股东微软计提8亿美元费用 通用汽车关停智能驾驶业务 (微软公司的股利政策)

微软(MSFT.US)估量第二财季将计提约8亿美元与通用汽车(GM.US)智能驾驶业务Cruise相关的减值费用，8亿美元的费用将对每股出现约9美分的负面影响，微软于2021年1月宣布对Cruise启动少数股权投资。此前通用汽车公司表示将封锁其智能驾驶出租车项目。通用汽车本周表示，将不再为这项业务提供资金，理由是开发这项技术和组建车队的本钱太高。

微软于2021年1月宣布对Cruise启动少数股权投资，这是对这家智能驾驶汽车初创公司的20亿美元投资的一部分，该公司的少数股权由通用汽车持有。此举使这家总部位于华盛顿雷德蒙德的软件制造商在新兴的联网汽车服务市场中占有一席之地，而竞争对手Alphabet (GOOGL.US)旗下谷歌则经过其Waymo部门直接接触了这个范围。

通用汽车周二表示，将不再为旗下智能驾驶部门Cruise的智能驾驶出租车(robotaxi)开发提供资金，而是将该部门并入其更普遍的技术团队。通用汽车表示，做出这一选择的要素包括竞争日益剧烈的智能驾驶出租车市场、资本分配优先级以及展开门务所需的大批时期和资源。该公司补充称，方案“重新调整其智能驾驶战略”，将重点放在先进的驾驶员辅佐系统和用于集团车辆的智能驾驶系统上。

通用汽车在一份声明中表示，该公司目前持有Cruise约90%的股份，并与其他股东达成协议将其持有比例提高到97%以上。通用汽车首席财务官Paul Jacobson周二表示，估量将在2025年终成功对外部股东剩余Cruise股份的收买。

作为美国智能驾驶出租车市场的早期进入者，Cruise却步履踉跄，并于2023年10月暂停了其智能驾驶出租车业务。这一选择是在Cruise旗下智能驾驶出租车在旧金山出现一同肇事逃逸闻件、与监管机构出现抵触以及在加州运营智能驾驶出租车服务的容许证被暂停后做出的。

往年7月，通用汽车宣布将有限期推延智能驾驶货车Cruise Origin的消费，虽然Cruise正试图重新启动运营。自那时起，Cruise末尾专注于经常经常使用下一代雪佛兰Bolt来开发其智能驾驶汽车。

---

集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

在传统汽车时代曾经取得了辉煌战绩的博世，这些年也不时在启动外部调整以应对汽车产业的革新。

当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。

两年前，博世外部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推进公司向智能交通服务供应商转型。

两年后，博世展开了一场更大规模的外部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-DomainComputingSolutions）。

这个事业部简直集成了博世汽车业务一切板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。

这将是博世开展史上一次性十分关键的「大象转身」，也将对全球汽车行业的开展发生深远影响。

1.软件正在重新定义汽车

未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越关键的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。

几组来自威望调研机构的数据或许能佐证这一结论：

约90%汽车行业的创新都来自于电子和软件范围；估量到2025年，每辆汽车上的电子元件本钱将上升至约7000美元，占车辆总本钱的35%以上；估量到2030年，整个汽车行业年度研发支出的40%将用于软件，总额达460亿美元；未来的智能驾驶汽车，将要求3-5亿行代码来驱动。

这一切都在标明，开展电子和软件系统，是未来整个汽车行业优化竞争力的关键。

包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际Tier1都在推进整车电子电气架构的改造，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构退化。

目前正处在转型困局中的群众汽车集团，就是由于软件疑问，堕入了新车型交付的危机中。

软件才干缺乏，关于这家排名全球第二的车企，曾经成为致命软肋。

与群众构成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依托着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的中心优势攻城略地，也收获了不时新高的股价和市值。

依据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关支出累积曾经超10亿美元，这个数据正随着其交付量的参与减速增长。

这家车企的商业形式越来越向苹果看齐，经过对智能驾驶系统Autopilot选装、OTA付费更新以及初级车联网等性能启动不要钱已成其关键的支出板块。

既然软件以及电子系统关于智能汽车的开展如此关键，作为全球抢先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。

在传统汽车时代发明过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续坚持市场竞争力。

2.全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军

这个7月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。

依据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。 这个部门将从2021年起，集结人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。

这人先期将从博世的驾驶辅佐、智能驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所要求的工程师关键包括软件、电子电气等方向，同时还会不时从外部招聘人才。

人是什么概念？

博世全球目前拥有研发人员6.8万人，其中软件工程师超越3万人。 所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。

这个新的事业部将由博世董事会成员HaraldKroeger指导，这位老哥在1994年起参与戴姆勒集团，然后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统推销担任人、质量担任人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高控制者。

2016年，HaraldKroeger分开任务了22年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。

幽默的是，HaraldKroeger在戴姆勒担任高管时期，还持久参与过特斯拉的董事会。 由于戴姆勒在2009年的时刻曾斥资5000万美元收买了特斯拉约10%的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。

随后在2014年6月，戴姆勒在特斯拉事先的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套现约7.8亿美元。

作为智能驾驶与控制事业部的担任人，HaraldKroeger在汽车电子范围有丰厚的任务阅历。 现年53岁，也意味着Kroeger有充沛的精神去推进博世这一全新事业部的开展。

这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继2018年终设立智能网联事业部以来又一次性关键的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在树立完整的智能网联汽车中心零部件供应才干。

从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成处置方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：

「电子产品精细化和软件多样化的加快开展大幅参与了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中启动传统的软件工程开发所能取得的研讨效果已到达极限。

因此，博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，经过跨域软件和电子处置方案降低其复杂性。 与此同时，大幅优化车辆性能的更新速度。 」

用HaraldKroeger的话说：「博世希望经过一致提供软件来积极应对汽车数字化的庞大应战。」

其中的关键词就是「一致」。

大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。

比如智能驾驶和辅佐驾驶在底盘控制系统事业部里，各类ECU、传感器等配件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的疑问，不利于资源的一致分配。

智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，成功一致的产品供应。

换句话说，博世其实就是在外部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，愈加聚焦也更为全能。

其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比拟前沿的汽车电子和智能驾驶业务拆了出来独立开展。

不同之处在于，德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在外部组建新的事业部。 各自方式的不同很大水平上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。

与博世此前成立的智能网联事业部在不同国度和地域设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20多个国度和地域）设立相应的分区，同时在外地招募外乡化的软件人才。

不过，相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。

作为参考，博世智能网联事业部经过2年多时期的开展，在全球曾经拥有700多名员工。

这其中，有专门的团队担任中国区的业务——在2019年，这个团队曾经拿到了一些协作订单，比如与一汽束缚协作推进其商用车智能网联转型。

3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成

聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将聚集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成处置方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中担任软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而构成一个片面、一致的部门。

这一全新事业部不只将开发运行于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包括智能泊车、初级ADAS以及车载文娱系统在内的诸多性能性软件。

除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此构成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。

现如今，得益于车载计算单元性能的优化，汽车上很多分散的性能模块被集成到了一同，域控制器这样的中心器件位置越来越关键。

过去，高端汽车上普通装备超越100个独立的控制单元，小型车辆也装备了30到50个。

然后续域控制器和车载中央计算机的开展将大大增加这些控制单元的数量。 包括智能座舱、辅佐驾驶、智能驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在一致的架构下协同任务。

经过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了一致的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。

除了经过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也曾经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备消费全部归入汽车电子事业部，其担任协调一切汽车范围的控制单元和车载计算机的制造。

基本上，博世智能驾驶与控制事业部担任软件系统的开发，汽车电子事业部担任电子设备的消费和制造，两个事业部能够成功「软硬结合」的业务协同。

重新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶范围。

而现阶段，博世的智能驾驶战略是「两条腿走路」：

继续对L4、L5级智能驾驶技术启动研发；针对L3及以下级别的智能驾驶，会尽快推进成熟技术上市。

从目前的进度来看：去年底博世和戴姆勒协作的L4级智能驾驶Robotaxi在硅谷落地。

而在L2.5、L3级智能驾驶范围，包括在高速公路上脱手等性能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

往年，博世方案在智能驾驶范围投资超越6亿欧元（折合46亿人民币），估量到2022年累计投资40亿欧元（折合307亿人民币）。

4.「软件企业」博世

作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就看法到了车载软件的关键性。

博世在2014年发布了「3S」战略，要从一家以配件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S包括了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。

在很多的公收场所，博世也不时强调自身曾经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超越3万名软件工程师。

就以博世中国区为例，2019年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，方案在2020年年中建成并投入经常使用，目前这一中心正招徕大批软件人才。

博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，往年至少要招几百人。 只需你合格，基原本一个要一个，软件部门只需开放我们就批，没有做任何的调整。 」

博世在软件才干上的构建，还体如今其对人工智能技术的投入上。

2019年，博世发布了「2025人工智能战略」——其目的是到2025年，博世每款产品都将带有人工智能性能，或许在开发和消费环节中运用人工智能技术。

在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了7团体工智能研讨中心。 自树立以来，博世人工智能中心已展开超越160个项目。

在全球，博世已拥有约1000名人工智能专家。

如今，经过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得愈加淋漓尽致。

以上博世在软件才干方面的资源与人才储藏，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和开展提供了坚实的基础。

虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正末尾运作的时刻，博世出现给外界的笼统将不再是一家传统的Tier1，而是一家智能汽车软件系统的抢先供应商。

而这，也是博世未来最为中心的竞争力。

通用汽车减速全球收缩战略：分开澳新、泰国等“非盈利”市场

作为全球收缩战略的一部分，通用汽车正在减速撤出美国和中国以外的更多“非盈利”市场。

2月16日，通用汽车宣布，将进一步缩减公司在澳大利亚、新西兰的销售、设计和工程部门的规模，并在2021年前逐渐中止澳洲霍顿汽车品牌的销售。

与此同时，通用汽车还表示，其位于泰国的制造工厂曾经“打包”出售给中国自主车企长城汽车，其还方案将雪佛兰品牌从泰国撤出。

通用预测，这一轮业务调整将会造成约3亿美元的现金支出净额，以及约11亿美元的现金和非现金支出。 同时泰国工厂将会增加1500个务工岗位，澳大利亚和新西兰两国则会增加828个务工岗位。

在重新布置全球业务的环节中，除了目前在美国、中国、拉美和韩国的业务外，通用将会逐渐剥离或缩减那些不能取得太大盈利的市场，尤其是欧洲市场。

2月5日，通用汽车首席财务官DhivyaSuryadevara在一次性报告中表示，与2018年相比，重组通用汽车在中国以外的国际业务，能够提高约20亿美元的利润。

在该报揭发布前，通用汽车预估2020年获利持平，且发布第四季优于预期的获利状况，但美国汽车工人结合会(uaw)为期40天的罢工仍令通用汽车损失36亿美元。

通用汽车董事长兼首席执行官玛丽?博拉(MaryBarra)在一份声明中表示，通用汽车“将重点放在我们拥有正确战略、能够带来微弱报答的市场，并优先思索将推进未来汽车行业增长的全球投资，尤其是在电动汽车和智能驾驶汽车范围。”

“我经常说，即使是在困难的时刻，我们依然会坚持正确的选择，而如今就处于这样的时辰。 ”玛丽?博拉补充说，自2014年接手以来，她不时将利润率的关键性置于销量和全球扩张战略之上。

理想上，通用的全球收缩战略并非一朝一夕。 早于2015年，通用就从欧洲撤出雪佛兰品牌，同年分开了俄罗斯市场。

2017年，通用汽车又将其欧洲业务部门欧宝(Opel)和沃克斯豪尔(Vauxhall)出售给了标致雪铁龙集团（PSA），并分开了南非和其他非洲市场。 而从那以后，玛丽?博拉还选择将通用汽车从越南、印度尼西亚和印度市场撤出。

而在北美外乡市场，鉴于消费者需求转变，通用汽车2018年11月宣布严重调整方案，封锁设在美国的4家工厂和加拿大的1家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时增添滞销车型消费，将更多投资转向电动和智能驾驶汽车。

遭遇外地政府的剧烈谴责

“霍顿”原是澳大利亚外乡汽车品牌，1908年末尾消费汽车。 1931年，通用汽车收买霍顿公司，改名为通用汽车—霍顿公司。 这一称号在1998年再度改为霍顿公司。

与英国一样，澳大利亚和新西兰也是右驱市场。 通用汽车总裁罗伊斯(MarkReuss)在上周日的声明中表示，随着澳大利亚霍顿(Holden)品牌销量的直线降低，公司无法证明继续投资消费右舵车的合理性。

但是，在澳洲这个日益被亚洲汽车制造商主导的市场上，即使是关于像通用这样规模的车企集团而言，要维持一个独立品牌的本钱也被证明太过高昂而难以接受。

据悉，通用将撤出澳新市场的选择遭遇了外地政府的剧烈谴责。 澳大利亚总理斯科特莫里森（ScottMorrison）表示：“我对通用极端绝望”。 澳大利亚政府表示，通用多年来取得了澳大利亚政府给与霍顿品牌的高达22亿美元的资助。

“我很愤怒。 澳大利亚征税人给这家公司投入了22亿美金，他们就这样让这家公司不时萎缩，如今他们又想直接丢弃它。 ”斯科特莫里森表示，通用汽车接受了多年来澳大利亚政府和征税人的支持和资助，却毫不在意外地政府和人民。

澳大利亚总理资讯发言人表示，通用汽车并未提早与政府沟通，总理在通用汽车正式发布资讯稿的前三分钟收到了邮件通知，总理政策顾问在官宣前十五分钟才失掉了通知。

传统车企步入困难“转型期”

前不久，特斯拉的股价飙升成为业内津津有味的话题。 美国东部时期2月4日，特斯拉股价最高到达968.99美元，市值达1598.88亿美元。 这简直是福特汽车（362亿美元）、通用汽车（490亿美元）、本田汽车（459亿美元）、法拉利（313亿美元）的市值之和，正在追逐丰田汽车近2000亿美元的市值。

而在电动车企股价狂飙的反衬下，传统车企纷繁发布“跳水”式的业绩报表。 例如，福特2019年全年利润为4700万美元（约合人民币3.3亿元），较2018年的37亿美元同比暴跌了98.7%；戴姆勒2019年净利润也暴跌64%至27亿欧元，每股收益降至2.22欧元（2018年为6.78欧元）。

不少业内人士以为，在各种节流战略之下，部分传统强势车企仍出现利润下滑，这意味着传统汽车的利润“天花板”已现，向新兴技术范围的转型曾经迫在眉睫。

而通用束手无策地对自身传统汽车业务启动“割肉”也正是为了减速智能驾驶和电动化转型。 2019年1月，通用宣布方案在2021至2023年间，将投放中国市场的新动力车型总数参与一倍；通用智能驾驶子公司Cruise在2019年5月取得了最新一轮11.5亿美元融资，估值到达190亿美元。

不过，在部分跨国车企减速收缩的进程下，中国最大的SUV制造商之一的长城汽车表示，将以泰国为中心辐射整个东盟地域,将产品出口到东盟其他国度及澳大利亚等。 在国际市场放缓之际，这家总部位于河北保定的汽车制造商正寻求在全球扩张的时机。

除了收打通用汽车泰国工厂，往年1月，长城汽车还签署了收打通用汽车印度工厂的协议。 两家公司表示，他们估量买卖将在2020年下半年成功。

传统车企巨头纷繁投入少量研

特斯拉在电动汽车行业的成功是有目共睹的，也就是由于这样的成功，其他车企也要末尾对特斯拉启动“还击”，近期，一些老牌车企都末尾了对电动汽车行业的进军。 Stellantis集团到2025年年底前，方案投资逾300亿欧元用于集团电气化和软件开发范围。 与此同时，宝马2025年前在电动出行和数字化的破费将达300亿欧元；梅赛德斯-奔驰2022年至2030年，将在纯电动车型方面的投资将超越400亿欧元。

群众5年内方案投入890亿欧元用于电动出行和数字化；丰田对包括电池在内的纯电动汽车预备了4万亿日元。 福特汽车方案从2022年到2026年在全球范围内投资超越500亿美元；通用汽车2025年前将电动化和智能驾驶范围支出优化至350亿美元。 2021年，全球新动力汽车共成功注册销量650.14万辆，浸透率到达10.2%。 其中特斯拉一家就占据了14%的市场份额。

经过这些数字都可以看出，这些传统的汽车厂商想要重新夺回市场占有权的决计，2021年，特斯拉以近乎百万辆的交付量再次摘得全球销冠，并且在纯电动市场的占比高达20.3%。 映托之下，传统巨头们显得有些昏暗。 起步较早的群众2021年卖出了45.29万辆纯电动车，占比不到10%。 而通用、福特、丰田、本田等则简直可以疏忽不计。

此前，特斯拉在研发上破费了将近250亿美元，马斯克在2019年地下表示：“过去10年特斯拉在研发支出上约为200亿美金，这是传统巨头所没有的投入。 ”算上2020年、2021年的研发费用，特斯拉在过去12年内的总研发支出大约是250亿美元左右。 如今各个传统车企巨头都投入了特斯拉的研发费用甚至投入的研发费用是特斯拉的两倍三倍，你觉得最后，传统车企巨头能逾越特斯拉吗？