放费的收取带来的本钱压力将呈逐年递增趋向，其短期影响较小而中常年将逐渐加大。尤其是关于正在积极开拓国际市场的中国民航业而言，其消极影响更为清楚。依照中国民航业的开展规划，以后正是国际航空公司拓展国际航空市场的关键时期。面对不确定性较大的国际运营环境，国际业务（包括货运）的好坏选择了国际航空公司全年业绩的走向。此外，2012年国际航线遭到欧美经济低迷的影响，需求增长将放缓，全体盈利才干将趋于降低，对航空公司的盈利奉献比例也将下滑，在此背景下收取碳排放费，关于国际航空公司而言无疑是“雪上加霜”。欧盟航空碳排放费的收取面向全球航空业，曾有航空公司表示，“我们会把额外的本钱附加转嫁给乘客，在这个环节当中真正遭到损失的是消费者。”招商证券剖析，依照欧盟收取航空碳排放费的规范，这一本钱如转移到票价上，我国航空公司飞欧洲的每张机票或许参与200至300元。而最终这一本钱将会转嫁给消费者还是由航空公司自己消化？专家以为，将关键依据市场状况而定。相关于欧美国际航空市场而言，国外航空公司更看好中国的国际航空市场，运力投入十分迅速。与此同时，国际国航、南航、东航及海航也都在积极加大国际远程航线的运力投入，这关于2012年原本需求就比拟疲弱的国际市场来说，有或许出现供应增长大于需求增长的局面，从而形成客座率及票价的大幅度下滑。想要涨价不容易。市场需求支撑乏力时，本钱转移至票价的难度较大，为了“招徕顾客”，航空公司不会随便上调票价。在国际航空市场低迷和欧盟航空碳排放费收取的双重压力下，中国航空公司又将面临一次性史无前例的应战。对欧盟的影响经预算，欧盟在2012年对各国航空公司征收的碳排税总额将到达7.05亿欧元。关于“很差钱”的欧盟来说，这确实是笔不小的支出。不过，欧盟或因小失大。欧盟航空碳排放费的收取面向全球航空业，有航空业者表示，航空公司不会当“冤大头”，会把额外的本钱转嫁给乘客，在这个环节当中真正遭到损失的是消费者。澳大利亚航空公司发言人就表示，公司将迅速制定对策，本钱或将转嫁给乘客。依据国际航空运输协会(IATA)的调查显示，机票多少钱下跌将抑制市场需求，更昂贵的票价或许会使1000万美国旅客丢弃赴欧洲游览。更有信息指出，美国快递公司结合包裹服务或许思索更改欧洲左近航线，以增添因欧盟收取航空碳排放费所参与的本钱。其实，欧洲航空业早已伤痕累累。国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟曾估量，欧债危机将造成全球航空业损失80亿美元。受困于欧洲疲弱的外部市场，欧洲地域航空公司的损失将超越6亿美元。此外，少数国度都剧烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。美国运输部日前宣布公报指出，美国有多种或许采取的反制措施，只是还没有对此列出详细方案。美国航空结合会表示，欧盟征收航空“碳税”具有歧视性。欧盟此举将使欧洲愈加孤立于全全球。

印度为什么划红线给美国

印度近期在一些国际事务中对美国“划红线”，中心要素是保养自身战略自主权及国度利益，尤其在军事协作与动力出口两大范围与美国存在清楚分歧。 1. 军事范围的矛盾点：印度坚持从俄罗斯购置S-400防空系统（价值54亿美元），拒绝接受美国制裁要挟。虽然美国以《以制裁还击美国死敌法案》施压，但印度以为这一决策直接相关国度安保，强调“武器推销不容外部干预”。 2. 动力出口的立场抵触：俄乌抵触迸发后，印度大幅参与俄罗斯原油出口（2023年日均出口量超200万桶）。美国屡次要求印度增加对俄依赖，但印度以“确保动力安保和国民经济”为由拒绝，甚至地下批判西方“双重规范”——欧洲仍出口俄动力，却限制印度选择。 3. 印度战略自主政策：印度常年推行“多向结盟”战略，既介入美日澳印“四方安保对话”，又坚持与俄罗斯的军事协作，同时在金砖国度机制中平衡立场。这种灵敏性让美国难以完全掌控印度的外交走向。值得留意的是，印度与美国的摩擦并未掩盖双方协作需求。例如在半导体产业链转移和印太地域军事演习上，印度仍与美国坚持协调，反映出其“争议中协作”的适用主义品格。另一个隐形矛盾来自科技范围知识产权争议。美国屡次指摘印度仿制药消费及数字服务税政策损害美企利益，而印度则反诉美国限制疫苗专利豁免，双方在WTO的拉锯战继续数年，进一步加深了信任裂痕。