驱动总成和车辆专利 比亚迪取得电机控制器 提高电机控制器集成度 (驱动总成和车的区别)

专利摘要显示，本适用新型地下了一种电机控制器、驱动总成和车辆，电机控制器包括电路板，电路板；滤波组件，滤波组件设于电路板厚度方向的一侧且与电路板直接衔接。依据本适用新型的电机控制器，从而使得滤波组件可以集成在电路板上，从而增加了滤波组件与电路板之间的转接件，使得电机控制器外部结构更为紧凑，从而提高了电机控制器的集成度，从而优化了电机控制器的空间，有利于电机控制器的轻量化。同时，也简化装配工序，提高了消费装配的效率。

---

失掉丰田与戴姆勒的喜爱，比亚迪e平台究竟有多先进？

激荡十年，新动力市场蔚然成型。那么，如何才干执未来新动力汽车市场之牛耳呢？

依然是技术，更准确来说是平台，得平台者得天下。 内燃机时代，平台的作用一览有余，远的且不说，近看一汽-群众仰仗MQB平台的余温展开的近乎疯狂般的SUV攻势。 没有MQB平台，群众如今在国际SUV市场恐怕很难证明“VW”的价值。

相同，没有抢先的新动力平台就很难角逐全球新动力市场的话语权。 公社编辑部最近讨论以为，未来新动力平台很有或许就是丰田E-TNGA平台与群众MEB平台的终极对决，谁赢了，谁一致新动力天下。

那有没有其它或许？目前来看，比亚迪e平台展现出了黑马之姿。 一来腾势项目的继续推进，标明戴姆勒对比亚迪e平台技术先进性的认可；二来丰田抛来的橄榄枝，除了说明比亚迪e平台技术先进，更关键的是到达了大规模量产的要求，这对任何一项技术来说都是最好的称誉。

在戴姆勒和丰田这两大品牌的超强背书下，比亚迪e平台的先进性表现的淋漓尽致。 此前，记者曾经对e平台做了大致引见（《比亚迪：“e”路向前》），所以本文重点放在更为底层的技术讨论上，看看e平台技术是如何先进的。

天下武功唯快不破，在快节拍的时代显得十分有必要。 而判定一个新动力平台能否先进也是一样，这里的快并非减速快，而是迭代快。 无论IT，传统汽车还是新动力汽车，要成功加快的产品迭代友好台化运行，规范化和集成化是两大利器。 这方面，比亚迪e平台可谓做到了极致。

就拿e平台里的电驱动三合一来说，它由驱动电机、电机控制器与减速器三者集成。 要知道，如今市场上的电动汽车多采用二合一（驱动电机与减速器集成），有些甚至单合一还没有非集成的形式。 从集成角度来看，e平台里的电驱动三合一抢先了行业一代到两代。

值得一提的是，虽然往年像采埃孚、博格华纳等传统零部件巨头相继推出了电驱动三合一样品，但在去年，能够大规模量产该部件的厂家屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉几家。 在对新动力车中心技术的把脉上，比亚迪无疑占据了先机。

e平台的电驱动三合一，高度集成只是其中心特点之一，更关键的是高规范。 集成说来简易也简易，说来困难也困难，一些厂家为了蹭高度集成的技术噱头，于是将驱动电机、电机控制器与减速器三者启动简易的拼接。

翻开这些车型的机舱，你就会发现电机控制器与驱动电机之间的三相高压线依然存在，这意味着该三合一并没有真正集成在一同。 而e平台电驱动三合一除了省去了三相线，还对各部件启动了深度集成，不只重量减轻，本钱降低，还大大优化了经常使用当中的稳如泰山性，降低缺点率，这才是真正的“驱动三合一”。

以此类推，高规范集成不只是电驱动三合一的设计思想，e平台其它部件均有表现。 比如高压三合一充配电总成，其采用了全球首创深度集成架构，经过将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU启动高度集成，极大水平上缩减了产品体积和重量。

体积增加有多大呢？比亚迪的高压三合一充配电总成，关键是由一个6.6kW的车载充电机和一个2.2kW的DC/DC，以及一个高压配电箱组成的，全体基本上就只相当于一个传统车载充电机的体积，空间应用上失掉了极大的优化。

虽然更高电压电台的IGBT会带来本钱的上升，但效果也很清楚，即使用同一个直流充电桩，采用e平台技术的比亚迪电动车充电功率也会更大，普通电动车只能到达30-40kW，而比亚迪可以做到接近60kW，充电速度更快。

以后电动汽车三电系统的电压平台是三四百伏，但为了优化充电速度，优化电压平台不时是行业探求的方向，电压平台800V的保时捷Taycan的到来让大家在这种方向上看到了或许性。

虽然简易看上去仅仅是提高了电压平台，但要想成功这个目的并不容易，难点在于一切的高压部件，包括DC-DC、OBC、电机控制器、电机、空调紧缩机、PTC、高压接触器、高压保险等等这些全部都是600V以上的等级。

而这只要比亚迪这种拥有全产业链研发优势的企业才干成功。 由于一切触及到的零部件都要一致规范，比如高压零部件的电压等级都换成800V，甚至1000V级别以上，要求整车集成与零部件启动协同开发，难度高，周期长。

要说到比亚迪最为看家的电池，就不得不提到GCTP技术，即电芯到电池包技术，与宁德时代的CTP相似。为了参与电动车续航，除了参与电池容量这种笨的方法，还有开发能量密度更高的电芯这种持久、但更难的方法，那有没有折中的方案呢？

有，那就是优化电池包能量密度。 详细来看就是，重新规划电池维护体架构设计思绪，部分丢弃模组，使电芯与电池包直接接触，只需保证足够的安保冗余设计，那增加的模组质量使得整个电池包能量密度失掉优化。

目前掌握GCTP技术的电池厂家并不多，它的先进之处也意味着对设计才干提出了更高的要求，除了对电芯的直接控制才干，还有对结构设计的高要求。 由于是电芯直接接触电池包，意味着电池包下底壳的硬度必需足够强。

为了处置这个疑问，比亚迪在GCTP技术中引进了复合资料托盘，在坚持足够刚性的同时，减轻重量，进一步优化电池包能量密度。 而复合资料的运行也意味着本钱的参与，但像比亚迪这样的大厂，只需前期量爬过去，其实本钱也能控制在一个合理范围。

GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推行的电池技术。 对应不同电芯和不同电芯容量性能，比亚迪预备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商相似方案的一大优势。 80万辆新动力用户的安保经常使用标明，技术稳如泰山是比亚迪电池的中心，号称“电池包2.0”的GCTP技术相同不会让大家绝望。

至于车身控制器和DiLink智慧大屏，集成化相同是最大特点，尤其是前者，集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅佐、门窗等十多项原本分立的控制模块，在整车电气系统的开发上应该说具有划时代意义。

e平台的技术剖析大致是如此，不论是其中哪一个部件，都有极大的开创性作用，它为行业电动车技术的开展演化提供了极大的参考，技术比亚迪的笼统不得人心。 当然了，只谈技术而不谈市场效应的技术都有耍流氓的嫌疑。

可以看到，自e平台推出以来，比亚迪相继推出全新一代唐EV、宋ProEV、元EV、e2与e3等多款新动力车型，并初步构成了王朝和e网两个网络。 正是在高规范、高集成的e平台技术支撑下，比亚迪才干在短期内推出众多新动力车型，与一汽-群众仰仗MQB平台短时推出众多SUV有异曲同工之妙。

其次市场反响。 得益于e平台的弱小技术支撑，唐、宋Pro、元EV与e2等车型的产品力皆成为同级的佼佼者，并取得较大的市场打破。 比如唐DM成功对上一代的逾越，曾有多月销量稳如泰山在7千辆左右，而元EV则成为A0级纯电SUV的标杆，销量位居整个新动力车型前列。

技术足够先进，且失掉市场与其它品牌的高度认可，e平台可谓比亚迪对新动力市场最好的馈赠。也难怪比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对e平台寄以伟大的希冀，“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”

等候e平台和MEB与e-TNGA来一场正面PK。

文/冯金刚

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信群众号，或登录《每日汽车》资讯网了解更多行业资讯。】

最运动的轿车，技术武装到牙齿！比亚迪海豹冠军版值得入手？

每个月的月初时辰，各个车企的销量榜单都会陆续出炉，有人欢欣有人愁，不变的是比亚迪的销量。

6月份比亚迪照旧是一骑绝尘，共交付辆新车，单单前半年，比亚迪曾经累计交付了过百万辆新车。

或许很多人会问比亚迪销量从什么时刻末尾迸发的，为什么突然迸发了，从细分来看陆地网是奉献了差不多5成的销量，说是比亚迪销量增长的新动力也毫不为过。

陆地网要说有什么优势，除了新的设计品格外，最关键的还是陆地生物系列的纯电e平台3.0技术以及军舰系列的DM-i超混技术。

此前我们曾经解读过DM-i超混技术，接上去我们再来看看e平台3.0技术的亮点和优势，这其中海豹则是e平台3.0技术的集大成者，我们就以它为例。

海豹中心亮点：电池、电驱高度集成

比亚迪新动力的开展史离不开集成化，从e平台1.0末尾到2.0时代，它的研发目的是整车各个关键系统的模块化。 进入3.0时代，e平台的中心就是进一步增强各个模块的集成度，包括CTB电池车身一体化技术、八合一电驱动总成、碳化硅电控、热泵空调以及电机升压充电架构等技术。

电池车身一体化技术

关于电动车而言，由于电池包平铺在车身底部，轿车车内空间相对SUV车型会更容易受电池包高度影响，不过海豹并没有这种状况，要素就是CTB电池车身一体化的运行。

此前，电池包去模组化曾经让人觉得是极致操作了，而如今比亚迪是直接跳出电池包范围，将电池包和车身结合在一同，直接处置电池包高度、车身强度、车内乘坐空间等诸多难题。

比亚迪海豹是全球首款搭载CTB这项技术的量产车型，它带来的优势多多。

首先，运行这项技术后电池包的系统体积应用率优化了66%、电池包的能量密度优化10%，在有限的空间内可以搭载更多的电池容量，高配的海豹电池容量是到达了82.5kWh。

其次，除了参与电池容量之外，这项技术运行后也让海豹在车内空间净高相反的前提下，车身高度降低了10mm，使得海豹整车外型愈加低趴，坐姿也愈加契合轿车的理念，优化了操控视觉、空气动力性能和外观视觉效果。

最关键的是，刀片电池与托盘和上盖粘连，构成了一个相似蜂窝铝板的“三明治”结构，电池包既是能量体也是结构件，使得整个车身的强度大幅优化，海豹的车身改动刚度到达Nm/°，一旦出现碰撞能够增加乘员舱的形变，进一步优化乘员舱的安保。

高改动刚度除了带来高安保性，整车抵抗变形的才干也要更强，让车体照应更快，车辆弯道操控体验会清楚优化，这也是大家觉得海豹操控体验好的要素之一。

2.八合一电驱总成

在电动车开展之初，三电部件集成度是相当的低，从三合一电驱总成到八合一电驱总成，集成化的提高有效减小系统重量和体积，增加占用空间、降低损耗。

海豹搭载的八合一电驱总成集成度有多高呢，它包括驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （上下压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及BMS （电池控制器）全部集成在一同，让整个动力总成功率密度优化30% ，系统的综合效率高达89%。

八合一电驱动总成还分为前驱和后驱两个版本，以海豹为例，前驱版八合一电驱动总成的峰值功率160kW ，峰值扭矩310N·m ；后驱八合一电驱动总成峰值功率230kW ，峰值扭矩360N·m 。

比拟特别的是，比亚迪在新平台下还推出了新的高性能四驱架构，采用了永磁同步电机+异步电机融合架构，让用户能够体验到四驱的动力，两驱的能耗。

海豹四驱版就是运行了这种方案，减速工况时双电机最大输入，极致动力体验；日常驾驶时永磁同步电机为主，日常驾驶为后驱形态，处置了在传统的四驱架构设计中，同步电机空载损耗较异步电机高80%的疑问。

高效热泵、升压充电，一切为了续航

1.宽温域高效热泵

热泵技术的引入是这几年纯电动续航清楚优化的“罪人”之一，它的运行就是来处置纯电动车型在高温夏季续航衰减的疑问，但传统的热泵技术依赖性强，在高温环境无法更有效地任务。

海豹运行了比亚迪全新的宽温域高效热泵系统， 拥有11种工况形式，可在-30 ℃- 40 ℃启动宽温域任务，实践上是在车上搭载一个全新的热控制系统来对三电系统模块启动综合温控。

在这项技术的加持下，海豹的能耗是做到了比拟低的水平，入门车型61.4度电就成功了550km的续航才干，高配及四驱车型搭载82.5度电区分成功了700km和650km的续航才干，面对高温状况时续航照旧实打实，甚至可以说是不惧高温的纯电车型。

并且，在此前的极寒测试中，海豹即使表显续航为0km，它的空调、动力照旧能正常任务。

同时，这套宽温域高效热泵系统还采用了电池包冷媒直冷直热技术来对电池启动温控，相比传统的冷却液，这个技术可以将电池温差控制在5℃以内，热效率优化了15%，不只优化了电池包的全体性能，同时也延伸了电池寿命。

2.电机升压充电架构

电机效率优化、宽温域热泵技术的引入都是为了节省能量的消耗，但充电速度相同是选择用车便利水平的关键要素。

到了e平台3.0技术上比亚迪带来了全新的电机升压充电架构，全域550V高电压平台，抢先目前业内普遍400V的技术，在电驱动效率及热衰减控制方面优势清楚，30分钟就可以从30%充至80%的电量。

目前，海豹搭载了最大充电功率150kW的高电压电驱升压快充技术，曾经满足目前公用充电桩能提供的最高充电功率，并且海豹不依赖比亚迪自建充电桩，而是能够适配更多其它公共充电桩，适配性上更出色。

iTAC智能扭矩控制技术加持

为了优化操控安保，海豹还初次搭载了iTAC智能扭矩控制技术，简易来说，以往车辆在剧烈驾驶时假设临近失控边沿，想要恢复稳如泰山形态，通常的做法是降低动力输入，让车辆恢复稳如泰山。

搭载iTAC智能扭矩控制系统的海豹，当车辆行将打滑时，iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，或许在低附着力轮端输入负扭矩，优化高附着力轮端扭矩，保证极端状况下整车动力输入和灵活稳如泰山。 全体动力输入不减，但能保证更佳的行驶稳如泰山性。

听起来还是很玄乎，确实正常状况下都不会感遭到它的任务环节，但是在北边的冰雪路面它的作用就会比拟清楚，可以清楚感遭到车轮打滑时期的缩短。

除了还带来更安保的驾驶稳如泰山性外，超级iTAC也让海豹成为比亚迪最具驾驶乐趣的车型，可以成功“赛道形式”、“漂移形式”。

值得留意的是，超级iTAC从以前的套件版才标配，如今是下放到了冠军版的650KM四驱性能版作标配。

写在最后

看完海豹所运行的e平台3.0技术，也就能解释为什么海豹被誉为比亚迪史上运动与温馨平衡得最好的车型了，新技术的加持下车辆带来的性能优化、续航优化都是显而易见的。

以海豹为例，其初次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制系统、后驱/四驱动力架构、前双叉臂和后五连杆独立悬架，再加上e平台3.0技术中的八合一电驱总成、高电压电驱升压快充技术和宽温域高效热泵，可谓是目前电动车时代最顶尖的装备了，不错的销量也是消费者认可的实证。

目前，海豹是迎来了年度改款车型，推出的冠军版车型共推出5款性能，售价区间为18.98-27.98万元。

在外观方面，冠军版C柱三角窗调整为繁复的水波纹设计，进一步突出了陆地主题。

科技性能上，新车全系新增电子儿童锁、iPhone NFC钥匙、车辆智能上下电性能，进一步优化了出行的安保性、便利性和仪式感。

另外，550km尊贵型新增真皮座椅、真皮方向盘、后排隐私玻璃以及扶手箱升降杯托四项规范性能；650km四驱性能版标配蓬托斯黑内饰、光感天幕、超级iTAC智能扭矩控制系统、模拟声浪、19英寸五辐双叉轮毂、马牌静音轮胎，车型也新增700km尊贵型，提供光感天幕选装。

冠军版的推出可谓是加量不加价，正如e平台3.0技术的广告语——“闭着眼睛买，忧心开出门”了。

从e平台3.0说起 看比亚迪摊牌了那些新纯电动车技术

【EV视界报道】假设您总是关注国际新动力汽车的销量，那您一定知道比亚迪。 作为一个在国际新动力车范围中无法撼动的自主品牌，比亚迪仰仗刀片电池和纯电平台等，以“文科男”的技术研讨打下了一片大大的疆土。 而在往年，它又会带来怎样的新技术和亮点呢？

5月22日，比亚迪e平台3.0分享沙龙在北京召开。 在会上，比亚迪分享了在新动力汽车范围的诸多黑科技，未来将以架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），打造下一代电动车。

可以说，比亚迪公司成立于1997年，刚末尾从事于锂电池技术的开发，到2005年末尾进军新动力汽车范围，经过多年的新动力汽车的研发打破、技术积聚，比亚迪拥有一整套先进完善的纯电动汽车开发系统。 为了让这套系统更好地指点研发与消费，比亚迪将这套系统模块化、集成化为五部分，这五部分上下版本地相互配合，可以设计并消费出全系列的纯电动车型。 这就发生了e平台技术，而如今它曾经有了更多迭代的变化。

从油改电到CTB，比亚迪e平台的今天与未来

在两年前，比亚迪正式发布了纯电专属平台e平台3.0。 它是基于高阶智能辅佐驾驶、优化资源综合应用效率、优化整车安保的开发逻辑，将比亚迪在新动力汽车范围的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），并具有很高的拓展性。

作为技术的灵魂，e平台3.0下的电池组经过刀片电池的自然优势可以取得足够多的体积应用率与能量密度。

当纯电动车刚出现的时刻，由于技术的限制造成早期的电池包，其外部的结构由三部分组成，区分为：电芯单体、电池模组以及动力电池控制系统。 其中电芯单体之前我们曾经讲过，这里就不再赘述了。 而电池模组就是将这些单体电芯靠拢在一同，最终构成一个又一个的“能量体”。

当然除了这些模组外，在整个电池包中，还包括了电池控制系统、热控制系统、上下压回路等部件，它们的散布占据了电池系统的部分重量和外部空间，其成组效率在60%~70%，因此一整套电池组的能量密度是要低于电芯的单体能量密度。 况且事先并没有专门的电动车平台，因此基本上市面上推出的车型都是油改电而来，因此电池包的大小被严厉受限，因此在体积应用率上打折的现象就更为严重了。

但后随着纯电动车的逐渐开展，其也末尾渐渐地开启平台化的转型。

首先，在纯电动平台的初期阶段，车身的结构被进一步优化以提高主动安保性能，因此电池组外部也参与了更多的前后向防护结构，相应地在体积上也就被提高。 可是因受限于车身结构依旧无法完全应用底板中部空间，所以续航方面还是无法有所更多打破。

但随着纯电动平台进入了一个蓬勃开展的时代，此时纯电动车的主动安保结构与燃油车存在清楚差异，特别是车身底板变得更为平整，因此可以搭载更大的电池包，只是为保证车身结构强度，纵梁的一部分被挪至电池组内，相对地占据了一定的电池容积率。

那么如何将电池包的电芯填满来提高全体的“经常使用面积”呢？这就是来自比亚迪e平台3.0打造的CTB即CelltoBody电池车身一体化技术了。

望文生义，CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车中原板的一部分，并与前后横梁构成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。 如此看来，比亚迪将电池系统作为一个全体与车身集成，而电池自身的密封及防水要求可以失掉满足，电池与成员舱的密封也相对简易，风险可控。

而在主动安保上，经常使用CTB技术，电池组外部不要求纵梁，与车身一同成为传力部件。 可以进一步增强车身环装结构强度。 官方表示前向碰撞电池包传力占比可以到达20%,侧向碰撞传力占比可以到达30%。 由此进一步优化主动安保表现。

如此设计，经过车身全体的结构条件来为电池构成维护，可以说相比于其他的电池一体化技术更为安保。 据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、体积应用率优化66%。 结构件介入整车传力，扭矩刚度比燃油车优化一倍，打破Nm/deg改动刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。 其中，正碰结构安保优化50%、侧碰结构安保优化45%，据官方视频引见，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完整无损，电池装回车上还可以继续行驶。

除了电池还有什么？

假设有人问你如今的纯电动车与以前的相比，最大的不同是什么？我想这答案除了续航里程外，更多的就是在电驱电控方面的更新。

关于一台电动车来说，为了提高续航除了对电池容量启动优化扩容外，另一个处置的方法就是减重。 当然，这里的减重并不是要牺牲车辆的关键零部件，它所做的无非就是三个字——集成化。

在前不久，比亚迪发布了基于e平台3.0打造的全新八合一电驱动系统，它将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、整车控制器、电池控制器、高压配电箱和直流变换器集成在一同，经过性能模块的系统高度集成，到达提空中间应用率、减轻重量等目的，具有高度集成、高功率密度、高效率的特点。

在该电驱系统的加持下，其电驱动、充配电、VCU和BMS等集成，功率密度优化了20%，综合工况效率达89%。 其中，电机最大功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大转速成功转/分，但系统噪音低于76dB。 而搭载于海豹的八合一电动力总成，电机最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，四驱版本车型0-100km/h减速时期3.8秒。 未来，八合一电动力总成更是将支持车辆成功0-100km/h减速时期2.9秒的性能。

另外，整个电驱系统除了电机自身外，另一个选择性能的关键就是功率半导体的SiC电控，也就是碳化硅功率器件。

我们知道，关于电驱系统来说，优化动力效率的关键要素就是功率半导体，而SiC资料则是公认优秀的新一代电控功率芯片。 它具有高电流密度与高效率的特点，因此也就成为了比亚迪e平台3.0的关键关键。

据了解，e平台3.0攻克了高功率密度SiC芯片牢靠封装的难题，并成功开收回全球首款量产的SiC功率模块控制器，成功SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，具有完全自主的知识产权。 而在它的加持下，e平台3.0电驱动系统搭载的高性能SiC电机控制器功率模块的规格可达1200V-840A，具有高效率、高耐压与强过流才干。

与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达99.7%；SiC电控的峰值功率可达230kW以上，功率密度优化近3倍。 同时，SiC经常使用了高性能氮化硅AMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成了高灵敏NTC传感器，使得e平台3.0的SiC功率模块和控制器水平拥有全球抢先的水平。

还有就是，为了优化驾驶的性能，比亚迪还在e平台3.0上开发了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control），其可以将识别精度优化300多倍，可提早50ms以上预测车轮轮速变化趋向。 在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就曾经识别到抓地力异常并提早调整，让车辆恢复稳如泰山。

而在控制战略上，传统控制战略在面对打滑时只能经过制动降低扭矩的方式来控制车辆。 而iTAC在提早预判的基础上，针对电机照应速度快、转速调整更准确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输入负扭矩等多种方式。 可以说，iTAC的出现能够让那些非专业赛车手的普通消费者体验到更为享用的驾控体验，并保证车辆内行驶中的安保。

其实说到这里，关于纯电动车来说有一个更为至关关键的缺陷要求被克制后，才干取得更多的市场认可，而它就是对电动车高温续航衰减的控制。

我们知道，纯电动车之所以在冬天续航里程被衰减，除了电池自身活性降低后能量降低外，另一个关键要素是能耗参与。 与燃油车相比，纯电动车由于没有发起机自身冷却系统携带的少量热量，所以要求消耗少量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，造成夏季续航里程衰减。

因此，为了应对这种状况热泵空调技术就被推举了出来。 由于热泵是一种可以将低位热源的热能强迫转移到高位热源的装置。 但受限于134a冷媒的搬运才干，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效任务。

而比亚迪自主研发的宽温域高效热泵系统，经过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供高层次辅佐热源，使得热泵在零下25℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。 即使在零下40℃的极端天气，热泵依然能够正常任务，降低采暖能耗损失。 同时有效提高电能到热能的转换率，高温续航里程优化超20%。 片面优化续航性能。

另外，e平台3.0热泵系统具有11种任务形式，包括单电池加热形式、单乘员舱采暖形式、乘员舱采暖+电池加热形式、单电池冷却形式、单乘员舱制冷形式、乘员舱制冷+电池冷却形式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热形式、乘员舱加热+电池冷却形式，掩盖用户一切采暖制冷经常使用场景，在夏季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍经常使用的PTC加热方式，具有-30~60℃的宽温域任务的才干，可以说十分片面了。

写在最后：

可以说当一家车企经过自身的研发才干来摆脱掉供应链的捆绑，那它势必能够减小被环境要素所带来的影响，并能很好地把控产品的制形本钱，让更多的消费者享遭到性能优秀且不失技术含量的车型，这就是比亚迪正在做的事。

未来，有人预测整个新动力车行业将会被重新洗牌，因此关于那些更多要求外界“给养”而取得生活的车企来说，终将会走到一个无法跨越的死局，最终在市场所留下的，只要它存在过的记忆。所以，比亚迪所走的路，不单单是为了生活开展，更多的是为自主品牌打响立足于全球顶端的标杆，将弯道超车的愿景得以成功，所以您能否也这样以为呢？