特斯拉2025年一季度在中国和欧洲推出全智能驾驶系统 (特斯拉2024model3)

特斯拉公司方案明年第一季度在中国和欧洲推出其称为“全智能驾驶”（FSD）的初级辅佐驾驶系统， 目前尚待监管机构赞同。

这家电动汽车制造商旗下的Tesla AI周四在社交媒体X账号上贴出了公布路途图。

该公告暗示这家公司有望取得这些地域有关部门的容许推出这项技术。特斯拉以为这是提高销量并坚持抢先于对手的一条途径。

在经过数据安保评价，并与科技巨头百度达成地图和导航协议后，特斯拉在取得中国市场赞同方面取得了严重进度。彭博在6月份报道，特斯拉已获准在上海部分街道上测试其初级驾驶辅佐系统。

虽然如此，FSD在美国遭到了越来越严峻的审查，虽然首席行动官埃隆·马斯克将特斯拉的未来押注在智能驾驶上。虽说这项技术的称号是这样，但特斯拉和行业专家表示，司机在经常经常使用该软件时肯定将手放在方向盘上，并留意路况。

马斯克在7月的财报电话会议上表示，他估量FSD系统将在年底前取得欧洲、中国和其他国度的赞同。他4月还在X上写道，在中国的推出或许很快就会成功。

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智能驾驶“芯”抗争

往年，新冠疫情的迸发、经济的下滑、国际政治环境的好转，让汽车产业充溢了庞大的不确定。 多家咨询机构估量，往年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

但是，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。智能驾驶集中出现了几则大资讯——

6月23日，刚刚与宝马在智能驾驶范围宣布友好分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成协作，将经常使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将片面搭载的L2-L3级智能驾驶性能，以及最高可达L4级的智能泊车性能提供算力支持。

6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下智能驾驶公司Waymo达成战略协作同伴相关，在一个全新的电动汽车平台上，启动L4级智能驾驶技术的协作，探求智能驾驶网约车等商业场景。

6月26日，亚马逊正式收买美国智能驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超越12亿美元。

6月27日，滴滴智能驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全环节启动了直播。 从这一天末尾，滴滴在上海嘉定的智能驾驶测试车将面向群众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供群众开放智能驾驶网约车试乘。

一时期，大公司近乎开启了一场智能驾驶军备竞赛。 毫无疑问，介入其中的企业都看法到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。 高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关关键的位置，愈发凸显。

一、奔驰另结新欢，只是由于它？

6月23日，在与宝马的智能驾驶协作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成协作，为奔驰将在2024年量产的智能驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于树立共享技术平台所需的费用，以及以后的商业和经济状况，如今并不是成功实施协作的一个适宜的机遇。 ”太烧钱，看起来是让双方选择暂停技术协作的关键要素。

不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的要素。 通常来说，车企与车企之间的协作，并不会对车企与供应商的协作发生影响，但奔驰与宝马之间的协作不同。 在与奔驰达成协作之前，宝马曾经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个智能驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发智能驾驶。

与宝马的协作意味着，奔驰要选择Mobileye的芯片来构建关键的智能驾驶计算单元。 而这或许是双方分歧中尤为关键的那一个。 国外咨询机构Guidehouse首席剖析师SamAbuelsamid称，“我疑心这两家汽车制造商无法就经常使用的平台达成共识，如今，与英特尔/Mobileye的产品相比，Orin看起来是更弱小的处置方案。 ”

从地下的信息来看，Sam的剖析不无道理。 Mobileye规划的下一代智能驾驶芯片EyeQ5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。 此外，Mobileye过去在与车企的协作中一向表现强势（虽然承诺EyeQ5将会愈加开放），其提供的性能模块对主机厂经常是“黑箱”；而英伟达智能驾驶构建的DriveAGX软件平台一末尾就走了一条开放的路途，可以支持车厂在其计算平台上自主启动算法开发。

其真实此之前，奔驰探求研发智能驾驶网约车时，由于该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选择了来自英伟达的DrivePEGASUS车载电脑。 6月23日官宣的信息，意味着奔驰在智能驾驶时代的芯片选择上，片面倒向英伟达，将双方的协作扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成智能驾驶战略协作的Waymo，则是依托谷歌在AI范围的技术实力，经常使用自研的TPU。 虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未发布，但据Waymo官方的泄漏，在经常使用TPU后，其智能驾驶系统的性能优化了15倍。

芯片在智能驾驶中的位置，可以用“隐形冠军”来描画。 从车辆外观你看不见它的存在，但一台智能驾驶汽车能够顺利运转，它相对是头号罪人。

二、智能驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛

无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或许是滴滴的智能驾驶网约车发车，上周集中出现的大资讯说明，汽车公司与科技公司都将智能驾驶放在了至关关键的位置：从近期看，智能驾驶性能是汽车产品力的关键组成部分；从久远看，L4级智能驾驶投入大规模运行后，或许会彻底改动汽车行业的商业形式。

推进这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。 为了在智能驾驶才干上失掉竞争优势，介入这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的智能驾驶芯片。 行业内有个十分典型的例子：特斯拉。

作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和以后市场上的两家主流智能驾驶芯片厂商都有过协作阅历。 但是由于Mobileye的强势和封锁，英伟达降不上去的功耗和高昂的开发本钱，协作都未能久远。 特斯拉为了发扬软配件一体在智能驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了智能驾驶计算平台的FSD，其算力到达144TOPS。 FSD对智能驾驶的算力支持关键来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止，特斯拉的FSD依然坚持着量产车智能驾驶算力纪录。 而特斯拉以为，FSD足以为其将推出的完全智能驾驶（FullSelf-Driving）性能提供支持。

毫无疑问，智能驾驶的竞赛，相同也是芯片的竞赛。 整个汽车行业向智能驾驶的注重乃至片面转向，将发明庞大的智能驾驶芯片需求。 假设哪家企业在智能驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。

以后，在庞大市场的吸引下，智能驾驶芯片范围曾经出现了或新或老的四种权利：

第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/智能驾驶芯片供应商。

这一类企业，是汽车行业末尾研发初级辅佐驾驶系统（ADAS）时，就介入市场竞争的企业。 这些企业面向智能驾驶的竞争战略是，经过在ADAS市场积聚的技术以及客户资源，不时向上更新其既有产品，成功向智能驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不时迭代。

除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的智能驾驶芯片规划。

第二类，是看到智能驾驶芯片机遇，跨范围而来的半导体巨头。

比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到智能驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前曾经推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代产品，并取得了不少车企的订单。

主力业务为通讯，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收买恩智浦取得智能驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于往年CES上推出了SnapdragonRide智能驾驶计算平台。 依据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级智能驾驶。

而在高通之前，主力业务相同为通讯以及消费电子的华为，就曾经发布了智能驾驶计算平台MDC600。 这一计算平台由8颗昇腾310AI芯片整合而成，最高算力到达352TOPS。

第三类，是在新机遇下降生的智能驾驶芯片初创企业。

在国际以地平线为典型代表。

本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。 借此，地平线成功了国产智能驾驶芯片的率先“上车”。 另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。

而在往年晚些时刻，地平线还将发布算力到达96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5，这款芯片算力逾越特斯拉的FSD，将面向初等级智能驾驶。

最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。

由于车企基本没有半导体的制造阅历，因此他们通常会向供应商推销芯片。 而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大水平发扬软配件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才资源，自行研发了FSD。

目前来看，车企自研智能驾驶芯片的形式难以复制，特斯拉很或许会是这条途径的独苗。

在国际，无论是传统车企还是造车新权利，目前都无自研智能驾驶芯片的方案。 作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为智能驾驶芯片供应商的兵家必争之地。

三、中国能否催生智能驾驶芯片巨头？

如此多的参赛者，让智能驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去曾经出现出红海的竞争态势。 近两年中美围绕芯片出现的一系列事情，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。 从年终国度11部位结合发布的《智能汽车创新开展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多外乡芯片企业强势崛起。

如今，在汽车行业启动智能化转型、发明少量智能驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国外乡智能驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少曾经开了一个好头。 据了解，在ADAS芯片范围，征程2芯片所展现的感知计算性能曾经在多个目的上逾越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并曾经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线开创人余凯在一次性媒体采访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。 英伟达在辅佐驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比拟高。 我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有决计拿到全球1/3的市场。

理想上，当智能驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已经过前装量产失掉市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。 中国作为全球最大的汽车市场，再加上智能驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为外乡智能驾驶芯片企业发明了难得的机遇。

首先，智能驾驶技术有强地域性。

由于全球各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文明传统的差异，所以在一国一地开发的智能驾驶技术很难复用到其他地域。 这种影响会直接传导到配件层面——由于与详细数据、算法高度整合，智能驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此状况下，一家拥有弱小外乡研发团队、对中国的数据与场景愈加了解的企业，有更大的概率研收回更适宜中国场景，且算法与配件结合愈加高效的智能驾驶芯片。

其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其性能迭代的频率与速度，都有了更高的希冀，智能驾驶性能也不例外。

此前，关键由国外供应商占据市场主流的ADAS，在性能搭载上车后便永不更新。 但当汽车变得智能化，车辆其实可以经过不时地OTA，成功性能的更新，甚至成功从ADAS到半智能驾驶、智能驾驶的跨越。 比如特斯拉经过更新成功Model3的NOA（高速公路智能驾驶辅佐）性能，就是典型的例子。

当然，特斯拉仅此一家。 关于更多车企来说，要成功这样的义务，要求他们与智能驾驶芯片供应商坚持高频、严密的咨询，由双方启动结合研发。

这一变化，愈加考验供应商对车企需求的加快照应。 换句话说，这要求智能驾驶芯片供应商树立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的加快反应、援助。 显然，一个外乡的、没有文明言语隔膜的团队，能够更好地胜任。

最后，车企在智能驾驶研发上有更多的性能差异化诉求。

当ADAS性能在汽车产品曾经高度规范化或许相同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。 对此，有远见、有才干的车企，纷繁选择基于场景去开发新的、有差异的智能驾驶性能（比如宝马的智能循迹倒车），从而取得新的竞争力。

这一趋向对智能驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯采用过往的“黑箱”形式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的性能模块，而是要赋予车企启动二次开发、深度开发的权益。 或许说，这要求智能驾驶芯片供应商转变思绪，去赋能车企的智能驾驶开发。

详细而言，这要求芯片供应商转变思绪，在战略上开放，为车企的智能驾驶开发赋能；在产品战略上则要为车企分忧解难，经过打造工具链，降低车企基于智能驾驶芯片启动差异化性能开发的难度与本钱。

从上述三点特征来看，智能驾驶潮流的到来，将愈加考验智能驾驶供应商的服务看法与加快开发才干。 而国外芯片供应商，由于历史、本钱、政治等要素，很少在国际搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放水平与开发速度也难以满足新的需求。 而这，正是中国外乡智能驾驶芯片供应商崛起的打破口。

最终，从情势过去说，国外芯片巨头产业后天愈加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。 对中国外乡智能驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。

但假设外乡智能驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等目的上的表现能迎头赶上，并发扬自己的中心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国降生一个外乡智能驾驶芯片巨头或将是大约率事情。

浓眉大眼的奇瑞，也要在海外“造魂”了

大卓站在巨人的肩膀”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

为了塑造新灵魂，奇瑞也要“合作”了，而且直接应战最高难度。

智驾出海，目的是到2025年在海外落地100万辆。

4月26日，大卓智驾品牌正式亮相，和其他选手不同，这个降生仅1年多的智驾品牌，最不缺的就是客户，面前奇瑞集团，大卓智驾可以直接落地To C业务。

在奇瑞的规划中，大卓智驾也承载着由技术奇瑞向科技奇瑞转型，以及奇瑞智能化新灵魂的使命。

不过智驾出海并非易事，国外政策法规不只十分严厉，安保疑问也十分敏感，大卓智驾怎样解？

大卓才是“嫡长子”

“谁说奇瑞没有灵魂，奇瑞的灵魂是智能化。”

前不久星纪元ET上市前的智驾长途测试中，奇瑞董事长尹同跃说了这句话。

有意思的是，奇瑞和华为协作的智界S7，其智能驾驶才干相同不俗，不过在尹同跃眼里，星纪元ET的智能化，才是奇瑞真正的“灵魂”。 而让他有底气说出这句话的关键，就是“大卓智能”。

在外界看来，大卓智能之于奇瑞，就像毫末智行之于长城

比起业内很多智能驾驶公司，大卓智能这个名字相对生疏。 一个关键要素是，入场太晚。 天眼查显示，大卓智能成立于去年2月1日，到今天也就1年多的时期。 经过股权穿透，奇瑞汽车持股比例到达80%，而谷俊丽则占20%左右。

在大卓智能成立后的一年多时期里，对外发声并不多，在这次发布会上，大卓智能总经理谷俊丽将一年多的阅历描画为“埋头苦干”。

时期紧，义务重。 这正是其一年多闷头干活的要素，其进度也相当迅速。

目前围绕乘用车和商用车大卓智能曾经归结了四大产品平台，区分为Pilot2.0；Pilot3.0；Pilot4.0以及L4级别的乘商两用的无人驾驶产品Drive 1.0。

Pilot2.0作为基础安保的ADAS，目前曾经内行业内率先成功数据闭环，出海至全球36个国度，2024年将搭载超越20款车型。 Pilot3.0是基于2.0的增强方案，也就是主流的高速NOA以及记忆泊车，路口增强辅佐，Pilot4.0则是城市NOA。

而且L4级的乘商两用无人驾驶产品Drive 1.0也曾经失掉了初步的落地，曾经末尾投放在奇瑞超级一厂的无人拖挂车，投放了十几台。

依照谷俊丽的规划，未来三年内，大卓智能将经过自主研发的智能驾驶技术栈，打造的ADAS产品Pilot 4.0，成功城市NOA和高速NOA，以及L4级智能驾驶产品Drive 2.0，提供全无人化运营，并围绕奇瑞全国十三个消费基地投放台智能商用车。

5年干10年的活儿

谷俊丽坦言，虽然无法拥有先发优势，但大卓智能也可以应用后发优势去规避其他玩家踩过的坑，少走一些弯路。

在全球范围内，奇瑞用户的基数曾经到达了1300万，而大卓智能完全可以依托于奇瑞的销量规模，换言之，大卓一旦上量，弯道超车并不是难事儿。

谷俊丽表示，如今的智驾曾经从技术炫技到了考究性价比和商业闭环的环节中，所以大卓智能计划用5年来走过往10年的智驾路，不炫技直接搞闭环来补偿起步的落后。

在技术途径上，首先打造一个端到端一体大模型，成功感知+认知智能的融合协同，做强视觉的端到端的视觉模型，这是追求性价比的一个关键的技术途径。

另外，树立一致软件的平台，支持多场景、多产品、多车型的开发适配。 不论是商用车还是乘用车，都在一个代码库上启动开发，做到最大的代码库的共享。 即使是多平台，也能经过一套代码启动更新，确保大数据的积聚、场景的积聚，一切的阅历值积聚在一个代码库上，能最大限制成功闭环。

除此之外，大卓智能提出了“全球一朵云”的概念，经过数据闭环继续打造一个全球化智能驾驶系统，大卓智能的国际数据，包括国际车联网都都经常使用了同一套AI算法系统，让模型数据能够在全球不同的云上启动传递。

基于各国的数据隐私安保规范要求做数据外乡化，这么做的优势在于，不只满足了各国隐私要求，在算法方面还能了解全球大部分的场景。

大卓智能进度之所以如此迅速，除了依托于奇瑞的规模化，还不能疏忽掉一团体，就是谷俊丽。

2023年2月，奇瑞火星架构-超级混动平台发布会上，谷俊丽初次以奇瑞迷信家博士天团之一的身份亮相。

在同台亮相的9团体中，她的Title是“人工智能及智能驾驶范围首席迷信家”，也是唯逐一位专攻人工智能和智能驾驶相关的人员，简直就在同一时期，大卓智能正式成立。 随后就有信息传出谷俊丽参与奇瑞汽车，出任大卓智能科技有限公司董事兼总经理。

在进入奇瑞之前，谷俊丽在智能驾驶行业已淡出2年之久，但她相对是智能驾驶驾驶范围的老炮儿。

硕士毕业于清华大学的谷俊丽，曾任职于国际芯片巨头AMD主任工程师，担任大数据和深度学习软件的研发。

并于2016年参与特斯拉，作为特斯拉Autopilot机器学习初级工程师，指导了智能辅佐驾驶性能Autopilot 2.0 配件支持下的机器学习算法的设计，担任创立特斯拉机器学习路途图和演进方向。

2017年回国加盟小鹏汽车，出任智能驾驶研发副总裁，并直接向董事长何小鹏汇报，时期，谷俊丽在一己之力在硅谷成立了研讨团队，主导设计了智能驾驶方案XPilot的开展路途和小鹏P7的智能驾驶系统架构，也协助小鹏汽车树立了数据采集、云基础设备方面的才干。

2020年3月，谷俊丽因“团体开展及家庭要素”向小鹏汽车提出了离任。 寂静了2年多时期，这名老将又出如今了智驾的赛道上。

国外也要有“魂”

当中国汽车的“出海故事”越讲越大，智驾的风也要从国际卷到国外。

“生而国际 生而智能”，从大卓智能喊出的这句话不美观出，不光要智能化，还会面向海外。

2023年，奇瑞的车辆销往了全球80多个国度，在海外卖出了93.71万辆汽车，同比大增101.1%，曾经延续21年位居中国品牌乘用车出口第一，而且奇瑞出口的销量曾经占据总销量的49.82%，这在国际车企中属于独一份。

2024以来，奇瑞前三个月的销量近53万辆，同比大增60%以上，其中出口25万辆，同比增长41%。 从这次北京车展上也能看出来，光是奇瑞的展台就来了3000多名老外。

而大卓智能作为奇瑞智能化的载体，在奇瑞的加持下，曾经有了得天独厚的出海条件。

而且，依据发布会上的数据，奇瑞智能化的浸透率并不低，曾经超越50%，而大卓智行要做的，就是数据的闭环以及在可迭代更新上启动革新。

目前，大卓智能曾经在沙特启动了第一款产品的发布，且成功验收，而且每个季度都将会有搭载大卓智驾的新车卖到海外，要在未来三年做到全系智能化，“有奇瑞的中央就有大卓智驾”。

依据大卓智能的规划，2024年要在海外以及国际，成功50万台搭载量，到了2025年，要成功“双百万”的梦想，也就是国际一百万、海外一百万。

除了奇瑞以外，国际车企想把智驾带到海外的车企也不在少数。

智己汽车智能驾驶辅佐性能（IM AD）正在为出海做预备，感知系统去年就已成功欧洲本地化顺应性训练，规划算法已适配外地环境及驾驶习气，其汽车首款全球战略车型LS6的出海就是一个契机。

另外小鹏汽车，不久前也在德国成功了高速NGP的路测，方案两年内推进 XNGP 智能辅佐驾驶系统全球范围的研发，2024 年研发全球范围内的高速NGP，2025年研发全球范围XNGP。

大卓智能虽然起步比拟晚，但在出海这件事上，得益于奇瑞汽车庞大的海外规模，无疑站在了巨人的肩膀上。

但外来的和尚并不好念经，中国的智能驾驶企业出海也会遭遇水土不服，就像即使是曾经出口80多个国度的奇瑞，也没有将第一站放在以往高份额的市场，反而选在沙特发布首款智驾车型。

其中提及最多的还是安保和隐私的疑问，就像FSD入华一样，不时遥遥无期。

不同国度的路况不同，法规也不同，海外法规对天文信息和数据安保要求，也是国际车企进入海外市场所面临的难题。

不过当国际智驾将海外市场打通之后，国际企业和特斯拉谁会更胜一筹？

为什么国产智能驾驶就是不如特斯拉？差距究竟有多大

上周特斯拉更新的智能呼唤性能，足足让我在停车场”戏耍“了这辆Model3一个多小时，真是太有意思了。

●无人驾驶：还挺有礼貌，转向灯先打上了

这项性能比想象中的还要强悍，经过摄像头以及毫米波雷达实时演算（不依赖地图，不能在开放路途经常使用），Model3俨然一个踉跄学步的幼龄孩童普通探索行进，他会尝试走捷径走直线抄近道，车速也要比预想中的更快，并且雷达测距精准，礼让行人也十分及时。

●拐弯速度还挺快，路人都没发现这辆车有什么不对劲

●行人接近到一定距离就会刹停，这个环节没有惹起过路妹子的警觉

不过，这项性能关键还是针对美国大型户外停车场居多，针对性开发的性能在中国来说还是有些水土不服的。 首先在中国正儿八经供你日常停产的大型正轨停车场就不多，小区里七扭八歪的挤作一团才是常态，并且行人密度极高，显然这样的环境关于呼唤性能来说，是有些“强车所难”，一旦走错方向或许进入死胡同，马上进入“懵逼”形态，掉头是这辈子都无法能掉头的。

毕竟是前视摄像头及雷达还是要强悍的多，安保第一。

因此这项性能在中国的适用水平必需是要打一些折扣，炫技成分居多。

但这是Autopilot、NOA（智能辅佐导航驾驶）、智能呼唤等性能一步步走来，让我们看到特斯拉逐渐把无法能变为或许，从概念落地到理想、甚至真正到束缚双手，这才是更关键的。

特斯拉形式，是最强的么？

不确定一定最强，但是特斯拉的形式确实自成一派，极具团体特征。 就像是苹果，它强于软件，但却拥有软件、配件双向驱动的才干。

或许你会觉得特斯拉的智能驾驶凶猛，是由于他的配件十分抢先吧？其实并非如此。 相反，特斯拉的配件部分，可以用“人尽皆知”来描画，其缘由在于特斯拉一反它家常态，把自己的传感器性能完完全全发布了出来，你甚至可以照搬做出如出一辙的规划，而这恰恰是特斯拉伟大的中央了，正如其早前就发布了一系列相关专利普通。

特斯拉又是怎样坚持在做这件事的呢，特斯拉在售的车型，都曾经装备了完整的、支持智能驾驶的配件，但是详细到实践体验当中，特斯拉以为智能驾驶才干不是一挥而就的，应该经过不时优化软件系统，进而逐渐优化、开放智能驾驶才干。

因此，软件或许说算法才是特斯拉整套智能驾驶系统中的中心，其配件部分无非就是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合，矮小上（昂贵）的激光雷达是没有经常使用到的。

至于主处置器芯片，也历经了从推销到自研的三代迭代：

2014年-2016年，特斯拉装备的是基于MobileyeEyeQ3的AutoPilotHW1.0，包括1个前摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达。

2016年-2019年，基于英伟达的DRIVEPX2AI计算平台的AutoPilotHW2.0，以及后续的AutoPilotHW2.5，包括8个摄像头+1个毫米波雷达+12超声波雷达。

2019年-近几年，将推出基于自主研发的处置器的AutoPilotHW3.0，2019年中以后消费的ModelS、ModelX、Model3曾经装备了这枚性能远超第二代的FSD芯片，并且这一代并没有在其他传感器上做出改动，仅仅是更新了智能驾驶主芯片（但也不扫除正式发布后更新部分传感器的或许）。

算力优化之后，特斯拉也是赶在2019年年末就推出了完全智能驾驶的预览版（FSDsneakpreview），在这个版本中系统能够精准识别路途/停车标志、渣滓桶、桩桶、车道线、红绿灯，也就是说，特斯拉下一步就是开放城市路途完全辅佐驾驶性能了。

OK，轮廓是清楚了，那么摄像头、毫米波雷达、超声波雷达三者，又是如何协同的呢？我们无妨抛开各传感器的型号及参数（咱也看疑问），就来大致了解一下散布也好。

特斯拉标配的8枚摄像头，可以分为三颗前三目摄像头（长焦、规范、鱼眼）、两颗B柱摄像头、两颗翼子板后视摄像头、最后当然还有一颗后视摄像头。 当然非要全算出来的话，Model3还有一颗车内监控摄像头，只不过这颗监控摄像头对智能驾驶性能的奉献不大，关键为的是监控司机在智能驾驶环节中的留意力能否集中。

●前三目摄像头

●前翼子板后视摄像头

●B柱侧视摄像头

●后视摄像头

经过这8颗摄像头，特斯拉也就基本成功了360°无死角照顾，让智能驾驶性能的成功成为了或许。

说完了摄像头，还有这颗毫米波雷达也值得关注，从早期的博世方案，再到Autopilot2.5的大陆方案，后者在探测距离、重量、功耗方面均有所优化。 不过目前这套配件和算法被普遍以为对横向移动且反射较强的物体识别不佳（参考几次特斯拉撞上横向移动的卡车事故），因此在第三代智能驾驶当中，这将是特斯拉重点要更新、迭代的方向。

●特斯拉官方上的毫米波雷达

最后还有这装备多达12枚的超声波雷达没说呢，普通来说，超声波雷达最廉价最经常出现（例如我们车上装置的倒车雷达），但也最易遭到环境的影响，想要运用在智能驾驶当中开发难度较大。

笼统上，我们以为超声波雷达探测距离十分有限，关于环境（尤其是温度、湿度）过于敏感，其次超声波雷达也无法准确确认阻碍物的详细位置，因此笔者以为这12枚超声波雷达关键是在泊车以及超车中发扬避障作用。

说完软配件性能，详细还是要落到实践体验当中去。 特斯拉经过雷达和摄像头（视觉）的深度融合，做出了大规模商业化且迄今为止提高最快、体验最佳的智能驾驶辅佐系统。 更关键的埃隆曾经宣布：“在明年某个时刻，特斯拉车主能在车里经常使用智能驾驶性能，无需人工干预”。

这不是悠远的未来，完全智能驾驶曾经近在天涯，难道特斯拉就是毫无争议的智能驾驶第一人了么？

论资金实力与专利技术储藏：Waymo才是第一

之所以先说特斯拉，关键在于这是用户第一次性接触完全意义智能驾驶的窗口，但是真要在智能驾驶范围说出个第一人来，就不得不提Waymo了。

Waymo应该算是这个范围最知名的公司了，最早Waymo只是属于Google的一个项目部，在2016年正式独立出来，成为一家专注智能驾驶范围的公司。 并且Waymo自身努力于智能驾驶算法层的研发上，其自身并不介入造车。

Waymo的方法是打造了一套智能驾驶系统，让各个汽车厂商来适配，或许压根这些厂商就把车提供应Waymo让其代劳，因此Waymo更像是提供了一种处置方案，无论你是什么汽车厂商、消费了何种用途的汽车，都可以主动适配这套系统。

看到这里你是不是觉得突然想起了什么呢？没错，这不就是手机里的安卓系统么，各个车企就像手机厂商适配安卓普通选择Waymo的处置方案，这套方案异常庞大、复杂，也只要Google这样的巨头才干够成功。是不是和特斯拉、苹果的闭环形式有着清楚的区别？

既然是Google，钱必需是没有疑问，经过那么多年研发，技术又启动到哪一步了呢？

就在2019年2月，美国加州机车辆控制局（DMV）发布了一份年度报告，这份报告中包括了48家在加州持证上岗的智能驾驶路测单位，Waymo位居第一且遥遥抢先。 这项排名，关键是取决于实验条件下所用的测试车数量、测试行驶里程、以及测试环节中的人工接收次数，当然是行驶里程越长、人工接收频次越少越好。

努力于一步到位的Waymo，在配件的选择上相对特斯拉就保守很多了。 首先是激光雷达，Waymo的激光雷达装备了自家研发的发射器，经过短距、中距、远距来搭建自家的镭射地图。 其摄像头的门槛也要更高，不只仅是更高清，还增强了在强日光以及暗光下的识别才干。

另外Waymo还选择的了电磁波雷达，相比超声波来说对环境的顺应才干要强上许多，不怎样受气候条件的影响，愈加稳如泰山。这还没完，Waymo甚至还参与了不少补充感应器，包括但不限于声响辨识、GPS辅佐等，是不是矮小上了许多？

虽说如此，毕竟Waymo的测试路况都是在实验条件下成功的，其路况复杂水平及样本都较为有限，数百辆的实验车一年所累积的数据，就算加上刚开放不久的WaymoOne无人出租运载服务，放在特斯拉庞大的交付量面前还是显得有些有力（当然特斯拉的智能驾驶性能是逐渐开放的，预采集也不存在小白鼠的疑问）。

因此我们以为狭义上Waymo在智能驾驶范围的专利数目遥遥抢先，但是狭义上特斯拉又拥有更为海量的数据，各有所长。

还有来自主机厂的奋力一击

除了部分大厂会自己筹办（例如通用的SuperCruise），关于体量相对较小的主机厂来说，投入巨资独立研发智能驾驶显然是不经济的。

对他们来说，能够选择的其实不多，基本只能依赖与抢先巨头供应商的协作。

首先由抢先供应商成功配件部分的婚配，一部分车企会基于软件来开发智能驾驶系统，但是受制于体量、资金等限制，普通还是要与供应商的基本方案相整合。 在这种形式之下，想要开展并迭代智能驾驶才干就十分困难了。

这是由于这种方式的协作，普通是以抢先供应商为主导，这就形成两边其实都没有太多的驱动力去优化相关的技术才干，供应商势必要优先服务更大体量的协作同伴；因此在智能驾驶范围，大少数车企原地踏步且创新才干乏善可陈，无外乎是因于此了。

其实从这三条技术线来看，我们也就大约明白了为什么特斯拉的智能驾驶技术能够如此迅速的退化，与苹果相似的闭环研发体系，还拥有软、配件双驱动才干，带来了目前最接近完全智能驾驶的全新体验。

当然我们也等候着Waymo大招落地的那天，还在踟蹰不前的传统主机厂商们，真的得加把劲了。