CEO嘲讽特斯拉Robotaxi的智能驾驶前Waymo 马斯克回应 (ceo搞笑解释)

admin1 3天前阅读数 4 #美股

前Waymo CEO John Krafcik评价特斯拉的Robotaxi：“特斯拉推出智能驾驶出租车的时辰请通知我——我还在等。假定车里有员工，那很清楚不是智能驾驶出租车。”一位博主发文转载了有关报道。

另一位汽车博主转发贴文并表示，“好的我们会让你知道的。你通知我什么时辰能买Waymo。我猎奇这两件事哪个先出现。”

特斯拉CEO马斯克回复道：“他们会从宣称特斯拉的智能驾驶是假的，转变为说特斯拉的智能驾驶不好。”

Waymo是谷歌母公司Alphabet旗下研发智能驾驶汽车的子公司。

据报道，2019年Waymo推出了一个项目，支持部分群众在车内装备安保驾驶员的状况下试用该服务。

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小马破解工具(下载小马破解工具)几年前，加州智能驾驶路途测试成为全球初创公司的角斗场。但是，随着外地监管的日益严厉，来自中国的智能驾驶公司小马智兴（）成为第一家具有终止路测资历的企业。依据加州机动车控制局发布的最新公告，小马智行的测试容许证被吊销。要素是任务人员发现公司车队涉嫌3名安保员驾驶记载。目前，小马智行在加州拥有41辆智能驾驶测试车和71名安保员容许证。 2021年11月，小马智兴测试车在加州出现事故，公司容许证暂停(支持无人驾驶测试，无人驾驶)。随后，公司召回更新了三辆软件疑问车辆。加州机动车行政控制局表示：当存在不合理的公共安保风险时，我们有权立刻暂停或取消容许证。。依据有关规则，测试容许证不太或许很快恢复。技术商业化难题依据官方信息，小马智行成立于2016年底，率先在中美两个市场为群众服务。，在硅谷、北京、广州、上海、广州、上海和深圳Waymo、Uber、网络、Nvidia、Tesla等国际外一线科技公司。截至2022年3月，该公司初次交付D轮融资，估值85亿美元。除了Robotaxi该公司还部署了智能驾驶卡车业务，并与中国外运成立了智能驾驶智能物流合资企业。此前，智能驾驶出行服务商业化试点已获准在北京启动。依照方案，D轮融资金将用于团队扩张、技术研发Robotaxi智能驾驶卡车（Robotruck）车队规模扩展、全球测试运营、智能驾驶技术量产、商业化部署等业务范围。公司结合开创人兼CEO彭军表示，2022年将迅速推进全球智能驾驶技术开展，进一步扩展团队规模，开设全球新的测试运营中心，片面推进战略协作，扩展智能驾驶车队规模。但是，像其他同行一样，小马智行在智能驾驶着陆环节中依然面临着许多技术疑问。吊销美路测容许证意味着全球规划堕入困境。此前，小马智行在美国路测车队召回的要素是，在十分稀有的状况下，规划系统的诊断和审核或许会发生假阳性提示。事先，一辆测试车右转时撞上了两边车道隔离带上的路途标志。优先思索安保疑问是以后监管机构关注辅佐驾驶和智能驾驶车辆上路的关键方向。在此之前，监管机构对智能驾驶公司没有严厉。大少数企业只是自愿提交车队测试安保报告。此前，Waymo首席执行官JohnKrafcik供认他和他的同事们依托自己在汽车行业的阅历来判别智能驾驶的增长有多快。事先的想法是，假设我们有一辆原型车，我们可以在几年内大规模消费。 ”业内人士表示，目前的技术与完全无人化还有一定的距离，但距离并不意味着目前无法成功商业化。更关键的是，如何选择一些更适宜的场景，找到一些简易、具有相应商业价值的切入点。但难度不小。我不逃避公司筹集更多资金的或许性。 ”aurora结合开创人表示，继续投资更多资金，以促进商业化，如大规模消费软配件改良，甚至早期运营团队的固定资产投资。作为美股智能驾驶上市公司的代表，aurora在去年11月到达每股17.11美元的高点后，它一路下跌。截至5月20日收盘，股价已下跌78.02%至每股3.76美元，市值已下跌至42.9亿美元。去年第四季度，该公司的运营本钱为2.56亿美元，而丰田的协作支出为2700万美元，而整个第四季度的运营盈余为2.29亿美元。从2021年全年来看，该公司盈余7.31亿美元，运营支出8.13亿美元，而且这个数字还在参与，过去一年，支出水平不时在上升。同时，从地下数据来看，这家智能驾驶公司的年现金支出约为6亿美元，基本上与以前一样Waymo、Cruise发布的数据接近。假设二级市场股价继续低迷，再融资受阻，商业支出低于预期，则意味着现金流将继续收紧。在2026年之前，商业支出不会超越1亿美元。 ”aurora虽然公司曾经与公司启动了最新的预测UberFreight、联邦快递，沃尔沃和PACCAR有签署的协作协议。一些机构指出，假设智能驾驶商业化不能在公司预期的方案时期点成功，这意味着对任何支出不稳如泰山、继续盈余的智能驾驶公司都或许是消灭性的打击。智能驾驶的破局途径从商业化的角度来看，进入形态的智能驾驶公司正在寻求处置真正的疑问。假设今天有企业只谈深度学习和数据驱动，那显然是过去了。业内人士坦言。假设要推进L4级量产，智能驾驶公司还要求花很多钱。除了继续的研发投资外，还有车辆级配件、软件性能安保和更系统的安保认证。往年1月，小马智代智能驾驶处置方案初次发布，包括软配件系统外观设计、传感器和计算平台。小马强调，该系统面向L四车规级量产设计，将放慢智能驾驶规模部署。体育目前，小马智行和aurora两家智能驾驶公司都选择了丰田定制版Sienna作为下一代智能驾驶平台车型，这是丰田首款从现有消费线交付的量产智能驾驶车型（但仍是原型车）。牢靠信息显示，目前两家公司正在对该车启动验证和测试，并与丰田工程团队坚持亲密协作，依据双方不同的安保验证体系启动沟通和调整，估量将于2023-2024年启动初次公共路途实验。显然，即使是于汽车制造商来说，从原型车到最终大规模消费也要求2-3年。此外，无法大规模消费的电子架构和冗余系统还要求思索能否能够承当早期的高本钱风险。而本之战曾经末尾。去年12月，智能驾驶初创公司元荣启行发布了前装L4级智能驾驶处置方案——DeepRoute-Driver2.本钱不到1万美元。该公司表示，这是该行业初次将出现L4级智能驾驶本钱降至1万美元以下，打破了L由于本钱高，4级智能驾驶无法量产，使得智能驾驶大规模量产成为或许。 2022年5月18日，轻舟智航宣布99%的本钱可达10%L4才干，量产版智能驾驶方案最低本钱可达1万元。这套名为DBQV4.高配版可完全成功无人驾驶，中低配版本钱可控。同时，公司与地平线达成协作，基于征程系列芯片推进前装量消费处置方案的实施。同时，如何加快取得稳如泰山的现金流也是燃眉之急。 3月28日，四维图新宣布与小马智兴达成片面战略协作，将结合各自的技术优势，共同打造智能驾驶软配件处置方案，并在高精度地图和定位等范围启动片面协作，放慢相关产品的实施。依据协议，双方作为常年战略协作同伴，将协作开发乘用车主机厂的智能驾驶产品和服务，结合客户资源和乘用车范围的产品才干，共体育同拓展商机。这意味着中国第一个专注于这一点的人L4级智能驾驶轨道的初创公司正式下沉到面向公家消费市场的智能驾驶轨道。尔后，包括轻舟智航、文远知行等多家公司也纷繁宣布进入前装量产轨道。此前，通用汽车从软银集团回购了智能驾驶子公司Crusie股份的意图也是出口公家市场Cruise尽或许参与新车购置的软件支付支出，最大限制地降低技术研发本钱。消费级智能驾驶汽车是该行业的结局游戏。 ”在Mobileye首席执行官AmnonShashua经过开发整个智能驾驶处置方案(从配件和软件，从地图到端到端模型)，似乎可以优化性能和本钱。例如，在过去的几年里，从Robotaxi、有方向盘接驳车、城市微循环智能驾驶巴士、智能网络巴士。同时，还涉足智能驾驶模拟工具链(与火山发起机协作)，寻求汽车产业链B端业务打破。但显然，寻求稳如泰山可继续的支出迫使智能驾驶公司做出改动。中心团队来自Waymo、特斯拉等行业抢先的初创公司选择了特斯拉路途。 5月18日，轻舟智航宣布与地平线达成战略协作，基于地平线自主研讨的征程系列车规级AI芯片和自主研发的行泊一体化处置方案，结合开发顺应，打造高档自主驾驶前装量产处置方案。依据协作协议，双方还将围绕前装乘用车量产范围的初级辅佐驾驶（ADAS）、智能驾驶、智能人机交互AI重点协作才干树立。到2023年，基于征程5芯片结合开发的高档智能驾驶方案将到达量产水平。 5月25日，文源知行宣布取得博世战略投资。双方签署战略协作协议，共同开发智能驾驶软件，共同放慢博世中国初级智能驾驶处置方案的实施，目的是乘用车L2-3级智能驾驶大规模前装量产和市场化运行。该方案将于2023年推出SOP。其中，文远知行为博世提供软件开发和技术支持；博世担任软配件的开发和集成，大规模消费，并向主机厂销售。在高工智能汽车研讨院看来，L4级智能驾驶的长尾效应意味着商业化路途仍有很大的时期不确定性。关于曾经进体育入生死存亡阶段的智能驾驶公司来说，现金流和大规模项目是渡过困难时期的独一途径。平台

小马智行、文远知行、Momenta们的“后泡沫时代”赛道

“一家公司的进度快与慢，就得看产品与商业运行之间的距离，这是智能驾驶下半场独一权衡规范。 ”智能驾驶独角兽公司小马智行的开创人楼天城曾在采访中表示。

一位投资人曾向谈擎说AI提到过其投资智能驾驶赛道的三个关键目的：技术、可行性和前景。

“在19年之前，L4的Robotaxi不时都是最热的”这位投资人向我们表示， “由于这条路途在维度上避开了主机厂的壁垒，前景较为宽广。资本越看好，技术就越多往这边涌，前几年这个路途上，前景、技术和资本构成了一个正循环。 ”

2018年，摩根士坦利的一份报告显示，规划L4 Robotaxi智能驾驶的Waymo在当年估值曾经到达1750亿美元，前些年赛道上一系列独角兽企业正是崛起于这个前景宽广且资本密集的路途。

而依据媒体站PitchBook的数据，往年Waymo最新估值约为300亿美元，这一数字相较于3年前，曾经缩水超1400亿。如今的L4路途最让业内人士和投资人们抓耳挠腮的，恐怕是这三个关键目的的短板效应末尾出现，即可行性的瓶颈凸显，这就造成了赛道上几年来积聚的肥厚“泡沫”，于19年后末尾出现分裂。

本文也将关键围绕于此解答三个疑问：

从天眼查数据统计以后小马智行、文远知行、Momenta这三家外乡L4路途独角兽近年来的融资数据，能够一定水平上直观地看出赛道的泡沫消解现象：

Momenta自18年10月B+轮融资，后续两年多未取得新融资；文远知行自19年1月A+轮融资后，接近两年未取得新融资；相较于前两者，有楼天城和彭军两位业内明星开创人加持的小马智行虽融资节拍较为稳如泰山，但往年也仅在年终失掉了一轮1亿美元的融资。

但是相较于小马智行，在融资历程约两年的寂静后，Momenta和文远知行似乎是迎来了“第二春”，谈擎说AI以为，这或许与两者区分于2020年出现的战略调整存在一定相关。

（天眼查数据：Momenta融资历史）

（天眼查数据：文远知行融资历史）

囿于L4路途的瓶颈凸显，2020年，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的规划形式，不再“死磕”L4完全智能驾驶，而是把L2切入的ADAS业务统筹；文远知行的战略调整，则可从20年末宇通集团的B轮融资窥见端倪，在此轮融资后，文远知行除了Robotaxi业务之外，末尾切入新场景，跟宇通研发无人驾驶小巴（Mini Robobus）。

而另一边的小马智行并非慢上对手半拍，据《正点LatePost》报道，相同是在2020年，小马智行末尾加大对卡车智能驾驶的投入，中心团队逐渐成形：小马智行开创成员之一刘博聪担任感知技术、孙浩文担任国际规划与控制、贺星担任卡车车队控制等物流运营系统。同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓担任全球卡车智能驾驶技术研发。

只不过小马智行的卡车业务并没有持久，《正点LatePost》报道，小马智行在近几个月延续遭遇上市方案放置、关键业务调整和关键技术人员离任。 9 月调整后，国际卡车路测仍在启动，但美国卡车路测已暂停。

谈擎说AI以为，直到如今，Robotaxi宽广的市场空间也是客观存在的，虽然偶有效果落地，但以后无疑面临着商业化可行性的瓶颈，这关于资本和独角兽们而言，都是一个暂时还看不到详细有多么深的“无底洞”。

也因此，技术路途和场景路途，似乎成为了Momenta们摆脱为难的一剂解药，以后业内普遍以为从这两个新选择切入，将会比Robotaxi更快商业化，这一点我们相同可以从Momenta和文远知行近年来的融资反应看出。

为了一个共同目的，Momenta和文远知行曾经区分做了一道选择题，计划进攻接上去的新题型，而小马智行虽在20年就曾经做出选择，却在今天又“抹掉”了自己的答案，计划重新思索。

不难发现，技术和场景这两道选择题，不只是当下L4智能驾驶赛道与资本间巧妙相关的表征，同时也反映了独角兽玩家们正在逐渐迈入深水区探求和博弈，在这场“争当首个吃蟹人”的游戏里，技术和场景的“第二春”，又有多大潜力呢？

往年4月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐地下表示：“（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。 Robotaxi是结果而不是商业目的，中国市场叫车体验曾经很好，智能驾驶并不会让这集体验更好。 ”

三年前资本眼中的香饽饽，如今却在苏箐看来，仅仅是一个“得完蛋”的产物。某智能驾驶初创企业项目经理刘畅（化名）以为， “以后赛道面临的，是商业价值和技术价值的错位，确真实19年之前，大家都过于看重技术和前景，而疏忽了构建商业落地体系。 ”

“带头的Waymo、网络、国际如今比拟头部的小马（智行）、文远（知行），基本形式都是技术上直接爬L4最高峰Robotaxi，数据上自己建车队路测，不时走到了如今的Robotaxi试运营，下一步是规模化落地。 ”刘畅表示，“（例子）不太恰当，但这有点像九十年代的出租车公司，刚创业就末尾揣摩做一个‘滴滴叫车’，前景有，PC互联网也有，但移动终端、政策、法规摆在那，还要多久？确实没人敢保证。 ”

资本的回归理性加之规模化落地困难，Momenta的“两条腿”战略就显得顺理成章，一边是L2智能辅佐驾驶，一边是L4完全智能驾驶，前者可行性板长前景板短，然后者刚好相反互补。但做L4的切入L2细分赛道双线并进，看似能从高技术壁垒“降维打击”，其实也存在着两方面的困难：

首先是L2细分赛道并不热闹，虽然前些年资本集聚L4细分赛道，但这并不意味着从L2起步的玩家就不存在。由于较低的技术门槛，关于无需融资，有才干自己“造血”的车企们而言，无疑是一个优质打法。特斯拉、蔚小理们曾经在此规划多时。

详细来看，车企经过技术壁垒较低的L2赛道切入，这既能保证技术加快上车优化产品力，同时递进式的研发模型也契合其产品换代规律，每一步落地都能加快规模化，这点才干无疑是技术垂直企业们的自然短板。

其次，有专业人士预测，未来智能驾驶的恶战，将会在数据战场拉开序幕。关于智能驾驶研发而言，Waymo们自建车队路测和车企们的整车售卖的实质其实是相反的，就是为自身提供一个庞大的数据池。

这就意味着，Waymo们的路测车队即使规模再大，在数据失掉上，也会很难匹敌像特斯拉影子形式这样的失掉数据技术工具，毕竟以后特斯拉在路上的车辆与智能驾驶垂直技术公司相比，完全不在一个量级。

但毫无疑问，无论是特斯拉还是蔚小理，以后都还不太情愿把自研技术“分享”给竞争对手们，与此同时，也并非一切车企以后都拥有自研L2的才干，这就给到了“两条腿”走路的Momenta商业化的或许性。

与上汽、丰田业已展开协作，近期又取得通用汽车的最新融资，不难发现，在资本曾经对 Robotaxi的故事没有了太大耐烦的今天，Momenta的兢兢业业似乎是比诗和远方在短期内更有压服力。

在L4商业化这一疑问上，Momenta选择了调整技术路途，将L2提供应车企落地，另一边的文远知行、小马智行的选择则是调整场景路途，不把L4场景All In Robotaxi，这里就要求引入一个智能驾驶L4的ODD概念。

ODD概念来自于美国汽车工程师学会，旨在为短期内无人驾驶片面普及难度庞大的疑问提供一个解法。深刻一点讲，关键就是在无法完全到达为所欲为的无人驾驶之前，智能驾驶技术要求被一个特定场景限制来运作，以尽或许消弭无法应对的不确定性。

场景不同，对无人驾驶泊车、超车、跟车、让行等等的一系列介入交通的要素要求就会改动，比如清洁环卫、矿区、景区、支线物流等都是ODD中的部分场景，大少数独角兽企业专注的Robotaxi（智能驾驶出租车）相同仅仅是其中一个场景，只不过出租车的运转区域之广，路途上所面临的不确定性之多，无疑让Robotaxi成为了L4外面的最高难度应战。

“以后的独角兽们想熬到Robotaxi能商业化那一天，除非有资本再给输个几年血，但除了亲儿子，哪个投资人情愿跟无底洞往死里耗？”文章开篇的投资人表示， “网络曾提过L4一个很有意思的观念，‘攀爬珠峰，沿途下蛋’，独角兽们想熬下去，曾经到了要继续下蛋的时刻了。”

诚如斯言，在Robotaxi的故事吸引力越来越弱之际，文远知行、小马智行的打法其实就像是网络所说的“攀爬珠峰，沿路下蛋”。小马智行结合开创人李衡宇曾地下表示，小马智行可以做到把80%的乘用车智能驾驶技术用到卡车上。

结果就是在攀爬L4的途中，除了Robotaxi，文远知行还下了个Mini Robobus“蛋”，还在往年七月全资收买智能驾驶货运企业牧月科技，酝酿下一枚“蛋”。小马智行则在2020年末尾加大对无人卡车方向的研发投入，下了个卡车“蛋”，只不过如今小马智行的这枚蛋看来似乎是要夭折了。

谈擎说AI以为，关于文远知行而言，货运和巴士客运，均是相较于Robotaxi场景的复杂多变，封锁性更强的场景。这会使得制约无人驾驶安保性的不确定要素增加，从而更快落地。随后就可以经过线路扩张来逐渐加大运营区域，这有点相似于飞机开放新航线。

随着20年末新投资的注入，文远知行“熬”到Robotaxi技术成熟那一天自然就拥有了更多的筹码。

至于小马智行，虽然如今我们尚且不能认定其收缩卡车业务就是一个错误，但可以必需的是，随着泡沫消解，小马智行在这条攀爬珠峰路上，要么是找到一个新的“发泡剂”，要么就得自己末尾有一定的造血才干。

在“攀爬珠峰”路上，小马智行开创人楼天城在接受《正点Late Post》采访时，曾被问到：“你怎样能确定如今去的是真正的珠峰？”

楼天城表示，我没方法确定这条路是去珠峰的路，但假设我们的目的真的是去珠峰，那我们真正证明这条路能否对的独一做法就是去到珠峰。

我们也等候这位攀峰者登顶那一刻的到来。

【媒体作者引见：谈擎说AI，左拐新动力汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保管版权信息。】

博世这艘大船，早已默默转向

作为拥有百年历史的博世，在传统汽车零部件供应商中的指导位置是无须置疑的。即使在整车中，博世也掌握了70%-80%的关键技术，简直没有车企可以分开博世而生活。所以当华为积极规划智能网联汽车范围并表示要做增量部件供应商时，大家都将此比喻是要做智能汽车范围的「博世」。可见博世之于汽车行业的关键性有多大。

那么在全球互联网巨头、智能驾驶科技公司以及各传统、新权利车企、同行对手都在向智能汽车时代迈进时，博世又将扮演起怎样的角色？

在ADAS范围已深耕百年

初级辅佐驾驶系统（ADAS）不时都被以为是成功完全智能驾驶的第一步，所以要成功智能驾驶首先要求普及ADAS。而针对ADAS系统、高阶智能驾驶系统，博世有其自己的了解，它将其拆解为感知（Sense）、思索（Think）以及执行（Act）三大层面。

作为汽车一级供应商（Tier1），博世在ABS（制动防抱死系统）、EPS（电子稳如泰山程序系统）、iBooster、线控转向技术等汽车制动、转向系统范围的霸主位置不时是其他企业无法坚定的，而这些技术都是优化车辆操控安保性的关键技术，且技术之间都有开发的传承性，能相互辅佐、相互冗余。也正是仰仗着在汽车制动和转向范围的深沉积聚，博世的ADAS系统在执行层面（Act）有了充沛的技术保证。

但要成功诸多ADAS系统性能/低级别智能驾驶性能，还离不开出色的传感器技术辅佐，这就触及到了感知层面（Sense），而这也是目前大少数车企或互联网科技巨头们特别爱比拼的一个技术层面。那么目前博世在传感器产品阵列方面拥有哪些值得一提的效果？

首先在摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器方面，博世有丰厚的近、中、远距离感知产品组合。在摄像头方面，多性能/平面摄像头已退化至第三代，还参与了CNN卷积神经网络技术，这也被博世自诩为是「反派性」的一代产品；近距离摄像头及环顾系统则更新到了第二代。

雷达传感器方面，博世的毫米波雷达曾经开展至第五代，相比第四代，其探测距离优化到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角，在距离和分辨率上都有了很大改善；超声波雷达传感器则更新到了第六代，与其他几家排名靠前的Tier1供应商牢牢掌控着毫米波雷达的市场。

虽然激光雷达并不是博世的传统业务强项，但它也在经过投资、收买等方式启动追逐、鼎力研发，往年年终的时刻，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶智能驾驶才干所启动的技术储藏。

而感知层面的很多技术其实也是和思索层面（Think）的技术交织在一同的，所以博世外部也在不时迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台DASy，并与英伟达树立了协作，以顺应更高阶智能驾驶的需求。毕竟毫米波雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器虽能搜集各种数据，但如何将这些数据融兼并规划出车辆行驶最优途径是十分复杂且困难的。

目前包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器处置方案，而博世从2017年就成立了专门研发域控制器的团队。

L4/L5级别上也已有所效果

假设说以上这些都是博世在渐进式开展L2/L3级别智能驾驶技术所取得的一些效果与进度，那么在更高阶的L4/L5级别智能驾驶（包括Robotaxi）上，博世也没有丢弃，而是选择了同时启动，这就是博世在2018年提出的智能驾驶「双元战略」。为车企提供从ADAS到更高阶智能驾驶的成套技术的同时与整车企业协作开发L4级及以上的Robotaxi服务。

确实，与Waymo、Uber等直接研发L4级的开展路途相比，博世选择「两条腿走路」的做法必需是最稳妥的，但不是一切企业都有足够的实力支撑起两条可选择的路。依照博世的规划，其智能驾驶技术关键分为低速智能泊车场景、高速公路智能驾驶以及城市内Robotaxi/无人驾驶小巴三大场景。

至于第一个场景，博世曾经与戴姆勒协作成功了。去年7月，由博世和戴姆勒结合打造的智能代客泊车性能（AVP）正式在德国取得无人工监视容许，这也是L4级智能驾驶技术在全球初次失掉政府容许，可以被投放到理想生活当中。用户只需点击智能手机，即可成功车辆的智能停放和出借，成功全智能无人驾驶泊车，全程无需人工监视且无需驾驶员操作。与威马此前宣传的与博世共同研发的AVP性能如出一辙。

在智能驾驶出租车方面，博世的协作对象依然还是戴姆勒。 2018年7月，博世与戴姆勒双方表示，将推进放慢城市路途的L4完全智能驾驶及L5无人驾驶汽车的开展，在加利福尼亚打造首个智能驾驶试点城市。一年多以后即2019年12月，博世和梅赛德斯-奔驰宣布，二者的城市智能驾驶出租车项目在硅谷圣何塞市（SanJosé）正式启动。项目初始阶段，用户可经过戴姆勒移动出行公司开发的手机运行程序预订行程，搭载了智能驾驶技术的奔驰S级轿车就能在安保员的监控下，将乘客从指定乘车点接送至目的地。

虽然与Waymo、网络、文远知行等企业的进度相比，博世与戴姆勒的Robotaxi项目赶到的时期比拟晚了。但即使到了如今也照旧没有人能预估，终究这项技术何时能走向真正的商业化，既然时期还富余，结果会如何变化暂时也就没有人能说得准了。