7月份美国汽车库存仍低于300万辆 (美国7月份汽车销量)

据报道，Cox Automotive发布的数据显示，7月份美国新车库存稳如泰山在300万辆以下，虽然周度数据显示，时隔四年多之后，美国新车库存曾耐久跨过这一门槛。

Cox最新估量的美国7月汽车库存量为294万辆，与6月的约296万辆相比基本持平。Cox估量7月美国汽车的供应天数逾越了100 天，但这一数字遭到了软件技术公司CDK Global遭受网络攻击后，汽车行业经销商销售速度放缓的影响。

去年同期，美国汽车库存水平大约比往年7月低100万辆。Cox估量，就在CDK网络终止末尾时，美国汽车行业库存水平已逾越300万辆，但之后又有所回落。

Cox 表示，7月美国汽车供应天数最少的关键是亚洲汽车制造商。该机构称，Stellantis旗下一切的群众市场品牌的供应天数都逾越了150天。

数据显示，在七家发布了月度销量和库存状况的汽车制造商中，只需现代-起亚7月份的供应天数比上月有所介入，而丰田汽车北美分公司（Toyota Motor North America ）仍是七家车企中惟逐一家报告供应天数少于一个月的汽车制造商。

数据显示，七家汽车制造商的轿车和轻型卡车平均供应天数区分为34天和47天，与上个月相比均有所降低。

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富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

在汽车范围东山再起，富士康已迈出保守的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口吻对外发布了多个野心勃勃的电动车方案，并提出了5年开展规划的详细目的。 假设说，年终与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是张望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里行将落下的每一颗棋子，都有了较为明晰的思绪。

“将台湾的电动汽车产业推向全球。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。 2019年，他接任一把手后就开启了外部革新，将富士康的转型更新为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、安康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。 此次发布的电动车愿景，正契合最新规划。

依照刘扬伟的说法，富士康未来不会消费整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决计很大，野心也不小。 据悉，围绕着电动车范围的消费链条，富士康曾经与多家汽车制造商就协作启动谈判，依照一把手刘扬伟自己的预算，2027年全球电动汽车市场规模估量将到达3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的关键组装商。 大少数人对该公司的记忆，或许还逗留在深陷言论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的笼统，也照旧逗留在开创人郭台铭阶段，但实践上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”愈加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车范围，并试图在电动车这一加快增长的市场占据中心肠位。 囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探求汽车租赁、收买安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商榷协作造车的或许性，但却被一再否认的诸多“风闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新权利的襁褓期末尾追溯。

2015年，富士康联手腾讯、谐和汽车结合打造“谐和富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。 依照彼时签署的战略协作协议规划，富士康担任电动车的设计与消费制造，谐和汽车担任汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则担任车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自范围的翘楚，资讯一时成为行业关注的焦点。

在造车新权利们尚在孵化酝酿的阶段，谐和富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的参与。 随后，谐和富腾投资孵化了两个关键汽车项目，区分是主攻高端电动车的FMC（全称FutureMobilityCorporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

但是行至中途，富士康反悔了。

时期回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。 爱驰亿维与“爱车”的资本相关尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新动力汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目面前的投资方有谐和富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表列席。 有信息称，富士康已知难而进，选择与造车项目各奔前程，不再介入爱车和FMC的后续投资。

前面的故事，想必很多人都知道了。 有人评价富士康是悬崖勒马，提早嗅到造车的风险，回归代工本钱行才是明智之举；但也有人批判这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让堕入债务危机的谐和福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的长吁短叹，难免扼腕叹息。

虽然如此，关于电动车这块庞大的蛋糕，富士康心不死。 在谐和福腾已近乎偃旗息鼓的2018年，富士康旗下的鸿海精细又经过子公司注入3亿元人民币，介入了小鹏汽车的B轮融资。 只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商榷论并由会计师审核，选择由关联方IDG接纳富士康股权以配合小鹏重组，依据官方的说法，富士康分开小鹏股权是为了防止影响后者重组的时期表和确定性。

再次回归群众视野，已是2020年

往年1月，日本媒体首先爆出FCA方案与富士康成立合资公司，两家企业将结合在中国研发和消费纯电动汽车，未来不扫除外销出口的或许性。 后来，FCA在中国地域的官方微信平台也证明了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次协作的详细投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其他剩下的股份。 刘扬伟彼时曾则向彭博社等外媒泄漏，该公司将在新的合资公司里承当设计、零部件和供应链控制的角色，依照他团体的预测，从久远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司协作开发电动汽车，富士康或许会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康计划怎样玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为方案中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软配件未来外形的大致轮廓。 依照富士康披露的信息，他们必需尽快树立开放平台，为汽车制造商消费包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术担任人魏国章曾为苹果开发了多款中心软件，他在科技日现场引见MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特征，能助力阶段电气化时代中短期的开展痛点。 未来，将经过“软件定义”继续为汽车更新更新，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多同伴可参与电动车产业的开发和创新探求。

依据现场PPT和外媒的地下信息，新的底盘平台能统筹横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，装备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。 前驱电机与后驱电机也能经过灵敏的搭配，提供不同的动力输入。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。 刘扬伟对外引见，富士康还方案在2024年前推出一种商业化固态电池，这有或许取代当下电动汽车范围常用的锂离子电池。

从锂电池技术的开展途径来看，锂电池能够成功的能量密度曾经逐渐接近了极限，而固态电池可成功更快的充电速度，且能打破当下锂电池的重量与本钱瓶颈，更好地处置安保隐患，有望将锂电池的开展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了协作，而在2019年，他们又宣布与松下协作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业运行估量要到2025年左右。 除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高本钱也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有清楚优势，电量从0到100％仅需15分钟。 而在电池寿命方面，丰田汽车方案其消费的固态电池在经常使用30年后仍坚持90％以上的性能。

刘扬伟曾在往年早些时刻表示，富士康正在努力在中国和美国树立供应链，以成功其在全球各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（YageoGroup）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积聚的阅历，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。 从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新权利构建起千万辆级电动车产能。 但是狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资谐和富腾末尾，到小鹏股权分开，曾经是上一轮笑话的深度介入者，显然它还不肯丢弃这个回合抛出狠话的时机。

究其实质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。 原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法猛攻原有阵地，必需朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和缺少的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。 且值得一提的是，虽然富士康依托苹果的代加工业务在销售额方面一度逾越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋剧烈，各品牌之间的多少钱战也越来越激化，利润奉献更是继续顺风。 在2018年，该公司全年兼并纯利润为1290亿台币，同比增加7%，生长形式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，延续3年下滑。

及至2019年，鸿海开创人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“增加销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力增加对代工制造业的依赖，标明了该公司高层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的运营转换的决计。

实践上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。 富士康此前也曾屡次试图面向电动汽车业务启动革新，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和新冠肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的资源。

2019年，鸿海在汽车零部件范围的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能协助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额到达1万亿新台币的目的。

台湾北极星研讨院（PolarisResearchInstitute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以不时希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

但是，关键的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实践上这样的企业大有人在，并且少数实力极为弱小，都是在各自范围中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有网络、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。 而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。 IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国际的中车、斯达都曾经构筑起技术壁垒。 电控范围有联电等领跑。 更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。 当美国政府竭力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国度竭力阻拦中国2025技术更新战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面显露疲态，以及惧怕输给中国后起之秀的害怕。 那么，来自中国对美国的反制，以及不时以来在科技层面的赶超，势必从中常年对苹果业绩发生冲击，那么很大水平依靠于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目的。 2019年，全球电动车总销量230万辆，超越30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔一切车企。 而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽区分为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴跌速度不再，2030年全球销量或许比原先给出的居高数字为低。 假设富士康要达成那个目的，则必需成功垄断特斯拉级别的技术供应，或许至少拿下北汽加上汽。 只是，如今新动力供应商和整车制造商一样，在不时涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车范围立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么走马观花并无实质性打破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越罪恶，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目的固然不用原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多曾经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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利润才是基本？中美同级车横向对比——中型轿车篇

自中国车市销量超越美国成为全球销量最大的单一市场以来。 各大汽车品牌越来越注重旗下产品在中国市场的表现。 在此背景下，有些厂商末尾加大营销力度，少量推出“性能优秀多少钱公允”的产品，也有一些厂商，依然躺在自己以往的功劳簿上，对中国消费者采取“低配低价”的歧视性营销战略。

那么，在中国市场上，哪些品牌的产品性能多少钱比拟高，哪些品牌的产品存在低配低价疑问呢？带着这些疑问，云生将末尾名为《利润才是基本？中美同级车横向对比》系列，用详实的数据向消费者提醒中国市场上各个厂商看待中国消费者的真实态度。 希望读者可以经过本文，看看自己中意的目的车型，究竟能否真正值得购置。

本篇为系列文章的第五篇，奢侈品牌中型轿车横向对比。本文对比的车型包括：

本文多少钱对比的方法是见下图：

举例，一辆轿车A（排量2.0L）在美国市场和中国市场同步上市，美国市场指点价3万美元，在中国市场售价30万RMB。那么轿车A在中国市场的指点价能否适宜呢？

我们假定这辆车是原装出口车型（关税15%），思索关税后这辆车的多少钱为3.45万美元。 思索消费税（2.0L排量对应的税率为5%，并不高），车辆的多少钱变为3.63万美元。 思索销售环节的增值税（税率13%），车辆的多少钱变为4.1万美元。 最后思索汇率（依照7思索），这辆车思索税负本钱后实践的多少钱为26.67万RMB。 而国际市场这款车的指点价为30万RMB，足以说明商家应用“提高指点价”的方法失掉了额外的利润。

由于选择的车型较多，为限制篇幅，动力系统仅对比输入功率。

为简易读者了解相关产品的中美区别，多少钱对比和动力对比的差异，将一致用百分比表示。

A.?奥迪、宝马、奔驰

车型方面，奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级都属于轴距2900mm一级的中型轿车。

动力方面，奥迪A4、宝马3系和奔驰C级在美国市场的主流动力系统为2.0T发起机，输入功率250hp一级。 中国市场上，奥迪和宝马采用了“同排量低功率”的2.0T发起机，奔驰采用了1.5T发起机。 相应的，A4L35型动力比美版A4降低20%，宝马320Li和奔驰C级动力比美版降低39%。 在笔者看来，动力简配到150hp级的宝马3系和奔驰C级，除了车标以外曾经完全不如如今的中国品牌精品车型，只是在应用中国消费者“认品牌不认性能”的购车观，从消费者钱包里榨取利润。 笔者建议消费者购置时，尽量选择动力水平与美版车型相反的车型（比如A4L之类）。

多少钱方面，不论是A4L、3系还是C级，在美国市场的指点价都在35万元左右，只要A4L定价稍高，到达了39万元。 到了中国市场，A4L的指点价较为靠谱，宝马3系和奔驰C级都存在定价虚高疑问。 就单一车型来说，奥迪A4L40型，动力系统与美版相反的状况下，多少钱比美版对标车型低16%。 宝马330Li的指点价比美版对标车型高15%。 奔驰C300L的指点价比美版对标车型高38%。

在国产化后本钱更低的状况下，奔驰C级在中国市场的定价，硬生生比在美国市场高接近40%，可见奔驰如何应用自己的“品牌影响力”从中国市场上赚取“信仰税”。

B.?雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌

车型方面，日系三强表现出了差异化。 雷克萨斯IS轴距2800mm，在奢侈中型轿车中只能算是“小身板”，英菲尼迪Q50L和讴歌TLX在延长后，轴距到达2900mm一级，满足了中国消费者“空间越大越好”的购车需求。

动力方面，日系三强也表现出庞大的产品差异。 美国市场上，雷克萨斯IS的动力输入与德系BBA相反，都是250hp一级。 英菲尼迪Q50由于采用了弱小的3.0T发起机，动力输入到达了300hp一级，抢先于德系竞品。 只要讴歌TLX，目前还在应用老旧的2.4L发起机，200hp的输入曾经落后于市场主流水平。 中国市场上，雷克萨斯IS和讴歌TLX-L的动力系统做到了中美分歧，英菲尼迪Q50L在中国市场采用了2.0T发起机，虽然动力水平低于美版，但是依然可以看做适宜中国市场的调整。

多少钱方面，日系产品的多少钱比德系品牌要“亲民”一些，折算后的多少钱大约在30万元一级。 在中国市场，日系产品的表现也较为靠谱，定价均低于美版对标车型。 其中，Q50L的定价比美版对标车型低13%，表现出了厂商抵消费者的诚意。

C.?凯迪拉克、林肯

车型方面，凯迪拉克CT5的轴距到达了2900mm，林肯MKZ由于采用了与蒙迪欧相反的平台，轴距为2850mm一级，曾经小于市场主流水平。

动力方面，美版CT5和MKZ均采用2.0T发起机，输入功率250hp，与德系BBA相反。 其中，林肯MKZ的混动车型由于采用2.0L发起机，综合功率为188hp。 在中国市场上，除了林肯MKZ采用2.0T低功率发起机外，其他车型与美版采用相反的动力系统。

多少钱方面，在美国市场，CT5的多少钱为35万元一级，MKZ的定价为35~40万元一级。 在中国市场，这两款车型的定价要亲民的多。 CT5的定价不到30万元，比美版低9%。 林肯MKZ2.0L混动车型的定价只要30万元，比美版对标车型低27%；MKZ2.0T低功率型定价更是只要25万元，比美版低27%；MKZ2.0T高功率版定价为35万元，依然比美版对标车型低14%。 从凯迪拉克和林肯的定价我们可以看到，只需厂商情愿，完全可以把产品做到“中美同配同价”。

D.?沃尔沃、捷豹

车型方面，换代后的沃尔沃S60与美版采用了相反的平台，轴距尚未到达2900mm，但是对沃尔沃一致产品线降低本钱有协助。 捷豹XEL的轴距为2900mm一级，到达了市场的主流水平。

动力方面，欧系产品一向比德系产品和日系产品要大气。 沃尔沃S60T5和捷豹SES型动力为250hp一级。 在此之上，沃尔沃S60T6和捷豹XER-Dynamic的2.0T发起机到达了300hp，曾经高于德系BBA同类产品。 沃尔沃S60T8型由于采用了强混系统，动力输入更是到达了400hp一级，远远抢先于同级竞品。 在中国市场上，欧系产品的动力优势远远没有表现出来。 沃尔沃S60不只取消了T6车型，还推出了T3和T4这种“卖商标”的动力简配车型。 捷豹SEL也推出了“同排量低功率”发起机的200PS型。 看来沃尔沃和捷豹拿准了中国消费者注重“商标”胜过注重“动力”的观念，把“动力简配”启动的十分彻底。

多少钱方面，沃尔沃S60T5型定价在30万人民币左右，T6型定价在35万元一级，比起德系产品性价比稍高一些。 捷豹XE则表现出了所谓的“老牌奢侈品牌”，定价比德系产品要高，S型多少钱到达了40万元，R-Dynamic型定价到达了接近40万元。 中国市场上，由于市场占有率的影响，沃尔沃和捷豹的定价低于美国市场。 沃尔沃S60型似乎对自己的产品很有自信，将T3和T4型的多少钱与美版T5型定得一样高，至于国际的S60T5型，则比美版T6型还高13%。 反而是最先进的S60T8型，多少钱比美版对标车型低13%。 捷豹的状况与沃尔沃相似，200PS型定价还不到30万元，250PS型多少钱也与美版对标车型基本分歧。

E.?全文总结：

E1.动力简配车型：

由上表可见，在奢侈中型轿车范围，少量车型存在动力简配疑问。就简配行为来看，可以分为以下几种：

“同排量低功率发起机”。 宝马320Li、沃尔沃S60T3/T4、奥迪A4L35型是其中的代表。 由于大部分中国消费者还逗留在“品牌外形第一”的阶段，车企就应用这一点，在中国市场投放低功率发起机来降低本钱多赚钱（同时配套的还有提高高功率发起机车型指点价的措施）。 动力降低之后，宝马320Li、沃尔沃S60T3、奥迪A4L35型的功率输入只要150hp左右。 如今中国品牌的2.0T发起机功率纷繁到达200hp以上，这些动力简配后的奢侈品牌，能带给消费者的奢侈感，也仅限于“车标”和“身边不明真相群众的恭维”了。

“降低发起机排量”。 英菲尼迪Q50L、奔驰C200L/C260L。 由于中国国情，国度为限制乘用车排量，采用了严厉的消费税政策。 关于3.0L排量，消费税率为12%；2.0L排量，消费税率为5%；1.5L排量，消费税率为3%。 为了降低本钱，英菲尼迪Q50L丢弃了美版的3.0T发起机，在中国市场采用了2.0T的发起机。 奔驰的手腕愈加彻底，索性开发了1.5T的发起机，供中国消费者经常使用（1.5T这种发起机在美国市场是不能入豪车消费者法眼的）。 调整发起机之后，Q50L的功率输入依然到达了200hp一级，可以给消费者足够的“动力自信”，但是奔驰C200L简配后的输入功率只要150hp一级，和定价10万元左右吉利帝豪GL的1.5T发起机（177hp）一个级别。 不知道在高速上奔驰C200L的车主发现自己超车时的减速性和吉利的入门级产品一样，会有什么感受？

E2.多少钱虚高车型：

从定价来看，奢侈品牌中型轿车的定价比起SUV要收敛很多，只要三款车型的指点价高于美版对标车型10%以上。

其中，奔驰C300L的定价是“最不友好”的。 美版C300的定价只要美元，含税折算后约合34.5万元。 但是到了中国市场，一下子把定价提高到47.5万元，比美版车型一下子贵了13万元。 在中国市场，奔驰经过长时期的“品牌营销”和“媒体洗脑”，成功的塑造了自己“高人一等”的品牌笼统。 笼统过去了，多少钱也跟着过去了，C300L在中国市场多出的13万溢价，没有变成消费者用的着的性能，却变成了“北京奔驰”的利润。

E3.名副其实车型

由上可见，奢侈中型轿车还是有几款“名副其实”的产品。

第一个要提出表扬的是林肯MKZ，动力系统与美版相反的前提下，定价比美版对标车型低20%以上。

第二个要提出表扬的是奥迪A4L40型、林肯MKZ2.0T高功率型、沃尔沃S60T8型和英菲尼迪Q50L型，国际版指点价比美版低10%以上。

以上车型的存在，充沛说明了其他车型“同排量功率发起机”、“指点价虚高”等市场表现的虚伪。 也说明只需商家情愿，国产化后的奢侈中型轿车，动力性能完全可以做到中美分歧，同时多少钱低于美版对标车型。

E4.思索活动后的性价比

思索到市场活动之后，部分车型的溢价率出现了变化，分为两种状况：

“多少钱依然虚高的”，奔驰C300L由于市场活动力度小，38%的溢价率依然存在。 宝马330Li在活动之后，多少钱曾经基本与美版对标车型分歧，具有一定的性价比。 沃尔沃S60T5型活动，多少钱比美版T6型高4%，存在溢价虚高疑问。

“性价比出色的”，林肯MKZ的2.0T低功率版、2.0L混动版和奥迪A4L40型，活动后多少钱曾经比美版车型低30%以上。 英菲尼迪Q50L发起机降为2.0T后，活动后多少钱也比美版对标车型低26%。

把林肯MKZ和奔驰C300L一比拟，我们发现，相同作为奢侈品牌，只是由于市场占有率和营销战略不同，其溢价率的差异可以有70%以上。 笔者建议消费者，在买车的时刻，除了看媒体的试驾和身边好友的购置建议，还要看一看不同商家的市场战略，把定价清楚高于合理水平的车型扫除（说的就是C300L），尽量选择为了翻开市场而大幅度活动或许定价靠谱的产品。 这样才干把自己的购车预算换成实真实在的性能，而不是他人眼里的，经过商家层层包装和洗脑构成的“面子”。

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想了解更多文章的话，欢迎关注笔者群众号“云生说车”，或许网络《货比货得扔？中美XX车型综合对比》。

2019蔚来财报：六岁的“孩子”依然不会赚钱养家

北京时期3月18日晚8点，蔚来汽车于美股收盘前正式发布2019年Q4季度及全年业绩报告。 从其交出的详细效果来看，过去一年蔚来的实践表现只能用悲喜共存所描画。

而就在财报发布不久之后，随同美股收盘，蔚来再次成为了历史的见证者。 美联储的紧急降息，未能阻止股市凶猛的下跌趋向。 收盘后，美股标普500指数再次大跌7%触发熔断机制，暂停买卖15分钟。 同时，道琼斯指数跌幅扩展至7.82%，纳斯达克指数跌超6.3%。 据悉，本次熔断也是美股历史上的第五次熔断，10天之内的第四次熔断。

受此影响，财报发布后的蔚来汽车并未迎来预想中的股价“回暖”，反而截止收盘其股价暴跌16.21%，收于每股2.43美元，总市值缩水至25.58亿美元，惨淡之感呼之欲出。 同时，必需供认蔚来股价的大幅下跌还与其Q4及全年财报的不及预期有着庞大关联。

卖的虽好，但仍盈余

首先，无法否认仅从销量权衡蔚来的整年表现，无疑是令人惊喜的。 据财报显示，其2019全年其累计交付新车20,565辆，同比增长82.1%。 刚刚过去的Q4季度，更创下累计交付8,224辆新车，环比增长71.4%的记载。 随之而来的则是，蔚来Q4季度总支出28.48亿元人民币，环比增长55.1%；2019全年总支出到达78.25亿元，同比增长58.0%。

但是销量与营收的大幅增长，并未从基本上改善其遭受巨额盈余的现状。 依据财报数据来看，Q4季度蔚来调整后累计净盈余到达28.13亿元，环比扩展14.8%。 2019全年调整后净盈余到达109.62亿元，相比去年同期扩展22.4%。 换言之，当下蔚来正在阅历“卖的虽好，但仍盈余”的为难境地。

况且愈加喜剧的是，其“卖得虽好”的现状极有或许在这行将过去的2020年Q1季度被打破。 由于受新冠状疫情影响，蔚来估量2020年Q1季度估量只能交付3,400-3,600辆新车，其中3月大约交付1,100-1,300辆，相较2019年Q4季度降低约56.2~58.7%，相比2019年Q1季度降低约9.8~14.8%。

同时，总支出相比2019年Q4季度增加约55.3~57.6%，比2019年Q1季度增加约21.9~25.9%。 因此，季度销量与营收“腰斩”式的双下滑，已然成为蔚来必需面对的局面。

而在财报发布后的电话会议中，蔚来汽车CEO李斌也供认，随着新冠病毒的迸发，蔚来在2020年1月和2月一共交付了2,305辆新车，低于疫情迸发前设定的目的。 同时，蔚来Q1季度的交付还遭到了产能的影响。 虽然其合肥工厂曾经停工，但是二、三月份产量依然遭到湖北地域供应链的影响，库存能支持的交付数量十分有限。

由此看来，产能疑问相同曾经成为蔚来现阶段的关键“痛点”。 不过关于未来怎样保证销量加快优化，蔚来好似依然留有一些“底牌”。 据李斌泄漏，近30天内大定订双数量接近2,200辆，平均到达每天70辆，而此前蔚来手上还积聚了超5,000辆的待产订单。

此时，这些订单已然成为关于李斌与蔚来的一种“慰藉”，尤其在这末尾万分困难的2020年，为它的努力图存继续注入一丝决计。

现金流愈发告急

蔚来“缺钱”早已成为整个行业之中公认的“秘密”，但是随着本次财报的发布，这种现象好似有着愈演愈烈的趋向。 由于截至2019年12月31日，蔚来全部的现金及现金等价物，包括限制性货币资金和短期投资仅剩下10.56亿元。 而在之前的Q3季度，据财报显示其现金流还剩余19亿元。

10亿元左右的现金结余，维系如此庞大的一家车企日常运营与消费，面对危如累卵随时或许断裂的“资金链”，蔚来看似再次站到了关乎生死存亡的悬崖边。 而财报中也写道，“剩余现金完全无法支持未来12个月继续运营所需的运营资本与流动性。 ”换言之，蔚来想要“续命”，依然要求继续不时的外部融资。

而且由于资金流告急等各种不确定要素，控制层关于公司运营前景的最新评价更改为，“公司能否有才干继续运营，仍存在严重疑问。 ”该评价一经发布，无疑再次加深了许多人关于蔚来前景的担忧与疑心。 而其收盘后股价的大幅下跌，或许也与其运营状况愈发不明有着一定相关。

不过值得庆幸的是，面对如此困境蔚来进入2020年以来的30天内，接连成功3笔融资，并且3次均为纯财务投资人身份，累计取得4.35亿美元。 种种现象面前，无疑都在释放一个信号：蔚来这家中国新权利车企虽然未来依然充溢各种不确定要素，但是此刻无疑是受资本市场认可与追捧的。

同时，蔚来已于2月25日与合肥市政府签署价值100亿元人民币的框架协议。 依照协议，合肥市将为蔚来在外地成立蔚来中国总部及常年开展提供资源和融资支持。 针对该项目，李斌也在电话会议中表示，最终协议估量将在4月底之前签署。

因此关于蔚来而言，虽然其现金流正在变得愈发紧张，但是随同一系列的外部融资的逐渐到账，或许仍能维系公司运转一段时期。 可是这样“治标不治标”的举措终究能够持使其续命多久？谁都不敢保证。 因此想要生活，蔚来仍需另寻它路。

毛利率往年转正？

其实，蔚来想要存活的最好方法，就是证明自身拥有“自我造血”的才干。 至于依托怎样的方式，毛利率由负转正亦是最好载体。 依据财报数据，Q4季度其毛利率仅为-8.9%，虽然环比有所优化，但是依然为负。 而整个2019蔚来毛利率最终逗留在-15.3%，同比降低10.1%。 在扫除去年中旬因电池召回带来的本钱影响后，毛利率仍为-10.9%，而其2018年毛利率则为-5.3%。

延续两年的负毛利率，关于蔚来的打击无疑是庞大的。 由于即使目前蔚来能交付再多的新车，但是实质上依然赔钱，这样的“无用功”很大水平上拖累着它的心智。 所以改动如此现状刻不容缓，毛利率转正曾经成为蔚来目前最为关键的目的，没有之一。

因此，在财报发布后电话会议中，李斌表示，“提高毛利率将是蔚来2020年的中心目的之一，并且经过供应链的优化，电池包本钱的继续降低，消费规模上升和控制优化带来的车均制造费用降低，让我们有决计成功第二季度毛利率转正，年底毛利率到达二位数的目的。”

Q2季度毛利率转正，年底毛利率到达两位数，决计满满的李斌可谓正式立下了2020年关于蔚来最为关键的flag，至于终究能否成功？只想说假设不能成功，蔚来只会再次放慢跌落深渊的速度。

至于李斌所说的一些优化毛利率的手腕，目前能够看到的则是动力电池板块，蔚来将会推出全新100度电池包，也会推出采用CTP技术的电池包。 然后者可以做到在不影响车辆续航的前提下，使得电池本钱相比2019年Q4季度降低20%。

同时，据李斌泄漏，作为宁德时代目前较为优质的协作同伴，往年蔚来与CATL的相关也将愈加严密。 多少钱等方面能谈到越来越好的条件，必要求比去年同期愈加昂贵。 而在付款账期方面，蔚来也在CATL方面争取到了更好条件。

除动力电池包之外的零部件板块，蔚来估量随着供应链的不时优化，至少会有10%其它方面的本钱降低。 至于全体制形本钱，依据其预测合肥工厂的产能假设能够到达每月4,000辆，将会是比拟经济的效益点。 然后续若能够维系这一目的，随同产量的大幅增长，其全体制形本钱将大幅降低30%左右。

那么以每月4,000辆计算，蔚来整个2020年假设想要到达经济效益点，就必需卖出超越4.8万辆新车，这一数字相比2019全年销量翻倍还多，难度可想而知。

此外，想要保证毛利率由负转正，蔚来无法逃避的疑问还有行将上市的新车EC6、销售渠道的搭建、以及人员结构的进一步优化。 蔚来EC6方面，作为ES6的衍生轿跑SUV，假设说它相比后者除外观上的变化之外，最为清楚的提高则是蔚来在其未上市前，就将它的单车毛利率当做了一个极为关键的目的。

由于与ES6共用很多零部件，同时随同电池本钱到往年Q4季度能够降低20%，蔚来外部关于EC6上市后的毛利率有着十足决计。不过作为一款小众车型，EC6除毛利率外，还需思索的疑问则是面对特斯拉ModelY的直面竞争，其胜算又有几何？销量又将怎样保证？

销售渠道方面，据蔚来方面泄漏为控制本钱，进入2020年后简直不会再参与NioHouse的数量，转而“铺开”更具性价比优势的NioSpace。 而在人员架构方面，公司员工数已从去年年终的10,000人增加至目前的7,000人左右。 不过关于一家新车企而言，七千人的团队量级仍显繁琐与庞大，所以估量“合理裁员”仍将是蔚来之后的主旋律。

其实，依据财报显示，整个Q4季度蔚来的降本增效、继续瘦身曾经取得一定效果。 该季度销售及控制费用为15.46亿元，同比增加20.5%。 研发费用10.26亿元，同比增加32.3%。 而在进入全新一年之后，蔚来关于自身的费用支出控制末尾变得愈加“苛刻”，所以估量本季度净盈余相较去年Q4季度有望降低35%左右。

总之无论怎样，从2014年正式树立，到2020年依然缥缈，已然六岁的蔚来仍未体会过真正“赚钱”的滋味。有时我们总在说“请不要指望一个四岁的孩子赚钱养家”，那么关于一个又年长两岁的孩子呢？难道二者之间的独一区别，就是前者相比后者成功了更大的盈余？

老实说，关于蔚来的情感很是复杂。 或许是由于它令我们看到自主品牌高端化的希望；或许是由于它成为了特斯拉强势入华下为数不多的对手；或许是由于在NIODay上见到如此众多的忠适用户。 所以总希望这样一个充溢争议、令人爱恨交集的品牌，能在这严酷的汽车行业好好“活着”。

此刻，理想依然骨感，未来照旧困难，但愿蔚来汽车的真正转机能够从“毛利率转正”末尾。

文/崔力文

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