黄奇帆 三千万辆中国汽车卖的利润不如丰田

日前，中国国度创新与展开战略研讨会学术委员会常务副主席、重庆市原市长黄奇帆，在2025 贝壳财经年会上指出，中国汽车制造按理说是制造业中效益相对较高的，往年截至 6 月但产值利润率仅 5%，三千万辆汽车卖出来的利润不如日本丰田汽车，它九百万辆汽车比我们三千万辆的效益还高。

iT之家留意到，5 月 8 日，丰田汽车发布 2025 财年（2024 年 4 月 - 2025 年 3 月）财报，净利润抵达了4.765 万亿日元（媒体注：现汇率约合 2337.28 亿元人民币）。尽管净利润同比降低 3.6%，但其利润体量照旧惊人。

据 DearAuto 统计，中国 18 家上市企业中，13 家成功盈利的企业 2024 年净利润总和仅 1226.77 亿元人民币。若算上盈余的 5 家车企，中国乘用车上市公司净利润还要增加 332 亿元，整个中国上市乘用车企业总利润不到 900 亿，仅为丰田年利润的 40% 不到。

而从单车利润来看，2025 财年丰田全球销量估量达 1040 万辆，单车利润约 2.29 万元。国产汽车龙头单车利润仅 0.94 万元（402.5 亿元 / 427.2 万辆）。

黄奇帆还提到了中国制造业全体状况，走漏中国制造规模曾经抵达全全球 30% 以上，2010 年以前全全球制造业最关键的十大板块我们基本上没有领头的，现在，曾经拥有五个“领跑”，五个跟欧美“并跑”态势，中国制造大而不强的概念翻开了新一页。

黄奇帆表示，假定是 6000 块的手机，拆开来里边上千个小不点的零部件，它的制形本钱算在一同最多 3000 块，那么还有 3000 块是什么呢，就是看不见的软件专利知识产权，或许芯片内置的各种程序等等。一切的制造品高附加值的基础，就是消费性服务业的价值，嵌入到机器装备的终端产品制造，所以在这个意义上消费线服务业也是制造业投入产出产值利润率提高的基础。

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嘴里喊的都是千难万难 心里想的却是做大做强 | 疫情下的中国汽车

撰文|熊宇翔?编辑|老司机

从1月20日算起，新冠肺炎疫情严重化已有月余。 这一个月里，汽车行业阅历了线下销售从微凉走向封冻的环节。 依据乘联会的数据，2月上半月，中国汽车销量同比降低了92%。

留守在家的30天里，我们也迫切地想要了解，这次疫情将对中国的汽车消费发生何种影响。 手头有一本日本社会学家三浦展的《第四消费时代》，书中的观念也容许以给我们提供一些启示。

三浦展以为，灾祸是促动消费世代变迁的关键要素，大规模的灾祸出现后会对一个社会的消费心思以及经济基础形成微观的影响。

借助三浦展提出的四种消费社会的框架视野，以及这面前共同的“灾祸心思学”、“灾祸经济学”，路由社试图对疫情后的汽车消费启动一些剖析。

但提示一点，如今的中国社会与日本社会有极大的差异，这要求我们对四种消费社会在中国、在中国车市的详细表现有全新的了解。

一、疫情事先，报复性消费还会来吗？

显然，疫情对中国汽车消费的影响是庞大的。 往年1月，我国汽车销量同比下滑12%，2月上半月，汽车销量同比下滑92%。 疫情让庞大汽车产业的各级齿轮停滞，无论是供应商、车企还是经销商，都处在高压中。

通常，社会的消费活动会因灾祸被抑制，又在灾祸完毕后迎来一波消费反弹，这也是我们对中国车市的等候。

为此，不少失望人士援用了2003年非典时期的车市表现作为例证。 那一年，中国汽车销量较上年增长34.12%，轿车销量更是暴增75.28%。 他们如此归因——疫情史无前例地促进了私家车消费。

但查询了2003年中国汽车产销各月数据后，路由社发现，这或许是一个错把相关性当作因果性的美丽错误。

2003年第一季度，在非典疫情片面迸发之前，国际轿车（私家车）的销量增速就曾经到达100%，增速为全年最高。 疫情最为严重的5月份，全国汽车产量只比上月增加了17个百分点，而轿车的销量只比上月降低6%。 在疫情集中的4-7月，轿车（私家车）的销量并未出现所谓“被抑制然后报复性消费”的现象。

与此同时，当年另一些更关键而直接的促进汽车消费的要素，或许被疏忽了——2003年，中国GDP增长率到达10%，是过去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日后的主力新车型在这一年参与了中国市场，包括马自达6、别克凯越、雪铁龙爱丽舍、宝马3系乃至奇瑞QQ。

高歌猛进的经济开展，美不胜收的新车投放，或许才是那一年中国车市迸发的主因。

而如今的中国车市，已全然不是2003年的现象，再以非典时期的例子作对照，难免有些守株待兔。

倒是不容失望的理想，更值得惹起留意。 三浦展在《第四消费时代》中称，日本2001年“3·11大地震”后，出现了“断舍离”的消费心思——即崇尚极简生活，增添不用要的物质消费。 这种消费心思出现的社会基础，是“3·11大地震”后的失业潮与再受打击的经济。

相较于2003年的高歌猛进，2011年日本受灾后的社会理想，才与如今遭到新冠肺炎疫情影响的中国愈加相似。 被疫情暂时解冻的经济活动，将使汽车消费的复苏不容失望。

日前，前全国人民代表大会财政经济委员会副主任委员、现任中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆宣布言论，称疫情已形成中国经济数万亿损失，应尤其留意疫情对民营经济的冲击。

在此次疫情中，普遍散布于中小工业企业与服务业企业中的民营经济成分遭受重创，不少企业面临资金链断裂风险。

而去年，国度信息中心副主任徐长明在统计报告中称，民营经济成分对汽车新增消费的奉献比例到达70%。 因此，疫情对车市的影响，并非只是解冻线下消费带来的2月汽车销售大跌；其对民营经济的伤害带来的“支出升级”，亦将在疫情完毕后影响汽车消费的复苏。

因此，疫情之后的汽车销售，最好的结果其实是企稳。

二、汽车消费的结构转型机遇

当然，所谓危机，即是风险中包括着机遇。 灾忧伤后，人们往往会寻求安保感——关于在经济低迷中渡过20年的日自己来说，这种安保感或许是了无牵挂的断舍离。 在三浦展的书中，这出现为第四消费时代的关键特征：共享主义与朴素主义。

依照三浦展抵消费时代的分类，中国的汽车市场无疑是复杂的。 高速开展的中国车市将第二、三、四消费社会折叠在一个时空中，人们的消费取向同时具有三个世代的特征，即追求“大”、“家庭”的诉求与追求“团体”、“特性”与“差异”的诉求共存，同时属于第四消费社会的共享主义影响也日益加深。

中国如此复杂的社会理想，选择着人们在疫情后寻求安保感的方式将会分层——关于有拥车条件的人群，疫情将扮演催化剂，催生更多的首购需求；而拥车条件不甚理想的人们，将会更积极地寻求替代性消费。

在各大社交平台上，有众多网友发文，称此次疫情让人看法到一部私家车的关键性，要下定决计购入人生第一部车。 原本，这些对车“可买可不买”的群体，被疫情制造出对私家车的需求，他们将成为疫情后新增汽车消费的生力军。 由于规避风险而购车，“安保感”是这一群体的底层需求。

如何引导、满足消费者的因疫情而起的安保感需求，是许多车企目前正在做的任务。 自两周前，数家自主车企不约而同地在营销口径上选择了“戴口罩的汽车”，正是瞄准了这一特殊需求。

理想上，“HEPA”等空气污染名词的搜索热度上升，也反映了消费者对汽车空气污染愈加注重的现象。 未来一段时期，“安康”、“安保”概念，将会成为消费者更关注的汽车卖点。 这关于某些不时注重安康、安保性能的高端车型来说，更是利好。

另一方面，首购人群愈加坚决的消费需求，将提高他们经常使用金融工具的志愿。 如何为首购人群进一步减负，从而促进购置，将是汽车金融的开展机遇。

去年11月，据中国汽车金融实验室预测，2019年中国汽车金融浸透率或达45%，与兴旺国度超越70%的浸透率仍有较大差距。 路由社以为，疫情后汽车行业稳增长的需求，有望为国际汽车金融带来更大的开展契机。 当然，前提是风控系统的进一步成熟与相关国度政策的进一步开放。

路由社还发现，在疫情时期，奢侈品牌的抗风险才干更强。 在“丰田”、“本田”、“群众”、“宝马”、“奥迪”、“奔驰”六组搜索关键词的热度对比中，奢侈品牌BBA搜索热度同比降低幅度比群众、本田、丰田都要低。

这意味着，在疫情时期，奢侈品牌比普通品牌更能吸引人们的关注，这将是疫情后销售恢复环节中的有利要素。 也就是说，奢侈车市场继续逆大盘上扬的态势还会延续。

此外，不具有新车拥车条件的人群（比如低支出群体、汽车限购城市消费者），在用车需求的促动下，将更多转入替代性消费中——比如，二手车或许共享出行服务。

2019年，当国际新车销量继续降低时，二手车销量同比增长了近8%，到达1492万台。 往年的疫情则一方面激活了更多私家车需求，另一方面将形成暂时的支出升级。 要谐和“想要开车”与“买不起新车”两者之间的矛盾，最好的处置方案或许就是买一辆二手车。

假设连二手车的拥车条件也不具有，那么人们最后的顽强，将会反映在尽或许“公家化”的出行方式上——一部分原本经过公交、地铁等方式出行的人群，将会转入对网约车、出租车乃至共享汽车的消费，电动车也将成为可选项。

路由社以为，疫情事先，在相当一段时期内，寻求安保感将成为人们出行活动的底层逻辑。 虽然这种诉求在不同人群中会有不同表现，但假设要抓住疫情后出行行业回暖的机遇，这一共同诉求不应被无视。

三、被推进的供应侧革新

虽然，本文的主题是疫情后的汽车消费，但我们也要提出，消费不只仅是由消费需求选择的，同时它也被供应所定义。 而新冠肺炎疫情，将以一种无法抗力的方式，推进汽车行业的供应侧革新。

1、销售供应革新——汽车销售从线下到线上

在《云卖车能挽救正在崩塌的2020车市吗？|?观察》一文中，我们讨论了疫情暴虐时期线上直播卖车的兴盛，虽然最终的效果尚不明晰，但确是一次性有益的销售形式尝试。 此前，只要少部分造车新权利积极尝试线上卖车，传统车企由于资源分配和4S经销体系等既有利益相关，对此只是浅尝辄止。

而疫情迫使4S店主动求变，经过线上直播的方式卖车，为汽车销售体系直接触达消费者制造了更多触点。 虽然对汽车这类大宗消费品而言，线上直播卖车很难规模化，但为线上线下结合发明了更大的想象空间。

2、技术供应革新——低速无人车提早落地

在此次疫情中，无人驾驶成为一支生动的力气。 路由社了解到，新石器、智行者、白犀牛等智能驾驶初创公司，都向疫区派出了无人驾驶车辆，担任递送、消毒等任务。

在驾驶场景相对简易但人类驾驶员风险高的疫区，低速无人驾驶车辆可以有效地替代人类发扬作用。 理想上，这也为无人驾驶的商业化指明了一条路途——安保风险高，驾驶义务简易的场景，最有或许是无人驾驶首先发扬作用之处。

路由社得知，网络曾思索向疫区派驻Robotaxi，但对风险启动评价后，选择先不要钱开放低速无人车的智能驾驶支持套件以及云服务。 据了解，新石器等企业的无人车，就失掉了网络的支持。

有智能驾驶行业的投资人表示，无人驾驶车辆在新冠肺炎疫情中发扬的示范作用，有望将无人驾驶在低速场景的商业化时期提早2-3年。

3、消费供应革新——行业整合减速

奖励国际车企做大做强，是中国汽车产业过去数年的高频词汇。 但在政府为推进汽车产业转型而清闲行业准入后，反倒出现了车企越来越多的怪现象。 究其基本，正是急寻汽车产业投资政绩的中央政府，以及急寻投资去处的过剩资本，制造了许多不具有市场竞争力的新车企。 与此同时，许多早已落后于时代的老车企，又在准入制的庇护下苟延残喘。

为此，中国政府陆续出台政策推进车企淘汰或强强结合，但由于各方利益扑朔迷离，这一环节进度缓慢。 如今，新冠肺炎疫情对行业构成无差异打击，对一切企业都形成了严峻考验。 只是，潮退之后，方知谁在裸泳。

疫情时期，工信部发布了《修正<新动力汽车消费企业及产品准入控制规则>的选择（征求意见稿）》，文件中删除了原版对车企设计开发才干的要求，改为“技术保证才干”。 此番修正意有所指——为代工造车形式铺平路途，推进新老融合。

虽然情势严酷，但疫情此时确实扮演了过滤器的角色，它挑选出抗风险才干孱弱的车企，或整合，或退场。 同时，对一向高歌猛进，却战略短视的企业敲响了警钟。 经过黑天鹅事情的淬炼，留下的车企则要求厉兵秣马，迎接存量市场更剧烈的厮杀。

可以明白的是，疫情虽然在短期内会对中国汽车产业形成负面影响，但也同时破坏了一些跟不上时代的新鲜结构。 当外部要素以无法抗力的姿态留下一些空泛，汽车产业外部的积极要素可以无时机修复并占据这些阵地，促使行业迈进一步。

最后，回到关于消费时代的话题。

三浦展在《第四消费时代》一书中，竭力防止将日本正在迈向的第四消费时代描画成一个消极的时代。 但正如世人所知，日本之所以在常年开展后步入了一个“去物质消费”的低愿望社会，根源仍在于日本经济曾堕入低迷的“失去的二十年”。

很多时刻，我们以日本为参照，是由于两国的历史文明有太多相似之处。 但在经济开展阶段上，中国与日本又完全不同，在很长的时期里，中国经济还会维持在上传周期中。

日本进入第四消费时代，其实是日自己在常年经济增长停滞后，选择与自己、与社会达成了某种水平的和解。 依然处于经济上传期的中国，则断然无法能有这般“认命”心态。 因此我们不美观到，在中国，人们（尤其是年轻人）虽然经常将佛系挂在行动，实践上却不时在为追求阶级上升而加倍努力。

这种普遍的社会意思，无疑也灌注到了中国汽车人的思想与行为当中，尤其是此次新冠肺炎黑天鹅事情的冲击，更是加深和映射出一种矛盾而真实的相貌——嘴里喊的都是千难万难，心里想的却是做大做强。