估值水平有望继续优化 华兴证券 上调特斯拉目的价至282.13美元 (估值水平有望提高吗)

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华兴证券宣布报告指，特斯拉第二季电动车交付量及储能装机量超预期。公司第二季交付量抵达443,956辆，按年下滑4.8%，按季优化14.8%，其中Model3/Y的交付量为422,405辆，其他车型交付量为21,551辆，超出华兴和市场预期。

华兴证券以为，随着现有车型销量的上升以及明年新车型的公布，特斯拉电动车业务基本面正在继续改善；同时，在FSD、Robotaxi和机械人等新产品的继续催化作用下，特斯拉估值水平有望继续优化。华兴证券将特斯拉2024至2026年营业支出预测区分上调6.5%、5.8%及5.5%，至各1,023.1亿、1,226.7亿及1,466.4亿美元，按年区分下跌5.7%，增长19.9%及增长19.5%；上调公司2024至2026年Non-GAAP净利润预测7.9%、6.5%及5.9%，至119.3亿、156.6亿及196.1亿美元，按年区分增长9.7%、31.3%及25.2%。

估值方面，思索到公司电动车销量末尾好转，FSD加快叠代以及明年新车型公布，该行上调预测2024年特斯拉汽车业务市盈率估值至90倍，原预测50倍市盈率，仍低于公司2021至2024年的平均估值的111倍市盈率。同时，由于公司储能业务大幅增长，上调公司2024年储能业务估值至预测10倍市销率，原预测为5倍市销率。该行将其目的价由151.31美元升至282.13美元，评级上调至“买入”。

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特斯拉股价跌宕40日（中）：一千七百亿美金大战

前一个买卖日（1月31日），美国市场遭遇了“黑色星期五”，道琼斯指数大跌600点，跌幅2.09%，标普指数下跌1.77%，纳斯达克下跌1.59%。 一天之内，道指就跌去了往年以来的全部涨幅。 市场剖析人士以为这是基于对全球疫情和全球经济增长的担忧。

不过让人异常的是，特斯拉居然顽强的坚持了1.52%的增长，股价下跌到650.57美元。 这或许是得益于特斯拉财报中Q4成功了1.32亿美元的盈利，但是2019年全年依然盈余8.62亿美元。

隔了一个周末，市场心情逐渐稳如泰山，美股市场企稳，特斯拉更是再次强势下跌。 再次跳空高开，从673.69美元收盘，头也不回的一路下跌，最高涨到786美元，稍后持久休整，收盘于780.00美元整数价位，十足疯狂。 这一天特斯拉股价单日下跌129.43美元，涨幅高达19.89%，换手率也创出26%的新高——这意味着有超越四分之一的股票被买卖。

2月3日，特斯拉成交额到达348.9亿美元。

更关键的是，一天涨了20%，直接把空头打爆。

由于这段时期特斯拉股票的加快下跌，持有特斯拉空单的投资者损失沉重。 从看空合约数量来看，特斯拉空头的持仓数量在2019年5月底高达4366万股，而到了2019年12月31日结算时只要2626万股，又过了一个月，到1月31日结算时降低到2275万股。 并且每日的平均成交量也从之前的600万股上升到1800万股以上。

另一个空头目标“SHORTFLOAT”，代表卖空股票数量占到总股本的比例，从最高位的23.7%曾经下滑到12.4%，降低了差不多一半。

还有“DAYSTOCOVER”，这个目的是指平仓这些卖空股票要求多久时期，时期越大代表看空的心情越高。 空方曾经从之前的6天降低到1.31天左右，说明空头曾经有力继续持仓，只能不时平仓空头头寸。

2月3日的强势下跌，也或许和中国市场高度相关。 在1月底的财报电话会议上，马斯克泄漏了正在和中国电池龙头厂商宁德时代启动协作，经常使用宁德时代提供的电池。 到了这一天，宁德时代正式发布公告称公司将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。 这一信息被外界解读为特斯拉在中国大规模的本地化有助于降低消费本钱，将进一步推进在中国市场的销量下跌。

因此，2月3日，究竟是减速赶顶还是勇破1000美元大关的新终点？处于疯狂时期的特斯拉没有任何可以预测的高点，但是一旦崩盘，估量也是可以见证的奇观。

一切的答案，将在后一天揭晓。

2月4日，星期二，多头们的总攻日。

这天特斯拉收盘前股价就曾经打破900美元，市值超越1500亿。 正式末尾买卖之后，特斯拉以882.96美元收盘，经过5分钟的下跌之后重拾升势，在9点45分正式跨过900美元大关。 此时，特斯拉每分钟的成交量曾经从20、30万股优化到50、60万股，买卖量迅速加大。

这一波持久的拉升不时到9点52分完毕，触及到937.78美元，涨幅到达20.23%。

期权方面，800美元的看多期权曾经90美元了。 依照之前的信息，有人在800美元价位以18.5美元开仓900手，事先总价接近200万美元。 如今，由于卖空多少钱曾经到了60美元，假设这位多头将这些合约卖出做空者来平仓，差不多赚了3倍，而这仅用了短短半个月时期。

很快，登上930美元之后，选择获利了却的人就多起来。 从930美元一路下跌到850美元，只用了37分钟。

但是，随同下跌而来的是缩量，成交量从高峰的每分钟50万股降低到10万股以下。 一个小时左右，换手率加大到10%以上，特斯拉股价也重拾升势。

到了11点47分，特斯拉股价再次回到了900美元之上，成交量也恢复到正常水平。 之后到了下午的14点47分，特斯拉股价再次到来937美元高点，继续下跌，接连打破了940美元、950美元和960美元等几个整数关口。 或许这个时刻，没有人以为特斯拉的股票会在今天打破1000美元大关，但在多头看来这个整数关口也只是早几天、晚几天的疑问。

预先来看，转机就出在这么这个时期节点。

15：48分，距分收盘时期还有12分钟。 特斯拉股价持久触及968.87美元，成交2552股之后，大约在这个价位维持了几十秒，一笔962.44美元1.4万股的成交似乎打破了平衡，随后958美元成交量3.6万股，之后股价一路下滑，尤其在940美元、930美元、920美元等几个关键价位都出现了几万股的大单成交。 特斯拉股价迅速下跌到900美元这个关键心思点位。

15：53分，在890美元左近买卖仅仅是过万股的大单成交就超越20万股以上。

直到15：54分，在860美元价位成交了5万股才刹车，稍微反弹到870美元。

只用了7分钟时期，特斯拉股价下跌了接近100美元左右，直接到了873.51美元，成交量从18万股/分钟加大到64.86万股/分钟。

最后5分钟，少量资金夺路而逃，平均每分钟都是30-40万股的成交，最后1分钟的成交量到达了78万股。 稍微冷静之后，盘后多少钱回涨到904美元。

总结2月4日这一天，特斯拉股价收于887.06美元，涨幅13.73%，成交量到达6093万股，换手率33.81%。

这一天特斯拉股票的成交量之大，到达了552亿美元，大致等于今天中国上海证券买卖所一切股票的成交量，后者当日成交额为3740.68亿人民币。

在2月7日行将交割的股票来看，空头依然有229手的800美元空仓未平仓。 而整个2月份在800美元的空仓至少还有700手左右。

2月5日，美股继续收盘，纳斯达克指数创下历史新高，道指站上点。 但是特斯拉收盘价却仅为823.26美元，相比前一日收盘价下跌了65美元，这是一个不好的征兆。

持久冲高到845美元之后，特斯拉股价一路向下，迅速跌到800美元以下，跌幅扩展到10%，收盘仅仅22分钟，换手率曾经抵达6.13%。

一末尾多空双方还在800美元关口展开剧烈争夺，可是很快多方就选择丢弃，或许原本就获利颇多，干脆直接获利了解。 因此，空方简直没有什么阻碍的就把成交价拉低到750美元，远离800美元的心思关口。 在800美元失守之后，特斯拉一路下跌到704.11美元，距离700美元关口近在天涯。

虽然收盘时美股和纳斯达克维持了强势格式，但是特斯拉依然跌幅庞大。 最终这一日收盘多少钱为734.7美元，跌幅17.18%，换手率26.87%，成交量4842万股，成交额370.2亿美元。

相比于前两天的968.99美元最高点，特斯拉在2月5日的收盘价曾经跌去了234美元、市值回落到1324.28亿美元。 可是，这种幅度的大跌其实还没有让空方完全获胜。

在2月7日行将交割的期权上，虽然800美元交割多少钱就有超越7000张未平仓空单，报价大幅下跌——从前一日的十几美元涨到了七十美元——可是与此同时，在700美元看空期权拥有超越1万张空单还未平仓。 这意味着空方肯定要求把股价压低至700美元才干取得大额利润。

看来接上去的一天将是多空双方的不眠之夜。

多头不置信眼泪。

风投公司LoupVentures的知名剖析师吉恩·蒙斯特在2月5日宣布的剖析报告在努力支撑特斯拉的股价。

他写道：“如今，苹果依照明年营收的4.5倍估值在买卖。 假设在未来三年中，特斯拉的支出每增长20%，该公司将在2023年到达800亿美元的支出。 采用4.5倍的支出相当于3600亿美元的市值下限，而今天的市值下限为1400亿美元。 我们置信这是一个可成功的目的，由于可预见的电动汽车市场的规模，以及特斯拉为全智能驾驶软件更新不要钱的才干。 ”

“特斯拉的估值任务与2010年亚马逊的估值相似。 事先，亚马逊只要零星的收益，但前面有一个大的可预见的庞大市场。 投资者对选择给亚马逊带来压倒性的利益，虽然他们疑心，最终，他们会以10%的运营利润率为目的成功分歧的估值收益。 这一运营利润目的尚未成功，但公司的支出增长曾经成功。 亚马逊的市值从2010年的590亿美元参与到今天的9380亿美元（2010年1月1日-目前）。 那么，特斯拉是过度高估还是低估了？简易的答案是：假设投资者继续给少数几家公司带来疑虑的优势，那么特斯拉的市值在未来五年会远高于目前的1400亿美元。 ”

这篇报告被不少国际特斯拉投资者转发，以为站在风口的特斯拉估值远远没有到头。

2月6日，这周的倒数第二个买卖日。 特斯拉盘前多少钱还稳在704美元，可买卖一末尾就不出所料的跌破700美元，收盘价为699.92美元。 之后2分钟迅速跌到687美元左近，换手率为1.42%，成交250万股。 尔后几分钟，多空双方再次在700美元关口启动争夺，仅仅五分钟成交率就打破了300万股。

最后这一天的成交额曾经下滑到300亿美元以内，为298.5亿美元。

一度特斯拉股价重新回到795美元的高点，距离800美元一步之遥。 或许由于800美元这个关口的关键意义，大少数获利者早就末尾兜售，股价很难稳住。 因此又一路下滑到748.96美元收盘，相比收盘价下跌了1.94%，只是盘后多少钱进一步下到740美元。 这一天相同成交了3988万股，换手率到达22.13%。 从期权数据上看，空头在700美元价位还有1.16万张卖空合约，特斯拉股价没有跌到680美元以下，这些将在7号交割的期权曾经成为废纸一张。

2月7日美股收盘，热情曾经逝去。 股价基本在740美元左近动摇，一度冲高也回落上去，可是最低也不过730美元。 回忆2月6日-7日这两天的走势，特斯拉股价也不时处于多空相互试探态势之中，没有大起大落，却也隐藏杀机。 今天的成交额再度下滑50%以上，仅为127.9亿美元，这意味着多空双方的大战告一段落。

仅仅一周时期，特斯拉的成交量到达了1700亿美元，换算成人民币就相当于1.2万亿左右。

经过了千亿美元的大战，2月8日的这个周末自然也无法安静上去。 各方都在不时的放出风声，对特斯拉以后的形势选择做出一些“推进”。

有报道称，特斯拉空头仓位一个月增加逾200万股。 资讯中提到，据金融剖析公司S3Partner数据，截至上周四（2月6日），特斯拉未平仓空头仓位为2353万股，占流通股的16.55%。 过去30天，未平仓空头仓位增加204万股，或8%，同期股价下跌60%；过去一周未平仓空头增加73.5万股，或3%。

也有报道称，在特斯拉股价暴跌之后，华尔街剖析师对该公司的看法是有史以来最失望的。 “往年以来，特斯拉股价曾经下跌了将近一倍。 ”许多人表示，这一估值看上去有些过高，而且没有基本面支撑。 据FactSet估量，目前约45%的剖析师对该股给出卖出评级，只要19%的剖析师以为该股值得买入，其他36%的人对该股给出持有评级。 这是自特斯拉2010年6月IPO以来，华尔街最看跌特斯拉的一次性。

另一方面，特斯拉也在放出风声希望拉升股价，比如对外宣称特斯拉上海工厂将在2月10日末尾停工，这有助于推进中国的订单交付。

2月10日，在冷静了一个周末以后，特斯拉失掉了一些喘息。 在收盘时特斯拉再度冲刺800美元大关，一度冲上了819.99美元。 但是15分钟之后股价就很快掉转直下，跌到790美元。

多头在挣扎了半个小时之后，空方再度来袭。 在10点40分，777.88美元价位卖出2.2万股、776美元卖出1.1万股、777.05美元卖出3.2万股；10点42分774.08美元卖出2万股、768.26美元卖出3.1万股；到10点50分特斯拉股价再度破位到来760美元关口。 不过之后特斯拉买卖再度回归平淡，逐渐拉升，最终收盘价为771.28美元，涨幅到达3.1%，换手率也大幅降低，仅为13.7%。

2月11日、12日，特斯拉估量逐渐企稳股价在750-770美元小幅动摇。 疯涨的态势展现稳如泰山上去，空头们也不再大放空单。 实践上这也是一个相当平衡的多少钱线，空头从960美元的空单上去到750美元，其收益也曾经不小，而多头也从550美元过去也有200美元的收益空间，即使是看高800美元的多头也有稳守的预期。

2月13日，特斯拉再度放出提振股价的“大招”。

特斯拉方案以每股767.29美元的多少钱发行265万股，以筹集20亿美元资金用于“进一步增强公司的资产负债表和用于普通公司用途”。 其中马斯克将认购5%的金额，也就是大约1000万美元，而甲骨文结合开创人拉里埃尔森认购100万美元，约合0.5%。 对此，外界以为这是特斯拉为了海外工厂的扩张所做的预备。

由于新股的发行多少钱曾经超越了767美元，因此特斯拉今天股价从低位735美元拉起，最高到818美元，收盘多少钱804美元，同比下跌4.78%。 由于2月14日也是一个期权交割日，这基本可以视作多头的胜利，站稳了800美元大关。

2月14日，特斯拉再度站稳800美元大关，换手率降低到8.65%。 这时刻远期交割空头和多头少量头寸都是集中在800美元，多头未平仓还有4531份合约，而空头还没有丢弃750美元这个价位，还剩下1200多份合约。

点击回忆：

特斯拉股价跌宕40日（上）：翻倍吧，股价！

文｜刘学晓

图｜网络

比亚迪股票基本面剖析2021

2021年中国股市新动力板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比拟大。 截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，往年以来涨幅为55.25%；假设以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价下跌546.69%。 在比亚迪新动力汽车销量、营业支出等中心业绩目的加快增长的同时，比亚迪的盈利才干并没有清楚优化。 依据比亚迪发布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总支出达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比降低28.43%。 在比亚迪股价大幅下跌的同时，其盈利水平却没有清楚改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价能否被高估。 依据比亚迪不同业务板块所处的行业和开展阶段，经过火析各业务板块的中心竞争力、中心业务数据和财务数据预测，讨论比亚迪的估值模型和2022年的估值。 本文以为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部启动估值。 关于新动力汽车、动力电池等业务，要依照市销比启动评价。 由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以在预算营业支出、PS值等关键目的时，应该采取保守的方法。 依据上述估值准绳和方法，在失望、中性和失望条件下，2022年比亚迪全体估值区分为亿元、亿元和亿元，对应的股价区分为357.27元、446.31元和535.38元。 对比本文宣布之日比亚迪a股股价，估量2022年比亚迪股价在失望、中性、失望三种状况下区分下跌18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪启动估值之前，我们必需明白，不同行业、不同开展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为常年考量，以市场销比为关键考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为常年考量，注重市场销售比。 显然，并不是一切的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。 相反，假设一切企业都必需按利润来估值，那估值就太简易了。 巴菲特曾经说过，“一个投资者只要求学会两个功课:如何了解市场，如何对市场启动估值。 ”假设估值这么简易，那么炒股就是一件很简易的事情。 显然，我们都知道炒股不是一件很简易的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是由于新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差异很大。 以新动力汽车产业为例。 目前，大少数企业都处于萌芽阶段或生常年。 在这个阶段，企业要求投入少量的R&D费用做基础研讨和开发新产品，投入少量的资金建厂和购置消费设备，树立营销和服务网络，投入少量的市场费用启动市场推行。 但此时由于新动力汽车的普及率还比拟低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比拟差，所以销售支出还比拟少或许还处于缓慢爬坡阶段。 现阶段，一方面各种本钱很高，另一方面销售规模相对较小，肯定造成利润率降低，甚至盈余。 随着新动力汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速加大，边沿本钱会随着规模的开展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。 因此，关于高速增长但利润不稳如泰山的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率启动估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新动力汽车等业务目前所处的阶段，即生常年): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪启动估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、开展阶段等关键要素启动剖析，然后在此基础上选择不同业务板块的估值模型。 依据比亚迪2021年半年报中的描画，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。 其中，汽车业务包括新动力乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新动力商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。 )和传统燃油车。 从支出构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品支出占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和开展阶段存在清楚差异。 比如新动力汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的开展阶段也不同。 首先要确立“分部估值法”的准绳，即对比亚迪的不同业务分部区分启动估值，汇总后即为比亚迪的全体估值。 依据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，依照不同的估值方法启动估值: 1.新动力乘用车业务按市销比估值； 2.新动力商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪估量将很快分开该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 为备件业务，估值为0(估量目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。 )曾经上市，依照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。 )拟在创业板上市，依照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按估量累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上方提到的第七家比亚迪半导体，方案2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。 2022年比亚迪估值 我们依据以下准绳和方法对比亚迪启动估值: 1.采用分部估值法； 2.关于以价销比(PS)启动估值的业务，在简明剖析比亚迪竞争力和业务开展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务支出计算估值。 3.由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我以为，价销比估值法是一种直接估值法，由于企业的最终价值来源于其盈利才干，所以在采用价销比估值法时，要思索企业未来的生长性和盈利才干。 在我看来，创新型科技公司的生长性和盈利才干取决于企业的综合竞争力。 关于比亚迪的中心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的中心逻辑》的文章。 其中的中心思想依然适用于目前对比亚迪中心竞争力的剖析。 假设说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。 以上“投资比亚迪的中心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部启动独自估值。 (1)新动力乘用车业务估值 1.1比亚迪新动力乘用车业务的中心竞争力。 依据CleanTechnica发布的新动力乘用车全球销量数据，2021年1-10月新动力汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。 如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。 如下图: 依据上述2021年累计数据，比亚迪新动力汽车销量全球第二；依据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。 是数字神的言语(意思是最客观)。 以上销售数字充沛表现了比亚迪在全球新动力汽车行业的位置和竞争优势。 从中心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势抢先。 在产品力上，比亚迪乘用车掩盖纯电动和超级混动两大系列。 车型包括轿车、SUV等车型，多少钱从8万元到30万元不等，掩盖了90%以上的市场需求。 从实践市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥抢先除特斯拉以外的一切竞争对手。 综合剖析产品竞争力、产品掩盖面、产能、品牌影响力等要素，我以为比亚迪很有或许在2022年成为全球新动力汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新动力乘用车业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新动力乘用车辆，其中11月销售辆。 估量2021年比亚迪将销售60万辆新动力乘用车，其中2021年12月预测销量将超越10万辆。 估量2021年12月比亚迪新动力乘用车销量将打破10万辆。 思索到合理的环比增长，估量2022年比亚迪新动力汽车销量将到达150万辆。 依照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相反)计算，2022年比亚迪新动力乘用车支出将到达2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新动力汽车销量目的为150万辆，随后又将销量目的下调至120万辆。 我们的剖析或许是基于预期控制层的思索，有意调低新动力汽车的销售目的。 1.3标杆企业以后销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本分开燃油车业务，成为纯新动力车企，本文选取纯新动力车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简易平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新动力乘用车业务估值。 从通常上讲，由于比亚迪目前新动力汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比拟适宜。 但由于这些企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪新动力乘用车业务启动评价。 下表: (二)新动力商用车业务估值 2.1比亚迪新动力商用车业务的中心竞争力。 比亚迪新动力商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖延机等。 依据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国度和地域的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通处置方案。 ” 比亚迪是全球抢先的新动力商用车企业之一，产品规划片面，具有一定的全球化运营才干。 2.2 2022年比亚迪新动力商用车业务支出预测。 依据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售支出69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。 如下图: 比亚迪2020年商用车销售支出约为69.73亿元，如下图所示: 思索到比亚迪在新动力商用车范围规划较早，产品线片面，在“碳中和”的大背景下，新动力汽车的普及将逐渐从乘用车扩展到商用车，新动力商用车市场也将加快增长。 预测2020-2022年比亚迪商用车将坚持50%的复合增长率。 以此计算，2022年比亚迪商用车销售支出估量为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业以后销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。 宇通客车官方引见，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。 其产品关键服务于公交、客运、旅游、集团、校车、特殊出行等细分市场。 截至2020年底，宇通累计出口客车超越7万辆，销售新动力客车14万辆。 大中型客车多年来滞销全球各地。 ” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售支出计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新动力商用车业务估值。 本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，对比亚迪新动力商用车业务启动估值。 下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年末尾，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车辆，其中11月销售7121辆。 2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月辆整车销量的7.24%。 思索到比亚迪新动力汽车业务的加快增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，估量2022年比亚迪将基本丢弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的中心竞争力。 我以为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，要素如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是曾经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航才干对比。 比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。 作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程抢先约9%。 SUV续航才干对比。 依据工信部发布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。 特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”抢先28%左右。 上述基准车型经常使用的磷酸铁锂电池由全球抢先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比拟先进的磷酸铁锂电池产品。 虽然评价动力电池的能量密度是一件十分复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价目的，还有重量密度、体积密度等评价目的，但在坚持车型正常(外观正常，不侵占用户实践可以经常使用的空间)的状况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合目的。 毕竟这是用户能够实践体验到的关键目的。 我们以为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。 因此，上述续航里程的差异在某种水平上可以以为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优势包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的高温性能等。 磷酸铁锂电池的优势包括:更好的安保性、更低的本钱、更高的循环次数、更少的资源限制等。 (比如用于三元锂电池的钴，全球已探明的经济可开采储量只要710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比拟: 1)耐力。 随着磷酸铁锂电池的续航曾经到达足够高的水平(比如2021款比亚迪唐曾经到达700公里)，随着充电网络的逐渐完善和快充技术的普遍采用，高续航的边沿成效递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义严重。 深刻地说，三元锂电池即使续航到达1000公里，除非处置了安保和本钱的疑问，否则实质意义比拟小。 2)充电速度。 通常上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的运行，充电速度的实质性差异曾经增加到可以疏忽不计的水平。 3)高温性能。 依据比亚迪近期启动的夏季测试，由于采用了全新的热控制技术，续航405km的海豚时兴版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航成功率高达81%，充溢电续航超越330 km。 高温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，十分接近三元锂电池的高温性能。 4)刀片电池在安保性、本钱、循环次数和增加资源限制方面比三元锂电池具有清楚的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路途迭代很快，但普通以为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路途的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和运行。 从专利开放等信息来看，比亚迪在这些技术路途上也有充足的技术储藏。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国际补贴不时降低的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只运行于追求超长续航的小众车型。 比亚迪的刀片电池有十分好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，估量2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估量70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；估量装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。 本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日宣布的文章《比亚迪近期概略及2022年展望》。 文章链接:网页链接。 据彭博新动力财经(BNEF)11月30日发布的信息，2022年纯电动汽车(ev)装备的锂电池多少钱或许出现调查末尾以来的初次下跌。 2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。 估量2022年将升至135美元。 依照上述规范，2022年电池多少钱约为0.86元/Wh。 思索到上述多少钱或许包括三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池多少钱相对较低，再思索到原资料本钱参与等要素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业支出，即578亿元。 如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业以后销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简易来说就是由前三季度销售支出计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简易平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从通常上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利才干弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为适宜。 此外，由于比亚迪新动力汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的或许性较大，因此应给予其相对较高的估值。 但由于标杆企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务启动评价。 下表: 要求留意的是，比亚迪电池业务很大一部分是外部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。 在编制兼并报表时，这部分的销售支出将被兼并，不会反映在财务报表的营业支出中，而只会在兼并报表中反映外供部分的营业支出。 但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时消费新动力汽车和动力电池，其PS只针对单一的新动力汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新动力汽车业务和动力电池业务区分依照PS启动估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，区分对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，简直涵盖了新动力汽车零部件的一切中心范围。 未来，福特企业或许会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比拟小的，相关业务或许会归入比亚迪的汽车业务或许电池业务。 本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务独自列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在时机。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子曾经上市，本文依据16家机构在富途软件上预测的平均目的价计算2022年比亚迪电子的估值，并依据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目的价，目的价最低26.440港元，目的价最高65.400港元，目的价平均44.542港元。 依照上述平均目的价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。 如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份区分评价为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO开放，估量2022年上半年在创业板上市。 本文依据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 依据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司初次地下发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，关键从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、消费和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处置和控制，产品市场运行前景宽广。 公司自成立以来，不时以汽车级半导体为中心，同步推进工业、家电、新动力、消费电子等范围的半导体业务开展。 比亚迪努力于共同构建中国汽车级半导体产业创重生态，助力成功中国汽车级半导体产业自主、安保、可控、片面、加快开展。 依据上述招股书，2020年，比亚迪半导体成功营业支出14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体成功营业支出12.35亿元，扣非净利润.34万元。 截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司一切者权益为342，898.31万元。 依据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超越5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。 依照惯例了解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。 比亚迪半导体IPO后，估量比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。 届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。 如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份区分评价为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来开展的战略方向之一，努力于为全球光伏开展提供一流的处置方案。 作为比亚迪新动力战略的关键组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务曾经取得了一定的进度，未来有很好的开展空间。 由于财报中没有独自披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我依照估量累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务启动估值。 比亚迪官方显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。 据非正式信息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。 依照失望、中性和失望的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值区分为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪全体估值 综合上述分部估值结果，在失望、中性和失望条件下，比亚迪2022年全体估值区分为亿元、亿元和亿元。 如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。 依据本文预测，2022年比亚迪全体估值为1.04万(失望)、亿元(中性)、亿元(失望)，对应股价区分为357.27元、446.31元、535.38元。 估量2022年比亚迪股价区分为18.53%和48.00元。 四。 比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目的价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目的价461元、港股目的价536元计算，美国银行证券市值预测按目的价372港元计算。 其他数据直接引自相关研讨报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的多少钱增发1.33亿股h股。 据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额介入认购，但并未失掉比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。 可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的多少钱认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的多少钱增发5000万股h股。 据

比亚迪股票基本面剖析2021

2021年中国股市新动力板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比拟大。 截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，往年以来涨幅为55.25%；假设以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价下跌546.69%。 在比亚迪新动力汽车销量、营业支出等中心业绩目的加快增长的同时，比亚迪的盈利才干并没有清楚优化。 依据比亚迪发布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总支出达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比降低28.43%。 在比亚迪股价大幅下跌的同时，其盈利水平却没有清楚改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价能否被高估。 依据比亚迪不同业务板块所处的行业和开展阶段，经过火析各业务板块的中心竞争力、中心业务数据和财务数据预测，讨论比亚迪的估值模型和2022年的估值。 本文以为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部启动估值。 关于新动力汽车、动力电池等业务，要依照市销比启动评价。 由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以在预算营业支出、PS值等关键目的时，应该采取保守的方法。 依据上述估值准绳和方法，在失望、中性和失望条件下，2022年比亚迪全体估值区分为亿元、亿元和亿元，对应的股价区分为357.27元、446.31元和535.38元。 对比本文宣布之日比亚迪a股股价，估量2022年比亚迪股价在失望、中性、失望三种状况下区分下跌18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪启动估值之前，我们必需明白，不同行业、不同开展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为常年考量，以市场销比为关键考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为常年考量，注重市场销售比。 显然，并不是一切的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。 相反，假设一切企业都必需按利润来估值，那估值就太简易了。 巴菲特曾经说过，“一个投资者只要求学会两个功课:如何了解市场，如何对市场启动估值。 ”假设估值这么简易，那么炒股就是一件很简易的事情。 显然，我们都知道炒股不是一件很简易的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是由于新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差异很大。 以新动力汽车产业为例。 目前，大少数企业都处于萌芽阶段或生常年。 在这个阶段，企业要求投入少量的R&D费用做基础研讨和开发新产品，投入少量的资金建厂和购置消费设备，树立营销和服务网络，投入少量的市场费用启动市场推行。 但此时由于新动力汽车的普及率还比拟低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比拟差，所以销售支出还比拟少或许还处于缓慢爬坡阶段。 现阶段，一方面各种本钱很高，另一方面销售规模相对较小，肯定造成利润率降低，甚至盈余。 随着新动力汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速加大，边沿本钱会随着规模的开展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。 因此，关于高速增长但利润不稳如泰山的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率启动估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新动力汽车等业务目前所处的阶段，即生常年): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪启动估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、开展阶段等关键要素启动剖析，然后在此基础上选择不同业务板块的估值模型。 依据比亚迪2021年半年报中的描画，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。 其中，汽车业务包括新动力乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新动力商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。 )和传统燃油车。 从支出构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品支出占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和开展阶段存在清楚差异。 比如新动力汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的开展阶段也不同。 首先要确立“分部估值法”的准绳，即对比亚迪的不同业务分部区分启动估值，汇总后即为比亚迪的全体估值。 依据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，依照不同的估值方法启动估值: 1.新动力乘用车业务按市销比估值； 2.新动力商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪估量将很快分开该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 为备件业务，估值为0(估量目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。 )曾经上市，依照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。 )拟在创业板上市，依照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按估量累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上方提到的第七家比亚迪半导体，方案2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。 2022年比亚迪估值 我们依据以下准绳和方法对比亚迪启动估值: 1.采用分部估值法； 2.关于以价销比(PS)启动估值的业务，在简明剖析比亚迪竞争力和业务开展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务支出计算估值。 3.由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我以为，价销比估值法是一种直接估值法，由于企业的最终价值来源于其盈利才干，所以在采用价销比估值法时，要思索企业未来的生长性和盈利才干。 在我看来，创新型科技公司的生长性和盈利才干取决于企业的综合竞争力。 关于比亚迪的中心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的中心逻辑》的文章。 其中的中心思想依然适用于目前对比亚迪中心竞争力的剖析。 假设说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。 以上“投资比亚迪的中心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部启动独自估值。 (1)新动力乘用车业务估值 1.1比亚迪新动力乘用车业务的中心竞争力。 依据CleanTechnica发布的新动力乘用车全球销量数据，2021年1-10月新动力汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。 如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。 如下图: 依据上述2021年累计数据，比亚迪新动力汽车销量全球第二；依据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。 是数字神的言语(意思是最客观)。 以上销售数字充沛表现了比亚迪在全球新动力汽车行业的位置和竞争优势。 从中心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势抢先。 在产品力上，比亚迪乘用车掩盖纯电动和超级混动两大系列。 车型包括轿车、SUV等车型，多少钱从8万元到30万元不等，掩盖了90%以上的市场需求。 从实践市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥抢先除特斯拉以外的一切竞争对手。 综合剖析产品竞争力、产品掩盖面、产能、品牌影响力等要素，我以为比亚迪很有或许在2022年成为全球新动力汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新动力乘用车业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新动力乘用车辆，其中11月销售辆。 估量2021年比亚迪将销售60万辆新动力乘用车，其中2021年12月预测销量将超越10万辆。 估量2021年12月比亚迪新动力乘用车销量将打破10万辆。 思索到合理的环比增长，估量2022年比亚迪新动力汽车销量将到达150万辆。 依照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相反)计算，2022年比亚迪新动力乘用车支出将到达2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新动力汽车销量目的为150万辆，随后又将销量目的下调至120万辆。 我们的剖析或许是基于预期控制层的思索，有意调低新动力汽车的销售目的。 1.3标杆企业以后销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本分开燃油车业务，成为纯新动力车企，本文选取纯新动力车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简易平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新动力乘用车业务估值。 从通常上讲，由于比亚迪目前新动力汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比拟适宜。 但由于这些企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪新动力乘用车业务启动评价。 下表: (二)新动力商用车业务估值 2.1比亚迪新动力商用车业务的中心竞争力。 比亚迪新动力商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖延机等。 依据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国度和地域的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通处置方案。 ” 比亚迪是全球抢先的新动力商用车企业之一，产品规划片面，具有一定的全球化运营才干。 2.2 2022年比亚迪新动力商用车业务支出预测。 依据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售支出69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。 如下图: 比亚迪2020年商用车销售支出约为69.73亿元，如下图所示: 思索到比亚迪在新动力商用车范围规划较早，产品线片面，在“碳中和”的大背景下，新动力汽车的普及将逐渐从乘用车扩展到商用车，新动力商用车市场也将加快增长。 预测2020-2022年比亚迪商用车将坚持50%的复合增长率。 以此计算，2022年比亚迪商用车销售支出估量为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业以后销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。 宇通客车官方引见，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。 其产品关键服务于公交、客运、旅游、集团、校车、特殊出行等细分市场。 截至2020年底，宇通累计出口客车超越7万辆，销售新动力客车14万辆。 大中型客车多年来滞销全球各地。 ” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售支出计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新动力商用车业务估值。 本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，对比亚迪新动力商用车业务启动估值。 下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年末尾，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车辆，其中11月销售7121辆。 2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月辆整车销量的7.24%。 思索到比亚迪新动力汽车业务的加快增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，估量2022年比亚迪将基本丢弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的中心竞争力。 我以为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，要素如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是曾经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航才干对比。 比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。 作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程抢先约9%。 SUV续航才干对比。 依据工信部发布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。 特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”抢先28%左右。 上述基准车型经常使用的磷酸铁锂电池由全球抢先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比拟先进的磷酸铁锂电池产品。 虽然评价动力电池的能量密度是一件十分复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价目的，还有重量密度、体积密度等评价目的，但在坚持车型正常(外观正常，不侵占用户实践可以经常使用的空间)的状况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合目的。 毕竟这是用户能够实践体验到的关键目的。 我们以为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。 因此，上述续航里程的差异在某种水平上可以以为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优势包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的高温性能等。 磷酸铁锂电池的优势包括:更好的安保性、更低的本钱、更高的循环次数、更少的资源限制等。 (比如用于三元锂电池的钴，全球已探明的经济可开采储量只要710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比拟: 1)耐力。 随着磷酸铁锂电池的续航曾经到达足够高的水平(比如2021款比亚迪唐曾经到达700公里)，随着充电网络的逐渐完善和快充技术的普遍采用，高续航的边沿成效递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义严重。 深刻地说，三元锂电池即使续航到达1000公里，除非处置了安保和本钱的疑问，否则实质意义比拟小。 2)充电速度。 通常上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的运行，充电速度的实质性差异曾经增加到可以疏忽不计的水平。 3)高温性能。 依据比亚迪近期启动的夏季测试，由于采用了全新的热控制技术，续航405km的海豚时兴版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航成功率高达81%，充溢电续航超越330 km。 高温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，十分接近三元锂电池的高温性能。 4)刀片电池在安保性、本钱、循环次数和增加资源限制方面比三元锂电池具有清楚的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路途迭代很快，但普通以为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路途的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和运行。 从专利开放等信息来看，比亚迪在这些技术路途上也有充足的技术储藏。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国际补贴不时降低的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只运行于追求超长续航的小众车型。 比亚迪的刀片电池有十分好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，估量2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估量70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；估量装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。 本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日宣布的文章《比亚迪近期概略及2022年展望》。 文章链接:网页链接。 据彭博新动力财经(BNEF)11月30日发布的信息，2022年纯电动汽车(ev)装备的锂电池多少钱或许出现调查末尾以来的初次下跌。 2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。 估量2022年将升至135美元。 依照上述规范，2022年电池多少钱约为0.86元/Wh。 思索到上述多少钱或许包括三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池多少钱相对较低，再思索到原资料本钱参与等要素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业支出，即578亿元。 如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业以后销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简易来说就是由前三季度销售支出计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简易平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从通常上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利才干弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为适宜。 此外，由于比亚迪新动力汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的或许性较大，因此应给予其相对较高的估值。 但由于标杆企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务启动评价。 下表: 要求留意的是，比亚迪电池业务很大一部分是外部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。 在编制兼并报表时，这部分的销售支出将被兼并，不会反映在财务报表的营业支出中，而只会在兼并报表中反映外供部分的营业支出。 但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时消费新动力汽车和动力电池，其PS只针对单一的新动力汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新动力汽车业务和动力电池业务区分依照PS启动估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，区分对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，简直涵盖了新动力汽车零部件的一切中心范围。 未来，福特企业或许会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比拟小的，相关业务或许会归入比亚迪的汽车业务或许电池业务。 本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务独自列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在时机。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子曾经上市，本文依据16家机构在富途软件上预测的平均目的价计算2022年比亚迪电子的估值，并依据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目的价，目的价最低26.440港元，目的价最高65.400港元，目的价平均44.542港元。 依照上述平均目的价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。 如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份区分评价为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO开放，估量2022年上半年在创业板上市。 本文依据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 依据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司初次地下发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，关键从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、消费和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处置和控制，产品市场运行前景宽广。 公司自成立以来，不时以汽车级半导体为中心，同步推进工业、家电、新动力、消费电子等范围的半导体业务开展。 比亚迪努力于共同构建中国汽车级半导体产业创重生态，助力成功中国汽车级半导体产业自主、安保、可控、片面、加快开展。 依据上述招股书，2020年，比亚迪半导体成功营业支出14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体成功营业支出12.35亿元，扣非净利润.34万元。 截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司一切者权益为342，898.31万元。 依据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超越5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。 依照惯例了解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。 比亚迪半导体IPO后，估量比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。 届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。 如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份区分评价为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来开展的战略方向之一，努力于为全球光伏开展提供一流的处置方案。 作为比亚迪新动力战略的关键组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务曾经取得了一定的进度，未来有很好的开展空间。 由于财报中没有独自披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我依照估量累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务启动估值。 比亚迪官方显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。 据非正式信息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。 依照失望、中性和失望的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值区分为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪全体估值 综合上述分部估值结果，在失望、中性和失望条件下，比亚迪2022年全体估值区分为亿元、亿元和亿元。 如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。 依据本文预测，2022年比亚迪全体估值为1.04万(失望)、亿元(中性)、亿元(失望)，对应股价区分为357.27元、446.31元、535.38元。 估量2022年比亚迪股价区分为18.53%和48.00元。 四。 比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目的价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目的价461元、港股目的价536元计算，美国银行证券市值预测按目的价372港元计算。 其他数据直接引自相关研讨报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的多少钱增发1.33亿股h股。 据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额介入认购，但并未失掉比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。 可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的多少钱认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35