现代汽车在日本签下首份电动巴士供应合同 (现代汽车在日本销量)

admin1 1年前 (2024-07-23) 阅读数 78 #美股

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韩国现代汽车公司周二表示，已在日本达成首个商用电动巴士供应协议。

该公司表示，上周四在东京与总部位于日本西南部鹿儿岛县的交通和游览运营商岩崎集团（Iwasaki Group）签署了一份出售五辆电动巴士的意向书。

依据协议，现代汽车方案到明年第一季度为止提供5辆电动城市巴士。这是现代汽车初次向日本供应电动巴士。

现代汽车的电动巴士将在被结合国教科文组织指定为全球天然遗产的日本南部地域屋久岛运营。这款电动巴士是一款中型、低地板的车型，装备了145千瓦时的电池和高效电机。

合资车企下半场如何走？

未来是人才战、技术战、资金战，外资品牌在中国的未来关键是明白主体性，能否真心和下定决计本地化和展开组织、机制革新

“2021年终的时刻我有一个判别，到2030年，中国市场竞争格式是“433”，即造车新权利占4成、转型的自主品牌车企占3成，包括合资在内的外资品牌占3成。”

6月15日，第十五届中国蓝皮书论坛上，汽车商业评论总编辑、中国汽车蓝皮书论坛主席贾可以自己的市场预测做收场，约请北京现代党委书记、常任副总经理吴周涛，起亚中国首席运营官杨洪海，上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫，美行科技执行总裁、Polytalent私董会教练武文光和普华永道武汉主管合伙人高宇以非职务身份，作为行业专家，围绕“合资车企下半场如何走”这一话题展开了一场关于未来的畅想和激辩。

“433”格式未定，未来是人才、技术、资金战

关于“433”的市场格式预测，吴周涛对造车新权利未来能够占到4成销量提出了大的质疑和应战，他表示，整个行业向智能电动车开展才刚刚五年时期，像苹果这些真正的互联网巨头还没有入场，合资企业也没有真正入场。

张豫则表达了愈加鲜明的观念。

张豫以为，两年前关于“433”的市场格式预测是树立在电动车加快开展的基础之上，但到2023年，人们末尾发现电动化的开展阶段或许会比拟长，至少比之前预期的要长。

同时，智能化的竞争也还没有真正末尾，智能座舱和智能网联还没有构成真正的卖点，各个品牌之间的差距没有那么大，外资品牌完全可以经过本地化的努力，在大屏和科技化的外型和体验上追逐过去。

高度的智驾也依然没有落地，它或许要经过更长的时期，或许五年，甚至十年。当下相对保守的外资企业处于一个不利的境地，但如何未来这五年没有构成真正的差异化，外资品牌也依然有它翻盘或许保住自己市场份额的或许。

张豫表示，介入市场竞争，要有人才、要有钱，关于外资品牌来说，更关键的是有一个做事的剧烈志愿。特别是那些中国市场销量占据全球份额在30%以上的外资品牌相对不会退避投诚。

只需外资品牌有一个剧烈的志愿，有足够的人才和资金，再加上有十分赚钱的燃油车的能够继续给电动车开展和转型输血，能够跑一个更长的马拉松。

“两三年之内，我们如今看上去如日中天的新权利，由于它还没有造血才干，不时在迅速失血中，或许两三年后它消亡，或许两三年之内被一些外资大厂收买了，成为外资大厂的一部分，或许或许被国际一些大的传统主机厂收买都有或许。 ””张豫说，“这样一来，我倾向于置信那些有剧烈志愿能够留在中国的外资大厂，他们都无时机继续能够稳如泰山自己的基本盘，甚至应用自己燃油车的优势开展电动车。假设他们再能够在插电混动、混动架构这个范围再努力一点，和传统的自主品牌部车企启动竞争，说不定还能够再恢复一点市场份额也未可知。 ”

针对张豫的论述，杨洪海也表达了认同。

他以为，全球汽车业、中国汽车业、合资品牌亦或是自主品牌，都会阅历开展有波峰和波谷的环节，应该放在更长的周期内去讨论如何处置疑问。

“技术积聚、人才积聚，全球化阅历，包括全球化的盈利性，合资企业目前仍远远大于外乡车企。 ”杨洪海说。

他以为，外资品牌在全球具有良好的盈利才干，可以来补贴和支持在中国市场的开展。相比之下，造车新权利没有充足的资金，而且中国市场目前全体太卷，卖电动车都不赚钱，而等到造车新权利资金烧完，那些分开的、或许尚未启动电动化战略的、或许国外新权利造车的外资品牌再进入市场竞争和争夺市场份额也是一种战略。

理想上，起亚并未和很多仍在张望的合资品牌那样选择等候，3月21日，起亚中国就在上海举行了新动力战略发布会，不只发布了中国市场的EV中常年战略蓝图,还带来了EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT车型，重申起亚扎根中国市场偏重塑全新格式的决计。

杨洪海表示，随着国潮的兴起，自主品牌会少量的崛起和生长，但中国市场是一个开放、容纳的市场，千人千面，每团体的喜好度和喜好方面是不一样的，所以合资品牌，像日系、美系、韩系包括法系都会有拥趸。未来的格式或许会是自主品牌占6成，外资品牌占4成的格式。

合资症结何在？如何破局？

在议题的讨论中，面对合资品牌以后出现的销量下滑和电动化、智能化品牌认知缺乏，介入讨论的嘉宾也从各自的视角剖析了合资品牌以后的困局所在以及破局之道。

高宇以为，合资品牌的疑问在于没有加快顺应中国从品牌消费到圈层消费的新变化，要求从传统的广告投放、线索采买的形式中启动改动，成功用户画像圈层、产品和营销的一致。

“合资车企来说，由于它离市场相对比拟远一些，它的劣势在于怎样去补偿这块短板，把自己以往的很成熟的几百家经销商的做传统的线索采买和广告投放的营销形式，每年花大几十亿元的本钱预算，能不能去做到如今契合新的用户圈层的一个精细化的运营控制，这是一个很大的应战。 ”高宇说，“另一个应战是营销画像要跟用户画像一致，接着是产品画像怎样去跟前两个画像一致。就产品画像来说，由于合资公司的研发、组织架构，包括很多产品的迭代，目前或许还是外资占主导。所以在未来能不能外资放下身段，去跟新的技术、新的平台做一些新的协作。我觉得假设外资车企能够在这方面的革新走得快的话，能够更快的做到三个画像的一致，它是很无时机再重新赶过去的。 ”

杨洪海则表示高宇所表达的疑问并非只要合资品牌正在阅历，无论是国企、私企，甚至造车新权利，或许都面临相同的疑问和疑惑。

他以为合资公司面临更关键的疑问是如何外乡化，包括组织构架、人才、甚至整集体系去顺应外乡化的开展和要求。

“我们也在向韩国本社不时收回约请，促使他们更多了解中国消费者对智能化的需求。 ”杨洪海说。

吴周涛也表示，合资企业以后的困局，一是过去三年疫情造成了中外双方对中国市场的认知、消费者的变化认知上出现了一些疑问。合资的外放品牌在这方面了解不够，做得不够；二是在向电动化和向智能化转型环节当中，以后的电动车无论是技术上还是运营形式上都不成熟，并且盈利的企业不多，这也是阻碍合资企业转型的一个要素。

但他同时以为，这种局面正在出现改动。特别是上海车展上外资高管群体来华后，他们曾经看法到了中国市场以后正在出现的变化，并末尾了下一步合资企业的开展战略。

吴周涛表示，中国市场作为全球最关键的市场之一，作为电动车和智能化最前沿和生动的市场之一，在全球都在向着同一趋向开展后，未来关于外资品牌来说，中国市场能否成功或许选择了它在全球市场能否或许成功。

因此，各方品牌都在思索合资企业的下一步。以最近的通用汽车为例，与上汽集团又签署了新的30年合资协议，证明了外资品牌关于合资形式的常年看好。

“过去大家都在谈合资企业外乡化的疑问，那个时刻或许更多说的是人才或许是供应链怎样外乡化，未来合资企业的外乡化或许是从产品、技术到整个运营形式都要求外乡化。过去看到更多的产品和技术，甚至品牌都是外方导入，下一步或许合资企业是不是应该从中方的合资方导入一些产品和技术，尤其是在智能化和电动化的时代。 ”吴周涛说。

同时，吴周涛表示，一系列的变化和革新正在出现，随着合资双方的认知达成分歧，大家的协作和磨合或许会更顺畅，向着更好的方向开展。

武文光和高宇则提出了合资企业的主体性疑问。

“我以为合资车企在过去将近30年到今天基本成功了历史使命。能不能找到下一个属于自己的使命？这个很关键。首先要处置合资企业的主体性疑问，合资企业是不是一个独立集体还是为双方某一公司带有服务颜色的一个企业？假设还是保管后者，我以为就难了，只要调整到合资企业作为一个独立的主体，一个真正的企业，那个时刻才无时机走入去成功下一个历史使命。 ”武文光说。

高宇表示，50：50股比共同控制的合资车企，或许在未来的几年是会出现一些变化，有或许一些外方把股权买过去，变成它的子公司，也有或许中方把股票买过去，外方变成一个联营公司。

武文光则进一步剖析说，合资企业从技术、人才、组织、质量上都有优势，今天很多自主品牌和造车新权利的人才也都来自于合资公司，当下合资公司要求调整和改动的首先是思想观念。

“是不是我们做的就是对的？我们昨天的成功是不是代表未来的成功？在组织上是不是我们的组织机构顺应了如今的技术开展的情势和态势？”武文光表示。

他以为，在机械结构的时刻，一定是科层制，在电子电器主导的时刻一定是并串联共存的，所以有矩阵式控制，在软件为主导的时刻，网状化的结构，从小组织的扁平化到网状结构的搭建或许是对一切组织的应战，而合资企业在这外面或许惯性或许阻力更大。

“合资企业最大疑问就是反响时期和速度，由于决策链太长，决策方太多。在加快变化的市场外面，这就是一个壁垒。 ”武文光说，“假设说在外部组织和流程外面做相应的调整，我置信也会很快的顺应如今的开展。能不能走出来？究竟是跟随、跟上还是领引？很多水平上是取决于我们对外部环境的敏感度以及对外部组织和流程的加快调整迭代才干。 ”

张豫则表示，in China，for China的口号其实就是外乡化，外资品牌看法上曾经有了，但说起来容易做起来难，要触及到控制、体制、甚至是一些民族自尊的疑问。

“外资品牌in China，for China的真正落地，要有足够的决计，中国的速度和效率是十分高，也有少量十分优秀的外乡供应商，应用好这些资源，真正的外乡研发，外资品牌是能够在短时期内优化自己的短板，关键是你是不是真的想这么做。 ”张豫说。

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押注电动车，电池与车企绑定合理时

在一台纯电动汽车中，动力电池占据的本钱超越四成。为了确保电池的稳如泰山供应，越来越多的跨国车企末尾选择投资电池制造商，亦或是与其成立合资公司。 2月3日这一天，丰田汽车和标致雪铁龙双双官宣找到了中意的“电池伴侣”。

丰田+松下，PSA+SAFT

先是丰田和松下宣布拟定在往年4月1日成立一家名为“泰星动力处置方案”的合资企业，专注消费车载方形电池，不只供货给丰田，也开放供应其他汽车企业，例如丰田旗下大发，以及与丰田在电动车研发方面有协作相关的马自达和斯巴鲁等。

依照丰田的规划，以2020年在中国率先推出纯电动车为标志，正式开启“EV元年”，到2025年，将在中国市场推出10款EV车型，并逐渐向全球市场普及EV车型的投放。

随着EV车型的上市，丰田将成功全方位电动化产品线规划。关于2025年成功全球电动化产品550万台的销量目的，EV产品必将发扬关键作用，而中国市场更是重中之重。 2019年7月，丰田曾经与宁德时代、比亚迪正式在新动力动力电池范围、纯电动车开发上树立片面的协作同伴相关。

接上去转向欧洲，全球六大石油巨头之一的道达尔（TOTAL）宣布与标致雪铁龙（PSA）协作，在欧洲新建电池工厂，动力电池也许真的会成为新世代的“石油”。

道达尔旗下的SAFT电池公司与PSA成立名为ACC（AutomotiveCellCompany）的合资公司，初期由双方持股各半，前期将由PSA主导开展方向，方案在2030年到达年产能48GWh，总预算估量上看50亿欧元。

ACC将兴修两座电池厂，第一阶段在法国，第二阶段在德国，目的产能均为24GWh，估量初期投入2亿欧元，方案2021年中开工，最快将于2023年末尾投产，关键向PSA旗下品牌与菲亚特克莱斯勒（FCA）的电动车供货。

PSA去年低刚刚与菲亚特克莱斯勒（FCA）兼并，缔形成为全球第四大汽车制造商，不过也是以后全球关键汽车集团中电动车规划最落后的一家。据了解，2030年欧洲每年动力电池需求约400GWh，ACC有望占到15%的市场份额。

SAFT电池公司成立于1918年，2016年被道达尔并购，SAFT电池产业链简直应有尽有，小到紧急照明、微型电池，大到战役机和火箭发射系统，都介入其中，2013年还成为洛克希德马丁的承包商，担任提供F-35战役机经常使用的锂电池。

车企与电池绑定

知名市场调研机构IDTechEx估量，随着电动汽车市场的迅猛开展，到2025年，动力电池的年需求量将超越1000GWh。

出于技术共享要素，汽车制造商喜欢合资。作为结盟的示范者，特斯拉早在2014年就宣布与松下携手，站上了电动汽车领军者的位置。特斯拉CEO马斯克曾表示，与松下的超级工厂投资本钱高达50亿美元。

进入电动汽车新战国时代，竞争正在升温，主流跨国车企都在积极采取战略促使电池本钱低于竞争对手，确保电池供应推进转型，一个个盟友正在结成。

2019年12月，通用汽车(GM)与韩国电池巨头LG化学投资23亿美元，以50：50股比成立合资公司，消费的电池单体将运行于通用未来推出的电动车产品，包括方案于2021年春季发布的纯电动卡车。

新组建的合资公司将在俄亥俄州建造电池单体制造工厂，估量于2020年年中破土开工。同时，通用汽车和LG化学还将签署一份结合研发协议，基于双方在电池迷信范围的沉淀，共同推进先进电池技术的开展和运行，进一步降低电池本钱。

经过成立合资企业，LG化学将在美国市场成功电池单体制造业务的垂直整合，并与阅历丰厚的团队展开协作。

电动汽车行业希望打破每千瓦时100美元的电池本钱大关，以提高本钱效率。 LG化学首席执行官Hak-ChelShin)去年12月接受媒体采访时表示：“我们可以经过创新和研讨降低本钱。这里有一个消费率要素。 ”也就是消费更多的电动汽车。经过这种方式，汽车公司可以在规模化消费中分散电池投资。

往年1月20日，LG化学又与现代汽车集团在电动车范围达成协作，目的共同树立车用电池公司，合资公司将由两家公司各出资一半，投资规模预估将达数兆韩元。

现代汽车集团将于2020年内构建电动车公用平台，2025年之前将投资9.7兆韩元(约83.6亿美元)开展电动车产品，目的成为全球第二大电动车制造商。目前现代汽车消费的电动车，经常使用的是LG化学和SKInnovation供应的电池。最近，现代汽车与SKInnovation签下了50万辆电动车的电池供应合约，即使现代与LG化学成立合资公司后，仍会与SKInnovation维持推销相关。

在电动化开展上，德国群众汽车集团是第一个、也是少数几个对《巴黎气候协议》做出承诺的车企，为了成功“goTOzero”战略，到2050年前成功碳中和的目的，对电动化的鼎力投入有目共睹。

2019年，群众汽车选择与瑞典电池制造商Northvolt协作，并投资9亿欧元在瑞典和德国新建两家电池工厂。 Northvolt的瑞典工厂将于2021年建成投产，届时将成为欧洲最大的车用电池工厂。投资近10亿欧元的德国萨尔茨基特工厂定于2020年开工，2023年底或2024年终投产。

往年1月，路透征引信息人士的话报道称，群众汽车方案收买国轩高科的20%股份，希望借此放慢在中国市场发力。以国轩高科28亿美元市值计算，这些股份价值约为5.6亿美元。若信息最终失实，这将是群众汽车初次对中资电池消费商的直接持股，群众目的是到2025年在中国每年销售150万辆新动力汽车。

正如所见，经过一系列的技术合资协作，动力电池正在成为跨国车企电动化攻势的关键组成部分。 2月4日，松下与特斯拉的电池合资企业初次成功了季度利润，松下首席财务官梅田博和表示，“产量上升降低了原资料本钱，内华达州电池工厂的盈余已失掉补偿。 ”这似乎也让越来越多的新盟友看到了曙光。

【汽车人】现代汽车：充溢应战的2024

虽然营业利润延续两年破纪录，但现代汽车在2024年想要继续坚持高增长，或许面临多重应战。

文 /《汽车人》麦可

2024年开年，现代汽车在中国取得了不错的末尾。北京现代1月销量到达辆，同比增长12%。而仰仗全球其他市场的良好表现，现代在2023财年（12月期）也拿出了一份相当亮眼的报表。

2024年1月25日，现代汽车发布了2023年财报：全球市场总共售出了辆车，与2022年相比增长7%；销售额增长14.4%，到达162.7万亿韩元；营业利润增长了54%，到达15.12万亿韩元，营业利润率为9.3%；而净利润为12.27万亿韩元，同比增长54%。

2022、2023两年，现代汽车延续刷新了营业利润历史纪录，也让现代-起亚集团力压斯特兰蒂斯和雷诺-日产-三菱联盟，坐稳了全球第三，但2024年依然面临着应战。

美、欧、韩、印四大支柱

自萨德事情发酵以来，韩系品牌在中国市场末尾衰退，而这种颓势数年来并没能取得清楚改观。

2023年底，现代设立在重庆的工厂被折价出售，由重庆市政府下属企业接纳，这是现代汽车在中国收缩产能的举措之一。 2023年第四季度，现代在华销量同比降低了5.9%，而这一基数本就曾经不大，继续的减量曾经在很大水平上影响了集团全球销售部署。

与中国市场遇冷构成对比的，是现代汽车在美、欧、韩、印四大市场的高歌猛进。 2023年第四季度，现代在北美批发销量同比增长8%；欧洲增长13.5%；韩国增长3.4%；印度增长9.8%。正是这四个销售新支柱市场的不错表现，补偿了现代在中国损失的销量，最终到达了辆的效果。

而在盈利方面，高端车型捷尼赛思的热销和全球市场对现代SUV（尤其是Santa Fe）的喜爱是现代在2023年坚持高利润的基石。捷尼赛思在阅历品牌重塑后市场表现相当不错，尤其在韩国国际备受注目，2023年前8个月就达成了100万辆的全球销量，其中韩国外乡奉献了60万+的数据，其他销量数据大部分来自北美。

新动力方面，在2023年最后两个月，现代全球电动汽车（包括商用车）销量同比增长27.7%，到达辆。其中奉献最大的是混动车，到达了辆。放眼2023全年，现代全球电动车销量到达辆，同比增长37.2%，其中EV车型辆，HEV车型辆。现代旗下专属电动品牌IONIQ在北美及欧洲、韩国、印度市场销量表现也在爬升之中。

在商用电动车范围，现代汽车在2月1日宣布与依维柯签署了一项基于现代eLCV平台的欧洲轻型商用电动车供应协议。从商用车板块寻求打破，也是近期很多车企转型电动化并开拓海外市场的不错选择。

2024年的应战

最大的疑问依然是EV。

虽然与自身相比，现代的电动车事业处于攀升期，但对比代表行业真正顶级水准的特斯拉、比亚迪乃至其他后起之秀，现代电动车并没有优势。

扫除HEV车型，现代EV产品的全球销量在2023年后两个月甚至有2%的同比降低。即使算上HEV，现代在2023年整个电动化产品线的增幅对比2022年也有一定水平的退坡。

2024年，据目前情势推测，除了中国以外的电动车市场增速会进一步放缓，欧洲和北美部分国度曾经末尾应用政策限制非本地消费零部件的补贴。而南亚及西北亚地域基础树立的开展速度也不利于迅速翻开足够大的电动车需求缺口，至少在2024年内看不到迸发级的增长潜力。

正因如此，在中国这个电动车超级市场无法大踏步行进的现代汽车，很难在2024年继续鼎力拓展电动车事业。

2023年近27万辆的电动车销售效果要想在新的一年保住，曾经是一个应战，要成功2024年30万辆的销售目的恐怕相当费力。

另外，现代起亚集团在SDV（软件定义汽车）范围也曾经落于人后，这是一个很容易让人无视的疑问。韩国汽车工业不时以来以制造业为中心，常年缺乏软件开发人才。现代汽车会长郑义宣表示，现代在软件开发方面属于追逐者，而且“有很长的路要走”。

与其他企业因零件资料疑问、质量疑问召回产品不同，现代在2023年的28次产品召回，其要素有一半以上是由于软件缺陷。

现代曾经结合了三星电子改善自身的软件研发水平，并且从公司外部寻求处置方法。 1月18日，现代宣布重组旗下全球软件开发架构，将其与AVP先进车辆平台启动整合，并任命曾担任大型互联网公司Naver首席技术官（CTO）的宋昌贤（Song Chang-hyun）担纲担任。

除了行业层面的隐患，现代在2024年保证利润的最大应战是难以降低的销售本钱。据韩国Yujin Investment Securities统计，现代汽车2023年10月至12月时期在美国单车促销奖励平均为2495美元，曾经是2022年同期的2.5倍。

为了保证销量，现代在重点市场要求承当的销售本钱正在逐年参与，而2024年或许是平衡被打破的关键时期点。面对实体经济全球性低迷和竞争的加剧，思索到销售本钱压力，现代曾经将2024年的营业利润预期调低到8%-9%区间，低于2023年的9.3%。

电动车疲软、软件开发落后、销售本钱激增，将是2024年现代坚持盈利最大的应战。

坚持开展氢能

作为长线目的，现代依然没有丢弃氢能。

“氢能是为下一代人预备的，而不是我们这一代。 ”郑义宣在2023年CES展上如此断言，继续为现代汽车推进氢动力事业稳如泰山军心。

与对马岛另一边的丰田一样，现代是氢动力车最坚决的推进者。虽然处置掉了重庆的工厂，但现代2023年在广州却投产了一条新的氢燃料电池消费线，并配合树立了研发、销售基地，坚持在中国的清洁动力存在。

郑义宣在1月举行的现代集团年会上致辞说：“在氢能范围，作为全球第一个将氢燃料电池电动汽车商业化并有效应用氢动力的公司，现代汽车集团正在积极倡议和推进氢能产业开展，同时也将构建一个从氢能消费到运输、贮存、运用等整个生命周期的氢能事业生态系统。 ”虽然面临盈利压力，但氢动力作为现代的常年目的，依然是必需坚持投入的研发本钱大户。

在整个氢动力产业链，现代或许是目前研讨并实践操作最为深化的企业。从废弃物制氢到大型储运船，现代的氢能综合配套业务掩盖相当普遍。作为韩国超级财团之一，现代也能够取得国度级别的行政援助，并且从初级别范围失掉包括东盟在内的国际市场时机。

但郑义宣口中的“下一代动力”能否能够尽早变现，则是选择集团未来开展的重点。曾经有很多企业丢弃了氢能，专心转型电动化，现代还能坚持多久，依然要看Sanda Fe和Kona这些高利润车型以及高端品牌捷尼赛思赚来的钱能烧多久。