中国市场表现低迷 信息称保时捷Taycan因销量下滑而增产 (中国市场表现趋势分析)

保时捷首款纯电动跑车 Taycan 曾风行一时，但时过境迁，随着竞争对手的增多，Taycan 的销量在过去几年里发生了下滑趋向，近日有报道称保时捷方案增产 Taycan 以应对销量低迷的局面。

2019 年，保时捷推出了其首款纯电动车 Taycan。到 2021 年，Taycan 就成为了保时捷在欧洲市场最滞销的车型，甚至跨越了燃油版 911 和 Panamera。

2021 年，保时捷交付了 41296 辆 Taycan，是 2020 年交付量的两倍多。但是，这种爆炸式的销量增长并没有继续下去。保时捷在 2022 年售出 34801 辆 Taycan，去年售出 40629 辆。往年第一季度，Taycan 的销量更是同比降低了 54%。

值得留意的是，往年 2 月份保时捷推出更新版的 2025 款 Taycan，竟发生了如此大幅度的销量下滑。新款 Taycan 拥有更长的续航里程、更快的充电速度以及更微弱的性能，原本被寄予厚望能够提振销量。

但是，据德国媒体 Stuggarter Zeitung 报道，保时捷依然方案在其位于祖芬豪森的工厂增产 Taycan。报道称，保时捷正与工会启动谈判，方案将 Taycan 的消费调整为单班制运营，但没有裁员的方案，保时捷心愿经过这种形式成功 Taycan 产量上的“结构性改动”。

为了坚持其朴素品牌笼统，保时捷并不像特斯拉等其他汽车制造商那样经过降价来抚慰销量。报道指出，尽管没有裁员方案，但这或许只适用于终身员工。几周前，保时捷曾经选择不续签数百份暂时工合同。

保时捷首席行动官 Oliver Blume 以为，保时捷品牌能够改动颓势。他表示，保时捷正处于一个“V 型”销售周期中。

2024 年是保时捷品牌历史上推出新车型最多的一年，多达四款新车行将上市。除了更新版的 Taycan 之外，保时捷还将推出新款 911 和 Panamera，但最受关注的或许是纯电动 Macan。

往年 5 月，保时捷在其更新改造后的莱比锡工厂启动了 Macan EV 的消费，首批 Macan EV 估量将于往年下半年交付给客户。

Blume 表示，早在往年 3 月份，Macan EV 就收到了 10,000 份订单，“而这些客户甚至还没有试驾过这款车。”

媒体留意到，保时捷的销量下滑关键集中在其最关键的市场之一中国。往年第一季度，保时捷在中国的销量降低了 24%。据报道，因为难以在中国这个全球最大的电动汽车市场站稳脚跟，德国朴素汽车制造商正面临着微小压力。

相比之下，全新的保时捷 Macan 纯电动版更或许遭到中国消费者的喜爱，因此被视为“心愿的灯塔”。据报道，保时捷这款纯电动 SUV 将经常经常使用的电池，这将有助于降低本钱，使其更具竞争力。

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保时捷中国CEO：中国车市消费更新，很多人把保时捷作为第一辆车

2020年行将过半，后疫情时代中国车市迎来了一波小阳春。 中国汽车工业协会数据显示，4月，中国汽车产销区分到达210.2万辆和207万辆，环比区分增长46.6%和43.5%，同比区分增长2.3%和4.4%。 其中销量更是完毕了延续21个月的降低。 自3月末尾，中国豪车市场复苏最快，很多专家以为，此次疫情对中等支出以下群体影响较大，奢侈车市场份额将继续扩展。 “我曾在浦东保时捷中心见证了一位25岁的女生人生首台车就购置了保时捷Macan。 ”5月15日保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr.-Ing Jens Puttfarcken）在上海接受出行一客专访时说：“这说明汽车市场正在消费更新，中国消费者关于奢侈车的消费观念正在悄然改动。 ”国际疫情虽然失掉控制，但海外疫情不时蔓延，欧洲汽车工厂自3月底末尾都持久停工。 4月底起欧洲车企末尾停工，但关于出口车企业保时捷来说，中国已延续五年成为保时捷全球最大单一市场。 2019年，保时捷全球新车交付量达 台，中国新车交付量为台，同比增长8%。 部分车型年销量已具规模，此次疫情能否会是保时捷国产化的关键契机？ 严博禹表示，目前还没有国产方案。 现有的保时捷工厂在产量上能够满足目前市场需求，另建厂不符分解本效益。 随着保时捷中国的销量在不时地增长，保时捷也在寻觅并关注一些新的时机。 电动化转型叠加后疫情时代，保时捷中国又一次性站在了历史的转机点上。 安全保时捷在华效果，协助德国总部了解中国市场是严博禹的使命 / 保时捷疫情下车市仍在消费更新出行一客：受疫情影响，一季度中国车市销量同比下滑得十分凶猛，但3月和4月保时捷成功了同比下跌，哪些要素推进了这些增长？ 严博禹：步入2020年，我们1月份的销量延续了良好的开展态势，但很遗憾在中国春节时期，由于新冠肺炎疫情的迸发影响到我们的业务。 往年2月，保时捷中国销量受疫情影响大幅降低，但3月和4月，我们的单月销量均超越了去年同期，区分成功1%和5%的增长，业务已逐渐回归正轨。 目前，国际疫情防控情势继续向好，批发业务也正在逐渐复苏，包括武汉经销商在内的全部保时捷中心均已恢复运营。 5月，我们的销量又回到了以前微弱增长的态势，到达了我们在疫情迸发以前所设定的目的。 3月我们的销量超5000台，比2019年同期多了一个百分点，由于去年3月保时捷销量没有到达一个正常的水平。 事先正值国Ⅴ到国Ⅵ排放规范的转换，在满足国Ⅵ规范车型的供应上存在一些疑问，而到了4、5月供应就曾经恢复正常。 另外一点要素，由于保时捷的跑车都是纯出口的，疫情在中国迸发的时刻，德国还在正常消费和运营，并陆续把车辆运输过去。 等到中国市场开放以后，我们就有足够的车辆储藏来启动交付。 出行一客：有观念以为3、4 月奢侈车市场回暖，是由于2月需求延后造成的，而真正的市场需求将在6月显现，那么6月市场会不会继续回暖？严博禹：我以为这个事情要分开来看，一方面是全体的汽车市场，另一方面是高端的奢侈车市场。 关于全体的汽车市场来说，我以为预测十分难，由于过去的两年我们见证了中国全体汽车市场处于收缩的形态，但奢侈车市场却在扩张，这说明汽车市场正在消费更新，中国消费者关于奢侈车的消费观念正在悄然改动。 关于奢侈车市场来说，假设人们不够确定自己的需求，或不确定能否要购置一个朴素品的话，他会把这个选择推后，或许干脆直接买一个平价产品。 但我们可以看到保时捷 4、5 月的销量表现比拟失望，这曾经标明目前我们的消费者是比拟积极、比拟有决计的。 对往年奢侈车市场的前景，以及对保时捷中国往年的表现，我团体的态度是比拟失望和充溢决计的。 此外，在疫情时期，大家也末尾看法到开着自己的车会愈加简易和安保。 我们的品牌在广阔消费者心中也有很大的影响力，所以大家无时机思索买车的话，特别是奢侈车的话，也会比拟积极地来保时捷中心选购。 当然，我们也会继续亲密地关注疫情防控的进度，采用灵敏的应对措施，努力保证产品供应，满足中国客户的需求。 出行一客：疫情时期我们看到很多车企对供应链控制和现金流控制都有一定的调整，保时捷中国也说过，会对经销商提供一些财务支持和库存平衡，能否详细详述一下相关的政策，如何协助经销商渡过难关？ 严博禹：保证现金流是我们的首要义务。 由于经销商是直接面对客户的，我们必需保证他们能正常运转。 在疫情迸发初期，我们做出了前瞻性判别，迅速树立了跨部门指导小组，经过邮件及视频会议等方式及时与经销商同伴亲密沟通，推出了一系列的支持和赋能经销商的举措，尽最大努力增加疫情的负面影响，协助经销商重回正轨。 例如，为经销商提供财务保证和服务支持；支持经销商启动线上数字化营销；放宽考核，为经销商减负等。 另一方面，疫情也促进了创新，我们的经销商发扬客观能动性，充沛应用多元化的线上营销战略，经过在线直播、虚拟展厅、在线配车、在线咨询等多种数字化渠道为客户提供售前和售后服务，以尽最大努力增加疫情的负面影响。 此外，我们还不时努力确保经销商有充足的库存，这样我们可以让整个供应系统处于一个十分稳如泰山的形态，也让经销商做好充沛的预备，服务我们的客户。 保时捷中国作为整个保时捷集团在全球现金运转系统的一部分，也失掉了集团的有力支持。 另外，我们更失掉了浦东区政府的鼎力支持，这也助力我们进一步支持经销商恢复正常运营。 5月15日出行一客专访保时捷中国CEO严博禹 / 陈亮无在华建厂方案，但寻求其他外乡化开展 出行一客：3月份德国疫情迸发，很多工厂末尾短期的停工，保时捷欧洲工厂也封锁了六周，这对保时捷的产品供应能否有影响，保时捷预留了多少库存？严博禹：在中国，我们很早就末尾迎战疫情，所以中国有足够多的车辆储藏，能够满足中国客户的基本需求。 这些车是在欧洲疫情蔓延之前经过海运和火车运输陆续抵运中国的，所以德国工厂持久的停工对中国的供应链影响比拟小。 德国工厂已于5月4日正式重启消费，目前正在逐渐提高产量直至完全恢复产能。 但常年来看，海外疫情的未来走向和最终结果还不阴暗，这也为全球供应链参与了更多不确定要素。 因此，我们将亲密关注疫情防控的进度，采用灵敏的应对措施，努力保证产品供应，满足中国客户的需求。 出行一客：欧洲工厂封锁后的影响能否在中国显现？保时捷能否做好了应对？ 严博禹：德国工厂封锁这段时期的影响或许会在6月的中国市场显现出来，也就是说 6、7月我们的新车交付或许会受影响。 由于保时捷是出口车，会有2-3个月的供应时期差，而这个时期差形成的影响会出现在 6、7 月。 假设客户是在德国工厂停产时期预定了我们的车，那么6-7月的新车交付或许会有一定的延迟，我们也会做相关物流方面的布置，尽量降低对客户的影响。 我们知道停工形成的影响以及准时交车的关键性，所以我们的德国工厂在保证员工安保的前提下，也在减速消费，希望尽早把新车交到客户手中。 出行一客：目前疫情在全球范围内蔓延，海外疫情防控仍不阴暗同时，保时捷中国的销量却不时攀升，您也说过要让中国成为保时捷的第二家乡，基于以上种种要素，保时捷会不会在中国寻求单一车型或许零部件的外乡化车型？由于 Macan 的单一车型曾经到达规模化消费的条件。 严博禹：我们的配件都是由固定的配件供应商提供，而跑车产品在德国消费。 当然我们也留意到保时捷中国的销量在不时地增长，我们也在寻觅并关注一些新的时机，但目前还没有国产方案。 由于我们的总体产量不大，现有的保时捷工厂在产量上能够满足目前市场需求，另建厂不符分解本效益。 我们也希望在中国市场寻求其他方面的开展时机，比如说，去年3月，保时捷中国数字化业务部门正式成立，并着力于针对客户层面和企业外部的数字化处置方案，打造适宜中国国情的全新保时捷社群数字体验。 此外，我们还有保时捷工程公司，和保时捷（上海）控制咨询有限公司等，这些子公司的业务都在不时地开展。 我们希望除了跑车产品之外，也能在其他范围做更多的业务尝试和扩展。 近两年保时捷全球新车交付状况 / 保时捷很多中国消费者会买保时捷作为第一辆车 出行一客：往年是您就任的第二年，2018年您刚刚上任时，中国车市刚刚完毕了高增长，在您上任之前，董事会赋予您怎样的责任和义务？ 严博禹：是的，这是我担任保时捷中国CEO的第二年。 在我来之前，董事会关键给我两个义务：第一，我们要延续保时捷在中国曾经取得的成功和辉煌。 中国已延续多年成为保时捷全球最大的单一市场，我们要求把这个成功延续下去。 第二点，我们要安全保时捷中国和保时捷总部之间的相关，让我们能够成为一个愈加勾搭、愈增强健的队伍。 出行一客：上任近两年中，您以为最大的应战是什么？严博禹：在中国上任以来，我要求与德国总部就中国市场特点启动更深化的沟通，让他们更深上天了解中国客户的需求，从而提供适宜中国市场的外乡化处置方案，更好地服务中国客户。 中国作为保时捷全球最关键的市场之一，在加快开展的科技创新和数字化潮流中占得先机。 所以我们要让总部清楚地了解中国市场的特点，及时做出反响并调整我们的市场战略，以满足中国客户的需求。 过去两年来，我不时在做的事情就是约请德国总部不同部门的同事到来中国，甚至请他们待一段时期，学习研讨中国市场的特点，并与他们展开研讨。 目前为止，我们曾经约请过研发部门、产品部门、消费部门等相关同事到来中国。 出行一客：为了解中国市场，我们得知您末尾上中文课，一周三次，在学习中文的环节中，哪个词让您印象最深入？ 严博禹：我最喜欢两个字是“安”和“水”，我很喜欢它们书写的结构，同时它们也有很多不同的意义。 例如“安”这个字在中文里可以和其他字组成不同的短语，表达不同的含义。 中文对我来说最大的特点就是一个字或词语要求经过语境才干被清楚地解释。 当我独自地问身边的人某个汉字的意思时，即使我的发音是准确的，但由于没有语境的支撑，他们也无法给出准确的解释。 虽然我不是言语学家，但我团体以为言语能选择思想方式。 了解一个民族或国度言语是读懂其思想和文明的基础。 中国文明的胸无点墨在言语中亦有表现，正如一个字或词语要求在语境中才干被赋予意义一样，集体经过群体和团队才会更有意义，这点是中国文明的表现。 这与西方国度里每个词语有明晰含义的言语和文明大相径庭，这也是我喜欢中文的一点。 出行一客：除了中文以外您还知晓六国言语，学习外地言语对您了解外乡市场是不是有一些协助？ 严博禹：是的，这正是我学中文的要素。 我在国外有丰厚的任务和生活阅历，比如在法国和意大利，我会和外地人用法语和意大利语深化交流。 说本地言语会让人有在家的温馨感。 虽然我如今的中文说得不如法语、意大利语和英语那么好，但我觉得经过学习中文，这是一个让我与中国消费者发生共鸣的很好的方式。 正如很多中国好友想去到德国学德语一样，我在中国也想要学习中文，学习中国的文明和历史。 出行一客：您之前在德国担任过CRM，必需会收到中国市场的反应。 您到中国以后，对中国消费者的印象有没有改动？您觉得中国消费者除了年轻、对互联网接受度高外，还有哪些特点？ 严博禹：在我来中国之前，我对中国消费者的印象是他们十分年轻，客户的男女比例也与其他地域相比有很大的差异。 但我如今看法到中国客户的多元化和他们购置保时捷要素的多样化。 首先，中国客户对保时捷历史和品牌文明的了解愈加深入，对跑车文明也满怀热情。 他们对保时捷产品如911、356等车型一五一十。 在这一点上，中国与美国、欧洲的保时捷客户越来越像，并且在中国消费者中还出现不时上升的趋向。 第二点，在中国，很多年轻客户把保时捷作为他们人生购置的第一台车，这让他们无时机更早地探求保时捷品牌，成为保时捷品牌大使。 这也是中国客户十分特殊的一点，由于在欧洲消费者很少会把保时捷作为他们的第一台车。 保时捷Taycan首批车订购一空，新客户比例高于欧美市场 / 保时捷电动化既是应战也是机遇 出行一客：我看到很多超奢侈品牌都没有推出过纯电动产品，保时捷率先量产纯电动跑车后，中国市场对这个新颖事物的反响是怎样的？ 严博禹：大家对Taycan的等候值都很高，4月底 Taycan如期而至，已陆续在中国到店交付。 我们首先带来的是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，它们是Taycan车型中两款旗舰车型，也是最共同、性能最微弱的车型。 从目前的订单和国际外客户体验来看，大家关于Taycan的反应是十分正面的。 其中有两个我想特别强调，第一，Taycan 不论从外观、驾驶性能还是内饰过去看都是一台地道的保时捷，它不会由于电动化而失去了保时捷的灵魂。 第二点，Taycan性能表现是十分微弱的。 Taycan拥有高性能且继续输入不衰减的电池控制系统，在充电效率、动能回收等方面也有着不错的表现。 出行一客：在Taycan上市之后我去过浦东保时捷中心看了一圈，听销售说，首批车被预定一空。 购置这批Taycan的客群特征是怎样的？和其他市场相比他们有哪些不同？ 严博禹：我们首批消费的Taycan确实被抢购一空了。 在我们首批车的客户群当中，有50%是我们现有的保时捷客户，他们曾经拥有保时捷车型，可以说他们十分喜欢保时捷品牌，是我们忠实的粉丝和客户。 另一半是新客户，他们对电动出行很感兴味，也被保时捷产品的高技术质量和性能表现所吸引，从而购置我们的产品。 在美国和欧洲我们每次推出新产品，大约有三分之二的客户群体是现有客户，只要三分之一是新客户，这和中国市场有很大的不同。 在中国，新客户的比例会更高。 出行一客：充电是制约电动车开展很关键的要素。 保时捷中国说未来几个月会在中国整合20万个充电桩，在接上去的数个月或许数年当中，保时捷在充电服务方面会投入多少？ 严博禹：关于充电这一块，保时捷关键为客户提供三大充电服务：一是在家充电，我们会为每一位Taycan车主提供在家充电的相关设备，并且我们会提供上门审核和装置服务。 我们以为在家充电是最关键的充电场景。 第二个是客户专属的高性能充电，我们曾经把800V的充电设备运送到保时捷中心，这可以为客户提供十分高效、加快的充电服务。 第三个是公共充电以及保时捷目的地充电。 我们如今曾经和很多公共充电服务商在启动协作，经过这样的方式可以让我们的客户能够更容易地找寻充电桩，取得充电服务。 我们还会对保时捷目的地充电启动进一步的规划和投入，并方案于2020年底在中国各大城市成功打造40个保时捷目的地充电网点。 目前在上海曾经方案在购物商场等地树立品牌自有的充电点，我们也会进一步的把服务扩大到中国其他的大城市。 我们以为在客户经常去的中央，比如说去酒店、购物中心等，客户可以预定充电停车点，等他们抵达的时刻这些充电服务都提早预备好了。 此外，保时捷还将围绕客户多样需求，提供有针对性的周到服务。 如Taycan车主无法亲身前往充电，保时捷“代客充电”服务可提供严选的充电专员上门取车代充，座驾形态实时追踪，全程车险保驾护航。 另外，保时捷还将在北京和上海率先试点“尊享短租”服务。 Taycan车主在购车的一年之内假设有长途出行的要求，可以租借一台Cayenne代步，享用三天的免租金服务。 出行一客：在Taycan之后，保时捷选择的第二款的纯电产品是Macan，为什么会选择Macan作为第二款纯电的产品？ 严博禹：首先在欧洲、北美和中国等关键市场都对碳排放有一定的规则，所以保时捷在进一步增加碳排放、碳足迹方面加大投入，满足市场规则的同时也为维护社会环境做奉献。 因此保时捷选择进一步将保时捷产品电气化。 Macan是保时捷产品中十分关键的一个车型，也是全球最受欢迎的车型之一，因此在电气化转型中我们把Macan作为首选。 截止到 2025 年，大约有 50% 的保时捷车型将采用电动或混合动力驱动。 我们不会阻止电动化的趋向，但针对911车型，保时捷将一直提供内燃机，它也将是最后一款成功电动化的保时捷车型。 出行一客：电动化转型中应战有多大？严博禹：这是一个全新的技术应战，和其他的大公司相比，这个应战对保时捷而言更大。 我们在引进新技术的时刻，企业要求付出更大的努力启动转型和投入。 从2020年到2024年，保时捷将在混合动力、电气化、数字化方面投资约 100 亿欧元，并不时扩大在电动车范围的产品供应。 其中，60%将用于混合动力和电动汽车的研发，30%将用于与电气化相关的有形资产投资，另外的10%将用于汽车的数字化，例如高度智能驾驶平台。 （责编/杨佩谦）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观念立场。

Taycan 7月在华只卖了32辆，保时捷哪里做错了？

7月，中国新动力车月销量在阅历了“12连跌”后终于“转正”，同比增长了19.3%。但是“奢侈纯电动车”的销量依然惨不忍睹，保时捷Taycan仅仅售出了不幸的32辆！

不过，保时捷却并不应该感到羞愧，由于Taycan的这个销量超越了它的最关键竞争对手——特斯拉ModelS。 虽然特斯拉Model3气势如虹，延续多月销量破万，但是自从Model3推出之后，特斯拉曾经的当家车型ModelS的销量就“扑街”了，7月份中国市场仅仅售出了29辆。 特斯拉ModelX的状况也好不到哪去，7月的上险量是115辆，月销量“破百”——向下破——看来也是指日可待。

虽然赢了ModelS，但是32辆的销量对保时捷雄心勃勃的电动化战略当然是一个打击，由于中国是以后全球新动力汽车最关键的市场，去年份额占了全球超越一半；而且中国也是保时捷全球第一大市场，Taycan去年全球同步首发上市的三个地点之一就选择了中国，显示出保时捷对自己的首款纯电动车型在中国市场的殷殷希冀。 如今，区区32辆的月销量，应该是保时捷事前完全没有预料到的。

2019年9月4日晚，保时捷首款纯电动车Taycan选择福建平潭长江澳风力田作为全球同步首发上市的三个地点之一。

那么要素终究何在？

首先可以必需的一点是，不是由于车不够好。

01，减速快不再是贵的理由

前段时期，参与了保时捷在珠海举行的试驾活动，体验了一下TaycanTurbo，理想上，这是一部相当出色的跑车，最大输入500千瓦、850牛米，3.2秒破百，保时捷特有的操控DNA……

美观！好开！

Taycan，拥有保时捷的全部基因，不只仅是设计。

假设是燃油车，仅凭3.2秒破百一项，这样一部挂着保时捷LOGO的四门运动轿跑，149.8万的指点价是超值的。毕竟3.9秒破百的奥迪RS6指点价都要135.78万元；多少钱与之接近的911Targa43.0T，0-100km/h减速是4.4秒；而3.8秒破百的911Targa4S3.0T指点价就立刻飙升到了169.5万元……（见下表）

关于燃油车，动力十分值钱，在中国市场，150万元以内还真的很难找到3.2秒“破百”的燃油车；4秒能“破百”的，百万元以内也稀有。

但是，保时捷Taycan是一部EV。 对EV来说，4秒“破百”却是稀松往常的事情。 埃安LX、比亚迪汉都可以做到3.9秒“破百”，而它们的多少钱区分只要29.96万元和27.95万元！它们比保时捷Taycan4S都要略快，多少钱却只要后者的大约1/4！

比亚迪汉高性能旗舰型3.9“破百”，比保时捷Taycan4S还快，多少钱却只要后者的不到1/4。

于是，这些百万级的EV，就面临一种为难——凭什么这么贵？！

这不只仅是保时捷Taycan面临的一种窘况，理想上，外表上风景有限的特斯拉也一样为难。 自从Model3推出之后，ModelS和ModelX的销量就迅速坠落。

2017年，特斯拉合计交付辆汽车，其中ModelS和ModelX的销量占比约98.3%，Model3的销量仅占1.7%；

而到了2018年，Model3的销量占比就超越了一半，飙升到约56.3%；

2019年，特斯拉总销量增长到约36.75万辆，Model3占了大约81.7%，ModelS和ModelX的销量占比降到只要18.3%。

▲2014年，特斯拉ModelS在中国首批交付时，“大佬”云集的盛况大家还记得么？如今，ModelS曾经基本卖不动了。

往年上半年，Model3全球销量超越了14万台，但是ModelX的销量进一步降至辆，ModelS的销量我没有查到，但从中国市场的状况来看，应该不会比ModelX更好。

在西欧，虽然往年上半年纯电动车市场销量同比增长了34%，但特斯拉的销量却降低了18%——合计台，其中Model3奉献了约88%，ModelS和ModelX合计只要大约4400台。

有人问我为什么？

我说，假设有了Model3还去买ModelS，那真是脑子有疑问。

还好，ModelS的销量状况说明中国脑子有疑问的人还是少得简直可以疏忽不计的。

02，消逝的“金字塔尖”

燃油车的产品结构是一个金字塔形，多少钱掩盖从几万元到几百万元。 这是契合逻辑的，由于燃油车的动力很值钱，只需你减速足够快就可以很贵。 不只大马力的发起机很贵，一个先进的变速器也十分昂贵，一套好的四驱也多少钱不菲。

0~100km/h减速，每快一秒都要付出很大的代价。初级别的燃油车，不只仅是尺寸上更大，动力系统更先进、更复杂，整车技术含量也清楚高一个甚至几个层级，比如群众途锐之于途观，奔驰S之于奔驰C……

燃油车市场的产品结构是这样的。

但关于纯电动车，这种不同级别之间的技术差异突然消逝了。 下图是通用汽车最新的第三代全球电动车平台，结构是不是特简易？一个前驱总成，一个后驱总成，两边一个电池包。 不同级别的EV之间，区别真的仅仅只是车身尺寸、电池包大小、电机功率……

通用汽车最新的第三代全球电动车平台。

以特斯拉Model3高性能四驱版和ModelS长续航版为例，都是三元锂电池，续航差不多，性能差不多，悬挂方式一样，内饰一样糙，Model3减速还更快。

性能不比Model3强，技术不比Model3先进，做工不比Model3高档，ModelS凭啥贵了近一半？就凭大了一号？这个价值逻辑当然不能被市场认可。

所以，和燃油车不同，整个电动车市场的产品结构不再是金字塔形，而是一个梯形——100万元甚至或许80万元以上的那个“金字塔尖”的部分曾经不复存在了。

纯电动车市场的产品结构不再是金字塔形，而是一个梯形。

03，保时捷的两难

在珠海试驾保时捷TaycanTurbo的时刻，我和同车媒体的体验是分歧的：首先是好开，减速快，极富驾驶乐趣。 现场也有燃油版的Panamera作为对比，说假话，TaycanTurbo要好开多了。

这是我们的第一反响。

但紧接着的第二反响就是——它不值这个价。

作为一款电动车，它没有充沛的理由能够压服我这款车值149.8万元。 由于不到30万元的埃安LX80D减速也不比它慢多少，也很有驾驶乐趣，某些智能化性能比它还要更先进。

保时捷Taycan美观、好开，但作为一款EV，它没有充沛的理由证明自己值这个价。

其实保时捷也迅速看法到了这一点，所以他们很快推出了愈加廉价的保时捷Taycan车型，售价88.8万元。 但即使是这个系列里最廉价的型号，依然让人觉得物非所值。 88.8万元的多少钱，官方续航只要414公里，“破百”要求5.4秒——这个减速性能，在EV外面真实是有点对不住“保时捷跑车”这个牌子，蔚来ES6——人家一款39.8万元的SUV“破百”也才4.7秒！续航还更长！

▲88.8万元只是基础多少钱，依照保时捷的品格，稍微选装点东西，多少钱就会破百万。 以TaycanTurbo为例，基础价是149.8万元，但我们试驾的型号总价是165.33万元。

保时捷Taycan系列去年9月全球首发，最后的订单状况相当失望，以致于保时捷对这款车的决计大增，将原先年产2万辆的方案翻了一番，优化到4万辆，甚至将2019年称为是“Taycan之年”。 但很显然，保时捷的希望很快就落空了，2020年上半年保时捷Taycan系列全球仅售出了4480辆，中国市场的惨淡只是这款车全球市场状况比拟极端的一个表现。

▲保时捷Taycan上半年仅售出4480辆，不是车不好，而是这个细分市场太小。 无论是奔驰、奥迪、捷豹，还是特斯拉、保时捷，低价位的EV都不大卖得动。

关于保时捷来说，一个两难的状况是，它曾经不能把多少钱定得更低了，由于——这是保时捷啊。作为一款轴距到达2米9的保时捷四门轿跑，多少钱再低的话，那还是保时捷吗？

这种纠结是可以了解的，但这种心态却不太与时俱进。

保时捷能有今天的行业和市场位置，一个十分关键的要素是在大约18年前推出了卡宴。事先，此举饱受外界质疑和批判，由于“保时捷是一个地道的跑车品牌，怎样能推出卡宴这样一款SUV？从此保时捷还是保时捷么？”但理想证明，推出卡宴是保时捷在过去20多年开展历程中最正确的战略决策——没有之一！

2002年卡宴刚推出的时刻，遭到了普遍的质疑和批判——“这还是保时捷吗？！”

04，保时捷要求打败的是Model3而非ModelS

20年前，SUV是行业大势，保时捷抓住了；如今，电动化是时代大潮，保时捷当然要去主动顺应。 但要做EV，你首先必需搞清楚，由于产品内在的价值逻辑出现了变化，EV和燃油车的市场结构大不相反，100万元甚至80万元之上的金字塔尖部分，作为群众化的消费市场或许注定了将不复存在。

特斯拉在总销量暴跌的同时，ModelS\X销量却暴跌；蔚来ES6推出之后，ES8销量暴跌；奔驰、奥迪、捷豹的首款EV，市场表现统统不佳，这相对不是偶然，不是这些产品自身都有疑问，而是市场定位不对。

纯电动车这个梯形市场结构的“顶”，关于普通品牌或许只要三四十万元，关于ABB这样的奢侈品牌或许是五六十万元，超越60万元的纯电动乘用车，就难以取得市场认同，哪怕你是奔驰、特斯拉。

这个内饰，放在150万的车上，丝毫没有什么压服力。

固然，保时捷有更高的品牌位置，也更有产品魅力，它的纯电动车型多少钱的“顶”相应地也会更高一些，但恐怕也比ABB高不了太多。

我在驾驶保时捷Taycan的时刻就在想，假设这款车的多少钱能下探到60万元这个区间——它可以更小一点，没必要这样大，但是坚持相反的性能，那么一定会很受追捧。

也就是说，市场更等候的是保时捷应该有一款自己的Model3，但很遗憾，Taycan对标的却是ModelS。 保时捷Taycan在销量上也许能逾越特斯拉ModelS，但疑问是，ModelS曾经是明天黄花。

从许多方面来说，保时捷Taycan都是一款好车，但是市场定位错了。 保时捷应该拿出20多年前选择推出卡宴时的勇气，去推出一款60万元乃至于50万元级别的电动车——性能还不能打折。 他们要求明白，不时以来，定义保时捷这个品牌的，一直都是性能和设计，而非多少钱。

▲虽然Taycan的风阻系数低至0.22，但实践能效并不出色，美国EPA发布的数据，电机功率170千瓦，续航201英里的保时捷Taycan车型，综合工况百公里电耗是30kWh！而续航287英里的特斯拉ModelS，综合工况百公里电耗只要19.3度。

文|青主

保时捷中国往年关键词是Taycan，一半预订量来自老车主

疫情影响下整个车市遭到较大冲击，奢侈品牌保时捷身处的出口车市场相同未能幸免。

3月12日，保时捷中国初次经过在线直播方式发布公司过去一年的业绩效果。 保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（）泄漏，往年2月，保时捷中国的销量跌幅虽然好于市场平均水平，但和去年2月相比还是大幅下滑了60%。

2019年销量逆势上扬

理想上，在疫情迸发之前，保时捷中国去年业绩逆势坚持增长。 2019年，保时捷中国全年新车交付量达86,752台，同比增长8%，占保时捷全球销量的31%，延续第五年成为保时捷全球最大单一市场。

其中，不时改造的产品阵容是其稳健增长的关键驱动力。 传奇跑车911是保时捷品牌的中心，也是全系产品阵容中客户定制车辆比例最高的车型，2019年底第八代911车型到店交付。 拥有保时捷地道运动基因的中置发起机跑车718，其车主平均年龄32岁，是全系产品中最年轻的车主群体；2019年中国蝉联奢侈轿车Panamera全球最大市场，占全球市场份额的40%；时兴先锋Macan于2019年同比劲增26%，问鼎在华最滞销车型；Cayenne和Panamera车系中在售的七款插电式混合动力车型进一步诠释了保时捷E驱高效动力，销量占比跃升至10%。

保时捷中国总裁及首席执行官严博禹

此外，2019年，保时捷首款纯电动跑车Taycan迎来全球首秀，标志着保时捷开启跑车的纯电未来，现已推出TaycanTurboS、TaycanTurbo和Taycan4S三款车型。

“2019年是保时捷中国承上启下的关键一年。 我们很欣喜能够以这样的佳绩挥别2019，也为过去一年中所取得的诸多里程碑式的效果而感到自豪。 ”严博禹表示。

但关于保时捷中国2020年能否还可以继续坚持这样的增势，在严博禹看来目前很难预测。

数据显示，进入2020年，遭到新冠病毒疫情影响，中国全体汽车市场2月销量同比降低了80%。 关于保时捷中国来说，和去年2月相比下滑了60%，好于市场平均水平。

“3月和4月这两个月特别关键，我置信会比2月份有所改善，但依然无法恢复到去年同期水平。 ”严博禹称，希望随着疫情失掉进一步控制，从5月以后，能够逐渐回归到正常轨道。 目前，新冠肺炎疫情在欧洲蔓延，在美国扩展的速度也十分快，关于欧洲和美国，尤其是关于德国总部的消费基地，也会和中国市局面临相同的应战。 但“终究会遭到多大的影响如今的情势之下很难做出预测，对整个汽车市场也是如此。 ”

据其引见，在疫情迸发时期，保时捷中国推出一系列支持和赋能经销商的举措，包括减负经销商、取消一季度销售考核；延期业务运营相关的截至期限；放慢发放2019年下半年浮动折扣返利，提高2020年上半年浮动折扣的第一季度预付款比例，保证经销商资金周转；及时调整市场营销预算，更多支持线上数字化营销等。

此外，保时捷零部件供应充足的疑问也失掉很好的改善，如今95%的经销商都恢复了零配件的供应。

4月Taycan进入中国

虽然往年业绩不好预测，但是严博禹很必需地表示，往年Taycan将是保时捷中国的关键词。

保时捷首款纯电动跑车Taycan

据引见，Taycan往年4月将正式进入中国。 目前Taycan现有的订单客户中，有50%来自于保时捷原有车主，另外一半是来自于其他品牌的新车主。

保时捷90%以上经销商曾经预备好了直流充电及交流充电，随着充电桩在经销商的规划成功以后，接上去一系列的关于销售人员、售先人员在电动车方面的培训也会进一步跟进。 至于“保时捷目的地充电”项目，目前方案增设的目的地充电站将关键规划于酒店的地下停车场，车主将可经过手机运行搜索身边的充电站，中国现有的80%以上的交流充电桩和90%以上的直流充电桩均可为保时捷Taycan用户所经常使用。

2019年是保时捷中国全力驶入创新快车道的一年。 去年3月，保时捷中国数字化业务部正式成立，并先后于上海、北京两地成立办公室分支，着力于针对客户层面和企业外部的数字化处置方案，打造适宜中国国情的全新保时捷社群数字体验。

2020年，Taycan将正式进入中国，保时捷中国正全力围绕Taycan打造电气化时代的用车体验，融合出色的驾驶乐趣、牢靠方便的充电设备以及开拓性衔接和智能运行，树立电动时代的跑车标杆。

“中国市场正在从跟随全球开展趋向，向引领全球开展趋向启动转变，特别是在数字化和电动化方面，”严博禹表示，“中国目前是保时捷全球最大单一销售市场，未来我们的目的是成为全球一个关键的创新引擎，与中国社会一道，构建可继续的移动出行未来。”