优化特征提取系统 E处置计划开放去倾向网络与包括其的系统和车辆专利 (优化提取工艺的方法有哪些)

专利摘要显示，本发明触及用于细化特征提取的系统(100)。 所述系统包括：经预先训练的特征提取器(130)，其被性能为接纳输入数据并从接纳的数据中提取基础特征(140)；去倾向网络(150)，其被性能为接纳所述基础特征作为输入并从中提取去倾向特征(154)；和分类器(170)，其被性能为对所述去倾向特征启动分类并输入分类结果。所述去倾向网络(150)具有与所述基础特征(140)对应的输入维度和等于所述输入维度的输入维度。

GPS（Global Positioning System)全球定位系统是美国研制并在1994年投入经常使用的卫星导航与定位系统。其运行

关键是为船舶，汽车，飞机等运生物体启动定位导航。 例如： 1.船舶远洋导航和进港引水 2.飞机航路引导和进场下降 3.汽车自主导航 4.空中车辆跟踪和城市智能交通控制 5.紧急救生 6.团体旅游及野外探险 7.团体通讯终端（与手机，PDA，电子地图等集成一体） 1.电力，邮电，通讯等网络的时期同步 2.准确时期的授入 3.准确频率的授入 1.各种等级的大地测量，控制测量 2.路途和各种线路放样 3.水下地形测量 4.地壳形变测量，大坝和大型修建物变形监测 运行 6.工程机械（轮胎吊，推土机等）控制 7.精细农业GPS初次出如今军事运行1989年，一群仔细专注的工程师和一个伟大的产品设想，培育了今天全球卫星定位导航系统的指导品牌GARMIN—兼具最佳的销售效果与专业技术。 由制造现在在波斯湾抗争中被联军采用的第一台手持GPS，到现今成为GPS 的第一品牌，GARMIN的产品以更优秀的性能和用途远远逾越传统GPS接纳器，并为GPS立下一崭新的里程碑。 为了缓解事先“沙漠风暴”执行时军用GPS接纳装置充足的疑问，美军思索购置民用GPS接纳装置。 民用接纳装置的导航性能和军用装置完全一样，只不过不能识别军用加密信号而已。 因此，到了“沙漠盾牌”军事执行的时刻，美国国防部就提早购置了数千套民用GPS接纳装置装备各参战部队，占到了一切的5300套接纳装置的85%。 GPS在路途工程中的运行GPS在路途工程中的运行，目前关键是用于树立各种路途工程控制网及测定航测外控点等。 随着初等级公路的迅速开展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，已知点少，因此，用惯例测量手腕不只布网困难，而且难以满足高精度的要求。 目前，国际已逐渐采用GPS技术树立线路首级高精度控制网，然后用惯例方法布设导线加密。 通常证明，在几十公里范围内的点位误差只要2厘米左右，到达了惯例方法难以成功的精度，同时也大大提早了工期。 GPS技术也相同运行于特大桥梁的控制测量中。 由于无需通视，可构成较强的网形，提高点位精度，同时对检测惯例测量的支点也十分有效。 GPS技术在隧道测量中也具有普遍的运行前景，GPS测量无需通视，增加了惯例方法的两边环节，因此，速度快、精度高，具有清楚的经济和社会效益。 GPS在团体定位中的运行 国际首款语音彩信GPS定位器-- 昱读全资科技语音彩信GPS定位器为列，它内置全国的地图数语音彩信gps定位器据，无需后 台支持，结合了GPS全球定位系统、GSM通讯技术、嵌入式语音播报技术、GIS技术、GIS搜索引擎、图像处置技术和图像传输技术，直接回复终端中文地址、彩信、或语音播报天文位置GPS在汽车导航和交通控制中的运行三维导航是GPS的首要性能，飞机、轮船、空中车辆以及步行者都可以应用GPS导航器启动导航。 汽车导航系统是在全球定位系统GPS基础上开展起来的一门新GPS运行型技术。 汽车导航系统由GPS导航、自律导航、微处置机、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。 GPS导航系统与电子地图、无线电通讯网络、计算机车辆控制信息系统相结合，可以成功车辆跟踪和交通控制等许多性能。 GPS在长途客运车辆控制中的运行（举例）以国际首套专业的GPS长途客运车辆控制系统——它就是结合了卫星定位技术、GPRS/CDMA通讯业务、GIS技术、图像采集技术、计算机网络和数据库等技术，在客运公司树立一个总控（C/S结构和B/S结构相结合），其它设为分控，公安部门和运管部门等各部门树立专控的中心系统，系统由控制中心系统、无线通讯平台（GPRS/CDMA）、全球卫星定位系统（GPS）、车载设备四部分组成一个全天候、全范围的驾驶员控制和车辆跟踪的综合平台；系统可对注册车辆实施灵活跟踪、监控、拍照、行车记载、控制、数据剖析等性能，监控车辆可以在电子地图上显示出来，并保管车辆运转轨迹数据；操作终端可恣意选择主机外部局域网或国际互联网对中心启动访问并可经过IE阅读器提供网上综合客车控制数据剖析控制系统（B/S结构）；GPS技术在导航仪中的运行举例国际抢先GPS导航仪品牌：Ahada（艾航达）――源自美国硅谷，现已登录中国！ 产品中心性能： 1) 地图查询 ◎可以在操作终端上搜索你要去的目的地位置。 ◎可以记载你常要去的中央的位置信息，并保管上去，也和可以和他人共享这些位置信息。 ◎模糊的查询你附件或某个位置左近的如加油站，宾馆、取款机等信息， 2) 路途规划 ◎GPS 导航系统会依据你设定的起始点和目的地，智能规划一条线路。 ◎规划线路可以设定能否要经过某些途径点。 ◎规划线路可以设定能否避开高速等性能。 3) 智能导航 ◎语音导航： ◎画面导航： ◎重新规划线路：编辑本段引GPS种类GPS卫星接纳机种类很多，依据型号分为测地型、全站型、定时型、手持型、集成型；依据用途分为车载式、船载式、机载式、星载式、弹载式。 4.2.1 按接纳机的用途分类 1. 导航型接纳机 此类型接纳机关键用于运动载体的导航，它可以实时给出载体的位置和速度。 这类接纳机普通采用C/A码伪距测量，单点实时定位精度较低，普通为±10m，有SA影响时为±100m。 这类接纳机多少钱廉价，运行普遍。 依据运行范围的不同，此类接纳机还可以进一步分为： 车载型——用于车辆导航定位； 航海型——用于船舶导航定位； 航空型——用于飞机导航定位。 由于飞机运转速度快，因此，在航空上用的接纳机要求能顺应高速运动。 星载型——用于卫星的导航定位。 由于卫星的速度高达7km/s以上，因此对接纳机的要求更高。 2. 测地型接纳机 测地型接纳机关键用于精细大地测量和精细工程测量。 这类仪器关键采用载波相位观测值启动相对定位，定位精度高。 仪器结构复杂，多少钱较贵。 3. 授时型接纳机 这类接纳机关键应用GPS卫星提供的高精度时期规范启动授时，常用于天文台及无线电通讯中时期同步。 4.2.2 按接纳机的载波频率分类单频接纳机 单频接纳机只能接纳L1载波信号，测定载波相位观测值启动定位。 由于不能有效消弭电离层延迟影响，单频接纳机只适用于短基线（<15km）的精细定位。 双频接纳机 双频接纳机可以同时接纳L1，L2载波信号。 应用双频对电离层延迟的不一样，可以消弭电离层对电磁波信号的延迟的影响，因此双频接纳机可用于长达几千公里的精细定位。 4.2.3 按接纳机通道数分类GPS接纳机能同时接纳多颗GPS卫星的信号，为了分别接纳到的不同卫星的信号，以成功对卫星信号的跟踪、处置和量测，具有这样性能的器件称为天线信号通道。 依据接纳机所具有的通道种类可分为： 多通道接纳机 序贯串道接纳机 多路多用通道接纳机 4.2.4 按接纳机任务原理分类 码相关型接纳机 码相关型接纳机是应用码相关技术失掉伪距观测值。 平方型接纳机 平方型接纳机是应用载波信号的平方技术去掉调制信号,来恢复完整的载波信号，经过相位计测定接纳机内发生的载波信号与接纳到的载波信号之间的相位差，测定伪距观测值。 混合型接纳机 这种仪器是综合上述两种接纳机的优势，既可以失掉码相位伪距，也可以失掉载波相位观测值。 干预型接纳机 这种接纳机是将GPS卫星作为射电源，采用干预测量方法，测定两个测站间距离。 经过20余年的通常证明，GPS系统是一个高精度、全天候和全球性的无线电导航、定位和定时的多性能系统。 GPS技术曾经开展成为多范围、多形式、多用途、多机型的国际性高新技术产业。 测地型GPS测地型接纳机关键用于精细大地测量和精细工程测量。 这类仪器关键采用载波相位观测值 启动相对定位，定位精度高。 仪器结构复杂，多少钱较贵。 依据经常使用用途和精度，又分为静态（单频）接纳机和灵活（双频）接纳机即RTK. 目前，在GPS技术开发和实践运行方面，国际上较为知名的消费厂商有美国Trimble（天宝）导航公司、瑞士Leica Geosystems（徕卡测量系统）、日本TOPCON（拓普康）公司，国际厂家关键有南边测绘、中海达、华测、科力达等。 南边测绘的GPS接纳机产品关键有RTK S82、S86、S82-1、S86-T、蓝牙静态GPS等。 其中S82-T采用一体化设计，集成GPS天线、UHF数据链、BD970、天宝嵌入式定位技术、即插即用式U盘设计、蓝牙通讯模块、锂电池，其RTK定位精度：平面±（1cm+1ppm），垂直±（2cm+1ppm）；静态后处置精度：平面±（2.5mm+1ppm），垂直±（5mm+1ppm）；单机定位精度：1.5m(CEP)；码差分定位精度：0.45m(CEP)。 中海达测绘的GPS接纳机产品关键包括静态一体化接纳机HD-8200G和GD-8200X，其中HD-8200G装备有无线遥控器，可远距离检查卫星状况等关键信息，8200X装备有语音导航性能，可经过面板直接设置静态采集关键参数卫星高度角和采样距离。 RTK产品关键有珠峰HD-5800、V8 CORS RTK、V8 GNSS RTK。 RTK作业精度：静态后处置精度： 平面：±2.5mm＋1ppm，高程：±5.0mm＋1ppm，RTK定位精度： 平面：±1cm＋1ppm，高程：±2cm＋1ppm，码差分定位精度：0.45m（CEP），单机定位精度：1.5m（CEP）。 V8具有八大创新技术。 华测的GPS接纳机产品关键有X60CORS、X20单频接纳机、X90一体化RTK、X60双频接纳机等。 国际经过中华人民共和国制造计量用具容许证取得的精度最高的产品，其中，X90为28通道双频GPS接纳机，集成双频GPS接纳机、双频测量型GPS天线、UHF无线电、出口蓝牙模块和电池，灵活精度：水平10mm+1ppm，垂直20mm+1ppm；静态精度：水平5mm+1ppm，垂直10mm+1ppm，能到达10－30公里的作用范围（因实践地域状况有所差异），既可以接受从3米高度跌落到安全的空中，也可浸入水下1米深处启动测量。 X90具有静态、加快静态、RTK、PPK、码差分等多种测量形式，精度范围为毫米级到亚米级。 而且可与天宝，徕卡等主流品牌结协作业。 科力达GPS是一个新兴品牌，关键型号有风云K9和静态K7。 科力达风云K9双频RTK GPS接纳机带电池重量0.8kg，为国际最轻一款GPS接纳机，采用密封橡胶圈设计，防尘防水等级到达IP67。 安全轻巧的外壳，抗2米自然跌落，2W低功耗，数据更新率高达20Hz，信号重捕捉：0.5~1.0秒。 静态精度：平面±3mm+1ppm，高程±5mm+1ppm；RTK精度：平面±1cm+1ppm，高程±2cm+1ppm；码差分定位精度：0.45m（CEP）；单机定位精度：1.5m（CEP）。 采用PAC和Vision 相关技术，能够有效消弭来自天线左近或强多途径搅扰环境下的多途径搅扰信号，具有高精度、高牢靠性和高数据采样率的特点，经更新可支持俄罗斯的GLONASS卫星定位系统，从而成功GPS+GLONASS双星系统定位才干。 车载GPS当经过配件和软件做成GPS定位终端用于车辆定位的时刻，称为车载GPS,但光有定位还不行，还要把这个定位信息传到报警中心或许车载GPS持有人那里，我们称为第三方。 所以GPS定位系统中还包括了GSM网络通讯（手机通讯），经过GSM网络用短信的方式把卫星定位信息发送到第三方。 经过微机解读短信电文，在电子地图上显示车辆位置。 这样就成功了车载GPS定位。 与此同时，在车上装置相应的探测传感器，应用车载GPS定位的GSM网络通讯性能，相同能把防盗报警信息发送到第三方，或许把这个报警电话、短信直接发送到车主手机上，成功车载GPS防盗报警。 这里可以看出，车载GPS定位的GSM网络部分实践上是一个智能手机，可以和第三方相互通讯，还可以把车辆被抢，司机被劫、被绑架等信息发送到第三方。 所以说车载GPS定位是定位、防盗、防劫的。 目前市场销售很宽广，经常被大家提及的是普通的民用的导航gps，这样的gps关键是给汽车定位，导航。 目前越来越兴旺的路途，扑朔迷离的高架桥给驾驶者越来越难分辨路途。 导航车载gps确实是给驾驶者带来了极大的简易！ 而且如今的导航gps还具有提早预警电子眼、查询全国旅游景点、酒店等服务。 确实是旅游带来了极大的简易！以达伽马鹰隼G808为例，以上性能均可以自助成功，远程控制和查询！相似车载GPS相似车载GPS终端的还有定位手机、团体定位器等。 GPS卫星定位由于要经过第三方定位服务，所以要交纳不等的月/年服务费。 目前一切的GPS定位终端，都没有导航性能。 由于再要求参与配件和软件，本钱提高。 我们在电视里看到的车载GPS广告，和上述的车载GPS完全是两回事。 它是一种GPS导航产品，当要求导航时，首先定位，也就是导航的终点，这与真正的GPS定位是不同的，它不能把定位信息传送到第三方和持有人那里，由于导航仪中缺少手机性能。 比如你把导航仪放在车里，你好友把车借开走了，导航仪不能发信息给你，那你就无法查找车辆位置。 所以导航仪是不能定位的。 你说我买的是导航手机该行了吧，你想想，你把导航手机放在车上，如今车被盗了，那个手时机自己给你或第三方打电话发短信吗？它是要求人来操作的。 所以说目前的导航终端都没有定位性能。 导航终端可以导航路途，让你在生疏的中央不迷路，划出路途让你抵达目的地，通知你自己以后位置，和周边的设备等等。 中国目前在GPS应该上取得了很大的市场.其中有很多公司是导航的.但是也有在GPS行业做定位控制的。 各种GPS/GIS/GSM/GPRS车辆监控系统软件、GSM和GPRS移动智能车载终端、系统的二次开发车辆监控系统全体搭建方案.系统普遍运行于公安，医疗，消防，交通，物流等范围。 该方案基于NXP的PNX1090 Nexperia移动多媒体处置器配件和由NXP与协作同伴ALK Technologies结合开发的软件。 NXP宣称，该方案提供了设计师搭建一个带导航才干的低本钱、多媒体性能丰厚的便携式媒体播放器所需的一切，这些多媒体性能包括：MP3播放、规范和拙劣晰度视频播放和录制、FM收音、图像存储和游戏。 NXP以其运转于PNX0190上的swGPS Personal软件来成功GPS计算，从而取代了一个GPS基带处置器，进而降低了资料清单(BOM)本钱并支持现场更新。 跟随GPS 的一系列关联的运行都设计到数学和算法，和GIS系统，地图投影，坐标系转换! 由于卫星运转轨道、卫星时钟存在误差，大气对流层、电离层对信号的影响，以及人为的SA维护政策，使得民用GPS的定位精度只要100米。 为提高定位精度，普遍采用差分GPS(DGPS)技术，树立基准站(差分台)启动GPS观测，应用已知的基准站准确坐标，与观测值启动比拟，从而得出一修正数，并对外发布。 接纳机收到该修正数后，与自身的观测值启动比拟，消去大部分误差，失掉一个比拟准确的位置。 实验标明，应用差分GPS（DGPS），定位精度可提高到5米。 GPS预警器GPS预警器是经过GPS卫星在GPS预警器中设定坐标来成功的，比如遇到一个电子眼，然后经过相关设备在电子眼的正下方设立一个坐标，这样，使得装上这个坐标点数据的预警器抵达这个点时，在到达坐标点的前300米左右就会末尾预警，通知车主前面有电子眼测速，不能超速驾驶，这样就起到一个预警作用。 这样的准确率跟数据点的多少是有相关的，关键就是应用卫星的定位来成功了。 这种应用电子眼的经纬度信息启动预警的方式,关键在于电子眼数据的及时更新.这种产品的缺陷在于不能测到流动性测速,目前有些反测速型的GPS导航仪,如凯旋智能预警GPS,配有反测速雷达机系统,GPS预警和反测速雷达机预警,两套系统同时任务,能够片面的成功电子眼预警的性能智能GPS系统关键由两大部分组成，即：本地的监控中心软件控制平台和远程的GPS智能车载终端。 远程的GPS智能车载终端将车辆所处的位置信息、运转速度、运转轨迹等数据传回到监控中心，监控中心接纳到这些数据后，会立刻启动剖析、比对等处置，并将处置结果以正常信息或许报警信息两类方式显示给控制员，由控制员选择能否要对目的车辆采取必要措施。 编辑本段GPS在新世纪的开展进入21世纪，全球定位系统(GPS)在各方面的运行都将增强和开展。 本文对GPS走向21世纪时的最新开展状况，特别是以后国际GPS服务(1GS)的产品内容、运行和服务等方面作重点引见。 一 、GPS延续运转站网和综合服务系统的开展 在全球地基GPS延续运转站(约200个)的基础上所组成的IGS(International GPS Service)，是GPS延续运转站网和综合服务系统的范例。 它无偿向全球用户提供GPS各种信息，如GPS精细星历、加快星历、预告星历、IGS站坐标及其运动速率、IGS站所接纳的GPS信号的相位和伪距数据、地球自转速率等。 这些信息在大地测量和地球动力学方面支持了有数的迷信项目，包括电离层、气候、参考框架、精细时期传递、高分辨的推算地球自转速率及其变化、地壳运动等。 (1) IGS如今提供的轨道有三类：一是最终(精细)轨道，要在10—12天以后失掉它，常用于精细定位；二是快报轨道，要在1天以后失掉，它常用于大气的水汽含量、电离层计算等；还有一类是预告轨道。 关于对GPS星钟偏向方面的估量，目前只要两个IGS剖析中心提供。 IGS目前近200个终身延续运转的全球跟踪站中，经常使用的外部频率规范近70个，其中约30个经常使用氢钟，约20个经常使用铯原子钟，约20个经常使用铷原子钟，其他的经常使用GPS外部的晶体震荡器。 (2) IGS还提供极移和全球时信息。 IGS发布的最终的每日极坐标(x，y)，其精度为±0.1mas，快报的相应精度为±0.2mas。 GPS作为一种空间大地测量技术，自身并不具有测定全球时(UT)的性能，但由于一方面GPS卫星轨道参数和UT相关，另一方面，也和测定地球自转速率有关，而自转速率又是UT的时期导数，因此IGS仍能给出每天的日长(LOD)值。 IGS如今还能进一步求定章动项和高分辨率的极移(达每2小时1次，而不是如今的1天1次)，后者关键源于IGS各观测站观测质量的提高，数据传输迅速和及时，以及数据处置方法的改良，并没有实质的改动，而前者却是技术上的一个跨跃。 (3) IGS提供的一个极为有用和关键的信息是IGS的那些延续运转站(跟踪站)的坐标、相应的框架、历元和站移动速度。 前者精度好于1cm，后者精度好于1mm/y。 IGS站坐标所采用的坐标参考框架是和IERS相互协调的。 1993年末末尾经常使用ITRF91，1994年经常使用ITRF92，1995年到1996年中期经常使用ITRF93，1996年中期到1998年4月不时经常使用ITRF94，1998年3月1日转而采用ITRF96，1999年8月1日末尾IGS采用ITRF97。 (4) IGS在测定短期章动方面的新奉献。 众所周知，地球自转轴在地球外表上的移动称为极移，而它在惯性空间中的运动称为岁差和章动。 GPS技术不能确定UT，而只能确定日长。 相同这一准绳也适用于章动，即GPS数据不能测定章动的经度和倾角，但能确定这些量的时期变率(对时期的导数)。 基于这一原理，用了3年的每天的ψ和ε值的资料，预算短期章动项的章动振幅，并与VLBI结果作了比拟。 结论以为，就测定章动短周期项而言，GPS方法优于VLBI，而对超越1个月以上的长周期而言，VLBI较优。 由于对GPS技术的IGS作出了如此大的效果和奉献，因此1999年9月各国的VLBI站和SLR站选择也组织相似于IGS的相应的IVS和IVRS。 法国的DORIS和德国的PRARE也正在思索成立相似形式的国际组织。 力图使这类空间大地测量观测系统组织起来，提高效率、提高精度和牢靠性。 就地域性的GPS延续运转站网和综合服务系统而言，兴旺国度也已做了很多这方面任务，取得了进度。 在美国布设了GPS“延续运转参考站”(CORS)系统。 它由美国大地测量局(NGS)担任，该系统的以后目的是（1）使美国各地的全部用户能更简易的应用它来到达厘米级水平的定位和导航；（2）促进用户应用CORS来开展GIS；（3）监测地壳形变；④求定大气中水汽散布；⑤监测电离层中自在电子浓度和散布。 截止1999年9月CORS已有156个站，而美国NGS宣布为了强化CORS系统，从如今起，以每个月参与3个站的速度来改善该系统的空间掩盖率。 此外，CORS的数据和信息包括接纳的伪距和相位信息、站坐标、站移动速率矢量、GPS星气、站周围的气候数据等，用户可以经过信息网络，如Internet很容易下载而失掉。 英国树立的“延续运转GPS参考站”(COGPS)系统的性能和目的相似于上述CORS，但结合英国外乡状况还多了一项监测英伦三岛周围的海平面相对和相对变化的义务。 英国的COGPS由测绘局、环保局、气候局、农业部、陆地实验室共同担任。 目前已有近30个GPS延续运转站，今后的计划是扩建COGPS系统和树立一个中心，其关键义务是传输、提供、归档、处置和剖析GPS各站数据。 日本已建成全国近1200个GPS延续运转站网的综合服务系统。 目前它在以监测地壳形变、预告地震为主性能的基础上，结合气候和大气部门展开GPS大气学的服务。 二、 GPS运行于电离层监测 GPS在监测电离层方面的运行，也是GPS空间气候学的末尾。 太空中充溢了等离子体、宇宙线粒子、各种波段的电磁辐射，由于太阳常在1秒钟内抛出百万吨量级的带电物，电离层由此而遭到剧烈搅扰，这是空间气候学研讨的一个对象。 经过测定电离层对GPS讯号的延迟来确定在单位体积内总自在电子含量(TEC)，以树立全球的电离层数字模型。 GPS卫星发射L1和L2。 两个载波。 由这两个载波可以削弱电离层对GPS定位的影响，或许说可以求定电离层折射。 由于这一折射和载波频率有关。 当人们树立地域或全球电离层数字模型时，总是作简化的假定，一切自在电子含量都表示在一个单层面上，该面离空中高为H。 这样的话，电子含量正可以用在接纳机和卫星连线与此单层面交点(刺入点)处的电子含量Es表示，它可以视为E与刺入点处天顶距Z的函数Ecos Z＝Es。 可以将在球面上的电子浓度Es加以模型化，例如写成经纬度的球谐函数等，这方面有很多专家提出了各种模型。 IGS提出了一种电离层地图的交流格式(10nosphere Map Exchange Format，IONEX—Format)，它的作用是使基于各种通常和技术所取得的电离层地图能在一致规格的基础上启动综合和比拟。 电离层模型有各不相反的通常基础，而取得的数据来源的技术也不同，数据掩盖面也不完整，所以目前只能将IGS和全球各种TEC的图和GPS卫星讯号的差分码偏向(differential code biases—DCBS)用IONEX方式向全全球用户提供，下一步将经过比拟，逐渐结合起来。 三、 GPS运行于对流层监测 在GPS运行中，早期关键是轨道误差影响定位精度，而且早期的GPS基线相对来说比拟短，高差不大，因此对对流层的研讨没有给予很大的注重。 直到近期由于GPS轨道精度大大提高后，对流层折射已成为限制GPS定位精度提高的一个关键阻碍。 假定一个高程基本为零的地域，接纳机所接纳的GPS讯号从天顶方向传来的话，其延迟可以到达2．2—2．6m这一量级，而2小时内这一延迟变化可达10cm不是少见的(所以IGS剖析中心提供的对流层参数是用2小时期隔一次性)。 也由于这个实践状况，对流层折射要顾及其随机环节的变化来加以模型化。 在GPS运行于对流层研讨中，IGS的加快轨道和预告轨道信息关于天气预告会起严重作用。 此外，IGS经过德国GFZ的“IGS对流层比拟和协调中心”提供的每2小时的对流层天顶延迟系列就象是控制点，关于区域性或部分性的对流层研讨来说，可以起到对流层延迟相对值的标定作用。 与地基GPS大气监测不同，星基或空基GPS掩星法测定气候的技术有掩盖面广，垂直分辨好，数据失掉速度快的优势。 这一技术的原理是将GPS接纳机放在某一低轨卫星(LEO)或飞行器的平台上，该GPS接纳机一方面起到对该卫星(或飞行器)准确定轨的作用，同时又运行GPS掩星技术起到大气探测器的作用。 在1997年启动的GPS/MET研讨项目，证明了这个想象是可行的。 预定于2000年4月发射的CHAMP卫星要应用GPS掩星法启动全球对流层折射(包括大气可降水分)的测定。 在今后几年中，还有阿根廷的SAC—C，我国台湾的COS—MIC，这些LEO卫星都要用星载GPS来定轨和应用掩星法测大气。 今后应用星载GPS的气候和电子浓度截面数值，结合空中GPS站数据，作成层折图像提供经常使用。 今后3年中GPS／MET项目研讨还要启动6次，估量它将在天气预告、空间天气预告、气候监测方面做出庞大奉献。 四 、GPS作为卫星测高仪的运行 多途径效应是GPS定位中的一种噪音，至今仍是高精度GPS定位中一个很不容易处置的“搅扰”。 过去几年应用大气对GPS信号延迟的噪声开展了GPS大气学，目前也正在应用GPS定位中的多途径效应开展GPS测高技术，即应用空载GPS作为测高仪启动测高。 它是经过应用海面或冰面所反射的GPS信号，求定海面或冰面地形，测定波浪外形，洋流速度和方向。 通常卫星测高或空载测高测的是一个点，延续测量结果在反向面上是一个截面，而GPS测高则是测量有一定宽度的带，因此可以测定反射外表的坎坷(地形)。 据报告，实验时在空载平面装置2台GPS接纳机，1台天线向上用于对载体的定位，1台天线向下，用于接纳GPS在反射面上的讯号。 美国在海上作了测定洋流和波浪的实验。 丹麦在格凌兰作了测定冰面地形及其变化的实验。

动车和普通客运列车电力系统有什么不同

动车组”这个词盛行之前，相同的事物也被称做“列车组”、“机车组”等。 这个由国人发明出来的词在英文中没有明白的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”——带有动车的列车编组，十分Chinglish(Chinese English →中国式英语）。 “动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中区分称做“狭义动车组”和“狭义动车组”。 把动力装置分散装置在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。 带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。 动车组的组成 有多种方式 ①由两节或两节以上的动车联挂组成。 ②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。 ③两端为动车，两边衔接一节或数节无动力的附挂车。 ④两端为动车，两边衔接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中接近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。 关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。 ⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。 ⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个两边单元，也可没有两边单元。 ⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为两边部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。 ⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。 ⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，两边为5节动车。 上述组成方式中，一切车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优势是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因此轴重轻,有利于高速运转和线路维修保养；转向架方式单一，零部件互换性高；一般驱动装置出现缺点时对整列动车组的功率无严重影响。 缺陷是制造和修缮费用较高，功率损耗和噪声都较大。 运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩展到地下铁道客运、城市市郊加快客运，大城市间特快客运。 地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。 大城市间特快客运速度接近或超越每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。 为简易进一步描画，可以依照以下方式划分单元： 1. 制动单元 若干车辆依照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有完整的制动才干。 最小制动单元被打破后，编组失去制动才干。 所谓丧失制动才干，即编组无法下闸制动——这个相对好办，拿别的车拖着或许推着，按调车方式渐渐走；也有或许无法松闸缓解——这个就要求专门的处置措施了，在车轮抱死的状况下硬拖硬推是相当蹩脚的主意。 提到这个单元，也会同时提到一列暂时未做定义的“狭义动车组”——“中华之星”，这个争议多于地下资料的特殊列车。 从已有的照片上看，该动车组的拖车总以 3的倍数出现，即0、3、6或9。 有有风闻云该车采用微机指令直通制动。 因此估量，该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。 一个或许的方式是其中一节车装有空气紧缩机，为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力；而微机指令传递系统又或许在没有紧缩机的车上。 2. 自走单元 若干车辆依照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具有完整的运执行才干。 少数状况下，自走单元包括若干个完整的制动单元；而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的状况居多。 最小自走单元被打破后，编组失去自力运转才干，并或许因制动单元被破坏而丧失制动才干。 以后外形CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；以后外形CRH2A的自走单元为4节，编组为拖车+动车+动车+拖车。 3. 随走单元若干车辆依照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具有完整的运转与制动才干。 少数状况下，随走单元包括若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的状况居多。 随走单元可以不包括司机室，而自走单元在很多状况下也具有随走性能。 最小随走单元被打破后，编组失去自力运转才干，并相同或许因制动单元被破坏而丧失制动才干。 以后外形“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元；其自走单元成为非驾驶端时，也成为随走单元。 4. 运营单元 若干车辆依照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营义务。 不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元普通包括若干完整的自行/制动单元，有时也包括随走单元。 最小运营单元被打破后，运营变得很不简易，甚至理想上无法继续。 以以后外形CRH5为例，该车由两个自走单元背靠背连挂组成，每个自走单元各有一个司机室，连挂后区分位于列车两端。 该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立刻折返。 假设拿掉一个自走单元，只剩一个司机室，列车在向某个方向行驶时肯定出现司机室在车尾的状况，理想上无法成功高速载客运营的目的。 5. 特殊单元 在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，地道只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。 这样的单元在其他型号/系列列车中是十分稀有的。 3.3 特征在现代，数量众多的单元式组合列车都具有以下特征： 1. 多个司机室 每个司机室都具有完全的列车操控才干。 列车至少有两个司机室，普通散布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。 有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时随便分解成独立而完整的若干列车。 2. 编组完整品格一致 同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无法随便与本系列之外的车辆连挂。 这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为清楚。 动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随意加一节、减两节，毫无“单元”这个概念——这是大家都了解、以为应该如此、并且实践上也被火车坚持了大半生的特征。 这是传统列车，它和动车组也没什么咨询，毫无疑问。 但是，就是有那么一些列车，和传统列车之间有着难以说清道明的相关，又和单元式组合列车缠杂不清，处于灰色地带。 它们有着某些单元式组合列车的特征，但又由于这些特征不是单元式组合列车的实质特征，或许特征承袭得不完整而倾向于传统列车：动车组4.2 特征1. 这些列车相同拥有多个司机室，特点相似单元式组合列车。 2. 编组完整一致，而且编成运营编组后不会再依据客流货流随意改动，编组相对固定；由于车钩、管线等衔接设备不兼容，很难参与不同系列的车厢，而且管线不兼容还或许破坏整列车的操控才干。 .但是，抛开运营，纯从运转、制动方面看，技术上编组中可以相对随意地参与同系列的车厢，或许增加车厢。 3. 像单元式组合列车一样无须机车牵引，这些列车的编组内自带动力车，能为编组提供运转的动力。 4.3 其他说明.但是这些动力车在编组中的数量稀少，往往只要编组总节数的1/4或更少；这些动力车拥有充满车体大部分空间的庞大机械间，不承载乘客或货物，或许只是意味性地在机械间之后的空位里摆几拍座位；动力车在冲编组中拆离出来后，只需简易出力，甚至无须处置，即具有完整的走行、制动等才干。 综合来看，这些列车形似单元式组合列车而神似传统列车，但是又不严厉契合单元式组合列车或许传统列车的特征。 在国际，这些混乱的集合即为扩展意义上的动车组，或许说是“狭义动车组”。 也有一些人称之为“伪动车组”。 老外对这些列车的看法也比拟混乱，这些列车中的动力车有时被称做动车“Power Car”，也有时被称做机车“Locomotive”。 为免除费事，国外普通不刻意区分这些列车与传统列车的区别，通称“Train Set”，固定编组列车。 [编辑本段]5.中国动车组降生记2003年6月，铁道部党组明白了推进技术装备现代化进程的新路子。 2003年8月23日，铁道部装备现代化指导小组召休会议，研讨技术引进项目的操作方式与实施战略。 2003年11月29日，铁道部部长办公会审议经过《放慢机车车辆装备现代化实施纲要》。 2004年4月1日，国务院召休会议专题研讨铁路机车车辆装备有关疑问，构成《研讨铁路机车车辆装备有关疑问的会议纪要》，明白了“引进先进技术、结合设计消费、打造中国品牌”基本准绳，确定重点扶持国际几家机车车辆制造企业、引进大批原装、国际散件组装和国际消费的项目运作形式。 2004年7月29日，国度发改委与铁道部结合印发《大功率交传达动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。 2004年8月，铁道部地下招标推销时速200公里动车组项目。 2005年10月，铁道部地下招标推销时速300公里动车组项目。 2006年7月31日，国际首列国产化时速200公里动车组下线。 2006年9月，铁路部门在胶济线以落第六次大提速既有线改造区段组织了屡次全线拉通实验和提速平推实验，动车组进入运转实验。 2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。 2007年4月18日，动车组片面上线投入运营。 2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志 早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。 但是通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是阅历丰厚的老司机之间的配合也难免会出过失，一旦前车猛然减速然后车刚好减速，又寸到弯道上……。 频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵敏的优势。 好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术——重联——砸碎了动车开展的桎梏。 重联，指用特定手腕将兼容机车的咨询在一同，由一个司机室操纵。 最经常出现的手腕是用一组重联电缆衔接多台同系列机车的操控系统或动力系统。 动车由电力机车开展而来，发生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。 从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机片面操控了。 从此，动车组降生了。 时期：1903年7月8日。 地点：德国柏林。 编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。 这种无动力车厢不会隔断动车之间的咨询，由于它也装置了重联线。 与动车相对，这种专门为动车组预备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车——虽然有时刻它是被夹着走或许推着走。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 破570km/h。 但是在大少数场所，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤义务。 大少数轻轨、地铁以及国外大少数城际列车都是动车组。 高速列车在动车组中只占很小比例。 援用一份来自网络的统计， 全球各国/地域的铁路系统中，经常使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，区分占83%和61%；法国、德国又次之，区分占22%和12%列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。 列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。 当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相反且轴重接近的状况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。 这是最经常出现的动车组分类方式。 要求留意的是，这个分类方式也相同适用于传统列车。 一个比拟极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。 动力集中系动车组十分少见，目前已知只要德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途中转班次，后者被不迷信地用于城际线路。 弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。 法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大少数推挽、推拉式动车组都是这样。 强动力分散系动车组最为经常出现，多用于通勤场所，但也常用于城际和中长途线路。 地铁与轻轨中的动车组、日本的新支线各系、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。 7.2 依照用途分类目前，绝大少数型号和数量的动车组都被用于客运范围。 大批动车组被用于货运。 还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途（如动检）。 7.3 依照动力燃料类别分类动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。 电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。 柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。 燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。 蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。 契合“狭义动车组”定义的电力动车组，英文名为“Electric Multiple Units”，缩写为“EMU”，在繁体中文地域多被称为“电联车”，日文称“电车”。 契合“狭义动车组”定义的内燃动车组，日文称“气动车”。 契合“狭义动车组”定义且燃料为柴油的内燃动车组，英文名为“Diesel Multiple Units”，缩写为“DMU”，在繁体中文地域多被称为“柴联车”。 汽油动车存在，但尚不能必需汽油动车组存在。 7.4动车组的附挂车按作用分类动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。 [编辑本段]8.动车组的特点与误区8.1 概述单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而参与了编组和保养上的费事。 但在实践运行中，详细车型与详细运行环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具有的庞大优势——当然，也有性能与理想脱节的错误。 详细到中国，动车组普通具有减速才干强、爬坡才干强、换向简易等优势。 8.2 减速才干强这个优势来源于较大的动拖比。 做同重量折算，在功率充足和功率输入控制合理的状况下，动拖比越大，列车可发扬的牵引力越大。 在中国，惯例的传统客运列车普通是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比十分小，造成列车可发扬牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比依然大于传统的大编组客运列车。 这同时造成两个特征：动车组减速才干更强。 减速才干强，列车出站或经过限速缓行区段后能在短时期内恢复到正常运营速度，这个优势能带来一系列优势。 关于乘客，这意味着最高限速相反的动车组在相同长的运转时期里能停靠更多车站，简易出行，或许在线路良莠不齐时游览时期比传统大编组客车更短。 关于调度部门，这意味着列车起动、减速附加时期少，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率。 关于消费厂家，这意味着不用为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高支持速度的阳关道——这同时节省了造车本钱和修路本钱。 误区：“这个优势是相对和不分场所的”。 小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车相同可以进入弱动力分散范围，拥有较高的平地减速才干。 这在国外比拟经常出现，只是在国际比拟少见，没有普遍意义。 也见过报导，某通勤线路某天曾经经常使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力分散，但这种状况出现得更为稀有。 所以在国际，这个优势简直成为动车组的专利。

计算机网络安保与防范论文

网络安保是指网络系统的配件、软件及其系统中的数据遭到维护，不因偶然的或许恶意的要素而遭遭到破坏、更改、暴露，系统延续牢靠正常地运转，网络服务不终止。 网络安保从其实质过去讲就是网络上的信息安保。 从狭义来说，凡是触及到网络上信息的保密性、完整性、可用性、真实性和可控性的相关技术和通常都是网络安保的研讨范围。 网络安保是一门触及计算机迷信、网络技术、通讯技术、密码技术、信息安保技术、运行数学、数论、信息论等多种学科的综合性学科。 网络安保的详细含义会随着“角度”的变化而变化。 比如：从用户（团体、企业等）的角度来说，他们希望触及团体隐私或商业利益的信息在网络上传输时遭到秘密性、完整性和真实性的维护，防止其他人或对手应用窃听、冒充、窜改、供认等手腕侵犯用户的利益和隐私。 网络安保应具有以下五个方面的特征： 保密性：信息不暴露给非授权用户、实体或环节，或供其应用的特性。 完整性：数据未经授权不能启动改动的特性。 即信息在存储或传输环节中坚持不被修正、不被破坏和丧失的特性。 可用性：可被授权实体访问并按需求经常使用的特性。 即当要求时能否存取所需的信息。 例如网络环境下拒绝服务、破坏网络和有相关统的正常运转等都属于对可用性的攻击； 可控性：对信息的传达及内容具有控制才干。 可审查性：出现的安保疑问时提供依据与手腕从网络运转和控制者角度说，他们希望对本地网络信息的访问、读写等操作遭到维护和控制，防止出现“陷门”、病毒、合法存取、拒绝服务和网络资源合法占用和合法控制等要挟，制止和进攻网络黑客的攻击。 对安保保密部门来说，他们希望对合法的、有害的或触及国度秘密的信息启动过滤和防堵，防止机要信息暴露，防止对社会发生危害，对国度形成庞大损失。 从社会教育和看法外形角度来讲，网络上不安康的内容，会对社会的稳如泰山和人类的开展形成阻碍，必需对其启动控制。 随着计算机技术的迅速开展，在计算机上处置的业务也由基于单机的数学运算、文件处置，基于简易衔接的外部网络的外部业务处置、办公智能化等开展到基于复杂的外部网（Intranet）、企业外部网（Extranet）、全球互连网（Internet）的企业级计算机处置系统和全球范围内的信息共享和业务处置。 在系统处置才干提高的同时，系统的衔接才干也在不时的提高。 但在衔接才干信息、流通才干提高的同时，基于网络衔接的安保疑问也日益突出，全体的网络安保关键表如今以下几个方面：网络的物理安保、网络拓扑结构安保、网络系统安保、运行系统安保和网络控制的安保等。 因此计算机安保疑问，应该象每家每户的防火防盗疑问一样，做到防范于已然。 甚至不会想到你自己也会成为目的的时刻，要挟就曾经出现了，一旦出现，经常措手不及，形成极大的损失。 物理安保剖析网络的物理安保是整个网络系统安保的前提。 在校园网工程树立中，由于网络系统属于弱电工程，耐压值很低。 因此，在网络工程的设计和施工中，必需优先思索维护人和网络设备不受电、火灾和雷击的损害；思索布线系统与照明电线、动力电线、通讯线路、暖气管道及冷热空气管道之间的距离；思索布线系统和绝缘线、裸体线以及接地与焊接的安保；必需树立防雷系统，防雷系统不只思索修建物防雷，还必需思索计算机及其他弱电耐压设备的防雷。 总体来说物理安保的风险关键有，地震、水患、火灾等环境事故；电源缺点；人为操作错误或错误；设备被盗、被毁；电磁搅扰；线路截获；高可用性的配件；双机多冗余的设计；机房环境及报警系统、安保看法等，因此要尽量防止网络的物理安保风险。 网络结构的安保剖析网络拓扑结构设计也直接影响到网络系统的安保性。 假设在外部和外部网络启动通讯时，外部网络的机器安保就会遭到要挟，同时也影响在同一网络上的许多其他系统。 透过网络传达，还会影响到连上Internet/Intrant的其他的网络；影响所及，还或许触及法律、金融等安保敏感范围。 因此，我们在设计时有必要将地下主机（WEB、DNS、EMAIL等）和外网及外部其它业务网络启动必要的隔离，防止网络结构信息外泄；同时还要对外网的服务恳求加以过滤，只支持正常通讯的数据包抵达相应主机，其它的恳求服务在抵达主机之前就应该遭到拒绝。 系统的安保剖析所谓系统的安保是指整个网络操作系统和网络配件平台能否牢靠且值得信任。 目前恐怕没有相对安保的操作系统可以选择，无论是Microsfot 的Windows NT或许其它任何商用UNIX操作系统，其开发厂商肯定有其Back-Door。 因此，我们可以得出如下结论：没有完全安保的操作系统。 不同的用户应从不同的方面对其网络作详尽的剖析，选择安保性尽或许高的操作系统。 因此不但要选择尽或许牢靠的操作系统和配件平台，并对操作系统启动安保性能。 而且，必需增强登录环节的认证（特别是在抵达主机主机之前的认证），确保用户的合法性；其次应该严厉限制登录者的操作权限，将其成功的操作限制在最小的范围内。 运行系统的安保剖析运行系统的安保跟详细的运行有关，它触及面广。 运行系统的安保是灵活的、不时变化的。 运行的安保性也触及到信息的安保性，它包括很多方面。 ——运行系统的安保是灵活的、不时变化的。 运行的安保触及方面很多，以目前Internet上运行最为普遍的E-mail系统来说，其处置方案有sendmail、Netscape Messaging Server、 、Lotus Notes、Exchange Server、SUN CIMS等不下二十多种。 其安保手腕触及LDAP、DES、RSA等各种方式。 运行系统是不时开展且运行类型是不时参与的。 在运行系统的安保性上，关键思索尽或许树立安保的系统平台，而且经过专业的安保工具不时发现破绽，修补破绽，提高系统的安保性。 ——运行的安保性触及到信息、数据的安保性。 信息的安保性触及到秘密信息暴露、未经授权的访问、 破坏信息完整性、冒充、破坏系统的可用性等。 在某些网络系统中，触及到很多秘密信息，假设一些关键信息遭到窃取或破坏，它的经济、社会影响和政治影响将是很严重的。 因此，对用户经常使用计算机必需启动身份认证，关于关键信息的通讯必需授权，传输必需加密。 采用多层次的访问控制与权限控制手腕，成功对数据的安保维护；采用加密技术，保证网上传输的信息（包括控制员口令与帐户、上传信息等）的秘密性与完整性。 控制的安保风险剖析控制是网络中安保最最关键的部分。 责权不明，安保控制制度不健全及缺乏可操作性等都或许惹起控制安保的风险。 当网络出现攻击行为或网络遭到其它一些安保要挟时（如外部人员的违规操作等），无法启动实时的检测、监控、报告与预警。 同时，当事故出现后，也无法提供黑客攻击行为的追踪线索及破案依据，即缺乏对网络的可控性与可审查性。 这就要求我们必需对站点的访问活动启动多层次的记载，及时发现合法入侵行为。 树立全新网络安保机制，必需深入了解网络并能提供直接的处置方案，因此，最可行的做法是制定健全的控制制度和严厉控制相结合。 保证网络的安保运转，使其成为一个具有良好的安保性、可扩大性和易管理性的信息网络便成为了首要义务。 一旦上述的安保隐患成为理想，所形成的对整个网络的损失都是难以估量的。 因此，网络的安保树立是校园网树立环节中关键的一环。