波音2024年上半年销量暴跌70% 订双数量156架 (波音2024年订单)

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媒体讯： 7月10日，波音公司发布了其最新的销售数据。

依据数据，波音公司在最近一个月内售出了14架新飞机，其中少数为货运飞机。

2024年上半年，波音公司的总订双数量为156架，与去年同期相比降低了70%。

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波音757波音757图片

1、波音为什么不重重消费757，而是改良737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？

波音为什么不重重消费757，而是改良737？

波音757最早方案取代波音727，但从整个消费周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。 1982年2月19日，波音757首飞成功。 不久后波音757便被交付给商业客户。 波音757虽然在设计和运营方面遭到运营商的好评，但销量不时不温不火。 2005年11月8日，波音终止了757消费线。 波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。 值得一提的是，特朗普在中选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。

在1970年代，麦道和洛克希德区分推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。 而波音则关键对波音747启动特殊改型，它们关于竞品而言处于上风。 而几个西欧国度则结合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。 尤其是波音747的四台发起机，在石油危机时期更是处于劣势。 波音末尾推出全新的7X7方案，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的降生埋下伏笔。 与此同时，搭载三台发起机的波音727则逐渐跟不上市场节拍，步入市场生命末期。 于是波音在自创767的基础上，研收回了757。 在设计方面，波音757保管了707/727的机体直径和3+3的陈列方式。 它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767相似。 波音757推出后，取得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就取得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时期爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。 但是波音757要求搭载75%的乘客才干到达收支平衡，这也形成市场的定位高不成低不就。 1990年代757的订单末尾大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个消费线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后完毕757项目。 （是的，这个剧本很熟习，跟A380很像。 ）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这继续了21年的消费线即宣告封锁，757的产量也永远逗留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。 而在2001-2003年这个时期节点上，中东不稳如泰山局面造成的油价上升，随同着客流量的增加，直接造成航空公司的缩衣节食。

更何况由于事先757的关键运用场景依然是美国国际的东西岸航线，757如今引以为豪的小客流量跨洋点对点航线依然属于少数。 相比757，事先曾经具有开行东西岸航线才干的新一代中型机737NG和A321在航线布置上愈加有柔韧性，在油耗和单机本钱上更是比落后十几年的757更有优势。 这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。 再加上757项目在财政上曾经到达了盈利的目的，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。 随着全球经济的复苏和油价的紧张，航空业蓬勃开展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国际又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机本钱小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。 他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津有味的。 仅经过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途一模一样的客机之间随意切换。 可737和757之间的区别可就大了。 民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。 我们可以经过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最末尾的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本坚持分歧，这极大水平地简易了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。 从开关方式的不同到子系统面板位置的变化，处处表现了两个机型之间的隔膜。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保管了钢索传动

757采用拨杆式安宁面配平，而737仍保管了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和智能驾驶仪，而737只要两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急状况下的液压和电力供应，而737仅仅依托电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安保的第一道防线。 正因如此，飞行员机型训练本钱和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不无视的要素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自在转换，这也大大简易了航空公司的机组分配任务。 尤其是如今的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max退役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的关键性。 相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。 关于波音来说，737的各个改型可以混线消费，参与灵敏性也降低初始投资。 真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员要求经过少量的系统性培训和测试才干驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的才干，这对航空公司来说相对是一个大大的减分项。 再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，关于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保管的。 但是这个能够承载757-300 124吨下降重量的机翼十分的庞大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。 与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大下降重量也仅为85.2吨。 可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大支持翼展为36米。 737在这个限制之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。 这意味着757无法经常使用诸多以C类机型为规范设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积关于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺陷：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比形成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼要求发生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。 这意味着水平尾翼偏转角度要求加大，同机遇翼也要求发生更高的升力来抵消参与的负升力。 这两者都会参与阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。 这也只能怪于相关于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目末尾的时期点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有思索到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。 事先西方刚阅历油价暴跌，所以波音757设计初衷就是以省油为关键目的，采用双发两台RB211发起机布置（RB211是事先波音747的发起机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程到达7200公里以上。

一末尾波音规划是波音737担任100座级市场，波音757是担任200座级市场。 而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客前面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客才干也参与40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后分散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营本钱要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格式在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场布置，而且必要求换发才干降低运转本钱。 而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高到达190座级，可以掩盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位散布图，宽体双通道客舱温馨型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757启动延伸座位方面，客户需求出现变化。 窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以下级别大家都末尾喜欢宽体客机。 于是波音推出787系列，经过不同机身长度掩盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个疑问其实就是当今全球民航运输市场不时变化生长而造成竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，事先波音公司在中远程支线客机范围曾经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中远程支线客机范围拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发性能，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发性能，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不三不四的觉得）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是事先美国国际的麦道、洛克希德，还是事先欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-km之间的远程航空运输范围中，曾经末尾出现了较多的竞争者了。

更为关键的是，上个世纪七十年代全球迸发了严重的石油危机，石油多少钱高涨数倍，这一点让航空公司的运转压力大增，关于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司方案淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。 依照波音的战略想象，757和767都采用双发起力形式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未到达今天宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载才干在250-350座，航程7500-km，757则专攻低密度远程航线，并统筹短程航线，商载才干在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的想象就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力图抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音疏忽了民航客机开展的一个趋向，民航客运细分市场渐渐的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干250-350座之间，航程要在-km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国度国际航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载才干到达260-300座，航程到达7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。 由于采用双发起力性能，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在事先的民航市场上大受欢迎，成为一款滞销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的增加版A310客机，依然采用宽体机身+双发形式，商载才干220座，航程7000km。

正式仰仗A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，造成这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代末尾启动自己的大型远程宽体客机方案，这就是波音777和波音787，这两款客机产品仰仗200-400座的商载才干、-km的航程协助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改良波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载才干曾经掩盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上曾经完全掩盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消逝，都是由于其自身性能不契合以后的市场需求。 只要不时的开展出契合市场实践需求的客机，飞机制造商才干不时的赚取利润。

想必说到这里就基本上把疑问回答清楚了。

对航空方面感兴味的好友，无妨来关注老鹰航空吧。

改良737，很大水平上取决于浪费本钱和来自竞争对手空客的压力。 时期不支持波音重新设计制造一款新飞机。 为了能有竞争力，三番五次启动更新改造，凡事都有极限。 飞机失事也是由于最后的改造为了改而改，安保隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位群众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757关键面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。 所以737是波音的明星滞销单品，必需会不时更新。

说这观念前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。 。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的要素关键包括首先波音飞机在全球上经常使用的范围广，其次是波音飞机自身存在一定的疑问，再者波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。 要求从以下三方面来论述剖析。

一、波音飞机在全球上经常使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机在全球上经常使用的范围广，关于很多的地域而言经常使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在一切飞机中的出事率就很高。 毕竟其他的飞机品牌在全球上的散布范围没有那么广。

二、波音飞机自身存在一定的疑问

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机自身存在一定的疑问，很多的波音飞机在消费环节中就埋下了安保隐患，由于波音飞机的技术存在一些有待处置的缺点， 所以波音飞机的出事率在全球范围内才会那么高。

三、波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机关键是消费大型飞机一切在全球范围内有很多的推销商，很多的推销商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以浪费航空公司很大的飞行本钱，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，假设没有依照规则的流程来操作飞机就会很容易造成飞机出现异常事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观要素：

出事的波音飞机在飞行的条件下普通都是处于恶劣的天气，或许是成功没有审核波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及距离规范

之前也有文章提到过，航空器尾流分类规范末尾变化了，在ICAO4444文件中关于尾流等级依据认证的最大下降重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国际在去年于广州、深圳机场启动了试运转，国际的super级别的航空器运转较少，依据中国忙碌机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中依据飞机最大下降重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他与 ICAO现行规范坚持分歧。 仿真实验数据标明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本分歧。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和距离规范相比，由于 RECAT-CN 对重型机启动了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流距离规范依据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大支持下降全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4普通重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大支持下降全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定水平上缩减尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区运转效率。 例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不要求思索尾流距离。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为普通重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为普通重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。 于1979年3月末尾研制，1982年2月第1架波音757初次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并末尾交付经常使用。 为降低研制和消费费用、降低飞机多少钱、缩短研制周期和尽快投入航线经常使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，应用延长的波音727机身，采用新的机翼和发起机。 757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。 装两台高涵道比涡扇发起机，降低耗油率和噪音，发起机采用翼吊规划；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合资料。 优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合资料可使结构重量减轻360千克。 波音757的座舱规划、辅佐动力装置、空调系统、发起机舱、机翼技术和结构资料等与同期研制的波音767中远程客机基本相反。 波音757关键设计目的是经过降低油耗、增加机体重量来降低飞机的经常使用本钱。 但是由于进入80年代以后，70年代迸发的石油危机末尾趋向紧张，油价逐渐降低，许多油耗较高但多少钱比拟低的老机种仍在经常使用，所以波音757的销售量在肋年代前期不时不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。 至1990年3月各型波音757共订货632架。 其研制费为8亿美元（1978年美元值）。 关键型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月初次交付经常使用；-200M客货混合型，主货舱载3个规范集装箱后还可载123-148名乘客。 下述内容适宜于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发起机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发起机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

关键机载设备柯林斯公司FCS-700智能驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发起机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，黑色气候雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据经常使用空重千克，最大载重千克，最大载油量升，最大下降重量千克，最大着陆重量千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，下降场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

波音757波音757图片

1、波音为什么不重重消费757，而是改良737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？

波音为什么不重重消费757，而是改良737？

波音757最早方案取代波音727，但从整个消费周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。 1982年2月19日，波音757首飞成功。 不久后波音757便被交付给商业客户。 波音757虽然在设计和运营方面遭到运营商的好评，但销量不时不温不火。 2005年11月8日，波音终止了757消费线。 波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。 值得一提的是，特朗普在中选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。

在1970年代，麦道和洛克希德区分推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。 而波音则关键对波音747启动特殊改型，它们关于竞品而言处于上风。 而几个西欧国度则结合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。 尤其是波音747的四台发起机，在石油危机时期更是处于劣势。 波音末尾推出全新的7X7方案，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的降生埋下伏笔。 与此同时，搭载三台发起机的波音727则逐渐跟不上市场节拍，步入市场生命末期。 于是波音在自创767的基础上，研收回了757。 在设计方面，波音757保管了707/727的机体直径和3+3的陈列方式。 它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767相似。 波音757推出后，取得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就取得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时期爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。 但是波音757要求搭载75%的乘客才干到达收支平衡，这也形成市场的定位高不成低不就。 1990年代757的订单末尾大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个消费线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后完毕757项目。 （是的，这个剧本很熟习，跟A380很像。 ）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这继续了21年的消费线即宣告封锁，757的产量也永远逗留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。 而在2001-2003年这个时期节点上，中东不稳如泰山局面造成的油价上升，随同着客流量的增加，直接造成航空公司的缩衣节食。

更何况由于事先757的关键运用场景依然是美国国际的东西岸航线，757如今引以为豪的小客流量跨洋点对点航线依然属于少数。 相比757，事先曾经具有开行东西岸航线才干的新一代中型机737NG和A321在航线布置上愈加有柔韧性，在油耗和单机本钱上更是比落后十几年的757更有优势。 这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。 再加上757项目在财政上曾经到达了盈利的目的，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。 随着全球经济的复苏和油价的紧张，航空业蓬勃开展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国际又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机本钱小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。 他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津有味的。 仅经过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途一模一样的客机之间随意切换。 可737和757之间的区别可就大了。 民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。 我们可以经过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最末尾的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本坚持分歧，这极大水平地简易了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。 从开关方式的不同到子系统面板位置的变化，处处表现了两个机型之间的隔膜。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保管了钢索传动

757采用拨杆式安宁面配平，而737仍保管了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和智能驾驶仪，而737只要两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急状况下的液压和电力供应，而737仅仅依托电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安保的第一道防线。 正因如此，飞行员机型训练本钱和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不无视的要素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自在转换，这也大大简易了航空公司的机组分配任务。 尤其是如今的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max退役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的关键性。 相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。 关于波音来说，737的各个改型可以混线消费，参与灵敏性也降低初始投资。 真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员要求经过少量的系统性培训和测试才干驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的才干，这对航空公司来说相对是一个大大的减分项。 再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，关于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保管的。 但是这个能够承载757-300 124吨下降重量的机翼十分的庞大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。 与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大下降重量也仅为85.2吨。 可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大支持翼展为36米。 737在这个限制之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。 这意味着757无法经常使用诸多以C类机型为规范设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积关于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺陷：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比形成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼要求发生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。 这意味着水平尾翼偏转角度要求加大，同机遇翼也要求发生更高的升力来抵消参与的负升力。 这两者都会参与阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。 这也只能怪于相关于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目末尾的时期点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有思索到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。 事先西方刚阅历油价暴跌，所以波音757设计初衷就是以省油为关键目的，采用双发两台RB211发起机布置（RB211是事先波音747的发起机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程到达7200公里以上。

一末尾波音规划是波音737担任100座级市场，波音757是担任200座级市场。 而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客前面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客才干也参与40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后分散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营本钱要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格式在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场布置，而且必要求换发才干降低运转本钱。 而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高到达190座级，可以掩盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位散布图，宽体双通道客舱温馨型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757启动延伸座位方面，客户需求出现变化。 窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以下级别大家都末尾喜欢宽体客机。 于是波音推出787系列，经过不同机身长度掩盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个疑问其实就是当今全球民航运输市场不时变化生长而造成竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，事先波音公司在中远程支线客机范围曾经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中远程支线客机范围拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发性能，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发性能，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不三不四的觉得）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是事先美国国际的麦道、洛克希德，还是事先欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-km之间的远程航空运输范围中，曾经末尾出现了较多的竞争者了。

更为关键的是，上个世纪七十年代全球迸发了严重的石油危机，石油多少钱高涨数倍，这一点让航空公司的运转压力大增，关于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司方案淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。 依照波音的战略想象，757和767都采用双发起力形式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未到达今天宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载才干在250-350座，航程7500-km，757则专攻低密度远程航线，并统筹短程航线，商载才干在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的想象就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力图抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音疏忽了民航客机开展的一个趋向，民航客运细分市场渐渐的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干250-350座之间，航程要在-km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国度国际航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载才干到达260-300座，航程到达7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。 由于采用双发起力性能，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在事先的民航市场上大受欢迎，成为一款滞销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的增加版A310客机，依然采用宽体机身+双发形式，商载才干220座，航程7000km。

正式仰仗A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，造成这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代末尾启动自己的大型远程宽体客机方案，这就是波音777和波音787，这两款客机产品仰仗200-400座的商载才干、-km的航程协助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改良波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载才干曾经掩盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上曾经完全掩盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消逝，都是由于其自身性能不契合以后的市场需求。 只要不时的开展出契合市场实践需求的客机，飞机制造商才干不时的赚取利润。

想必说到这里就基本上把疑问回答清楚了。

对航空方面感兴味的好友，无妨来关注老鹰航空吧。

改良737，很大水平上取决于浪费本钱和来自竞争对手空客的压力。 时期不支持波音重新设计制造一款新飞机。 为了能有竞争力，三番五次启动更新改造，凡事都有极限。 飞机失事也是由于最后的改造为了改而改，安保隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位群众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757关键面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。 所以737是波音的明星滞销单品，必需会不时更新。

说这观念前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。 。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的要素关键包括首先波音飞机在全球上经常使用的范围广，其次是波音飞机自身存在一定的疑问，再者波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。 要求从以下三方面来论述剖析。

一、波音飞机在全球上经常使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机在全球上经常使用的范围广，关于很多的地域而言经常使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在一切飞机中的出事率就很高。 毕竟其他的飞机品牌在全球上的散布范围没有那么广。

二、波音飞机自身存在一定的疑问

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机自身存在一定的疑问，很多的波音飞机在消费环节中就埋下了安保隐患，由于波音飞机的技术存在一些有待处置的缺点， 所以波音飞机的出事率在全球范围内才会那么高。

三、波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机关键是消费大型飞机一切在全球范围内有很多的推销商，很多的推销商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以浪费航空公司很大的飞行本钱，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，假设没有依照规则的流程来操作飞机就会很容易造成飞机出现异常事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观要素：

出事的波音飞机在飞行的条件下普通都是处于恶劣的天气，或许是成功没有审核波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及距离规范

之前也有文章提到过，航空器尾流分类规范末尾变化了，在ICAO4444文件中关于尾流等级依据认证的最大下降重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国际在去年于广州、深圳机场启动了试运转，国际的super级别的航空器运转较少，依据中国忙碌机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中依据飞机最大下降重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他与 ICAO现行规范坚持分歧。 仿真实验数据标明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本分歧。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和距离规范相比，由于 RECAT-CN 对重型机启动了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流距离规范依据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大支持下降全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4普通重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大支持下降全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定水平上缩减尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区运转效率。 例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不要求思索尾流距离。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为普通重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为普通重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。 于1979年3月末尾研制，1982年2月第1架波音757初次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并末尾交付经常使用。 为降低研制和消费费用、降低飞机多少钱、缩短研制周期和尽快投入航线经常使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，应用延长的波音727机身，采用新的机翼和发起机。 757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。 装两台高涵道比涡扇发起机，降低耗油率和噪音，发起机采用翼吊规划；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合资料。 优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合资料可使结构重量减轻360千克。 波音757的座舱规划、辅佐动力装置、空调系统、发起机舱、机翼技术和结构资料等与同期研制的波音767中远程客机基本相反。 波音757关键设计目的是经过降低油耗、增加机体重量来降低飞机的经常使用本钱。 但是由于进入80年代以后，70年代迸发的石油危机末尾趋向紧张，油价逐渐降低，许多油耗较高但多少钱比拟低的老机种仍在经常使用，所以波音757的销售量在肋年代前期不时不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。 至1990年3月各型波音757共订货632架。 其研制费为8亿美元（1978年美元值）。 关键型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月初次交付经常使用；-200M客货混合型，主货舱载3个规范集装箱后还可载123-148名乘客。 下述内容适宜于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发起机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发起机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

关键机载设备柯林斯公司FCS-700智能驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发起机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，黑色气候雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据经常使用空重千克，最大载重千克，最大载油量升，最大下降重量千克，最大着陆重量千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，下降场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

波音757波音757图片

1、波音为什么不重重消费757，而是改良737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？

波音为什么不重重消费757，而是改良737？

波音757最早方案取代波音727，但从整个消费周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。 1982年2月19日，波音757首飞成功。 不久后波音757便被交付给商业客户。 波音757虽然在设计和运营方面遭到运营商的好评，但销量不时不温不火。 2005年11月8日，波音终止了757消费线。 波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。 值得一提的是，特朗普在中选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。

在1970年代，麦道和洛克希德区分推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。 而波音则关键对波音747启动特殊改型，它们关于竞品而言处于上风。 而几个西欧国度则结合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。 尤其是波音747的四台发起机，在石油危机时期更是处于劣势。 波音末尾推出全新的7X7方案，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的降生埋下伏笔。 与此同时，搭载三台发起机的波音727则逐渐跟不上市场节拍，步入市场生命末期。 于是波音在自创767的基础上，研收回了757。 在设计方面，波音757保管了707/727的机体直径和3+3的陈列方式。 它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767相似。 波音757推出后，取得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就取得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时期爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。 但是波音757要求搭载75%的乘客才干到达收支平衡，这也形成市场的定位高不成低不就。 1990年代757的订单末尾大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个消费线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后完毕757项目。 （是的，这个剧本很熟习，跟A380很像。 ）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这继续了21年的消费线即宣告封锁，757的产量也永远逗留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。 而在2001-2003年这个时期节点上，中东不稳如泰山局面造成的油价上升，随同着客流量的增加，直接造成航空公司的缩衣节食。

更何况由于事先757的关键运用场景依然是美国国际的东西岸航线，757如今引以为豪的小客流量跨洋点对点航线依然属于少数。 相比757，事先曾经具有开行东西岸航线才干的新一代中型机737NG和A321在航线布置上愈加有柔韧性，在油耗和单机本钱上更是比落后十几年的757更有优势。 这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。 再加上757项目在财政上曾经到达了盈利的目的，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。 随着全球经济的复苏和油价的紧张，航空业蓬勃开展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国际又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机本钱小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。 他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津有味的。 仅经过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途一模一样的客机之间随意切换。 可737和757之间的区别可就大了。 民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。 我们可以经过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最末尾的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本坚持分歧，这极大水平地简易了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。 从开关方式的不同到子系统面板位置的变化，处处表现了两个机型之间的隔膜。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保管了钢索传动

757采用拨杆式安宁面配平，而737仍保管了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和智能驾驶仪，而737只要两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急状况下的液压和电力供应，而737仅仅依托电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安保的第一道防线。 正因如此，飞行员机型训练本钱和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不无视的要素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自在转换，这也大大简易了航空公司的机组分配任务。 尤其是如今的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max退役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的关键性。 相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。 关于波音来说，737的各个改型可以混线消费，参与灵敏性也降低初始投资。 真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员要求经过少量的系统性培训和测试才干驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的才干，这对航空公司来说相对是一个大大的减分项。 再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，关于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保管的。 但是这个能够承载757-300 124吨下降重量的机翼十分的庞大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。 与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大下降重量也仅为85.2吨。 可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大支持翼展为36米。 737在这个限制之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。 这意味着757无法经常使用诸多以C类机型为规范设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积关于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺陷：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比形成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼要求发生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。 这意味着水平尾翼偏转角度要求加大，同机遇翼也要求发生更高的升力来抵消参与的负升力。 这两者都会参与阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。 这也只能怪于相关于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目末尾的时期点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有思索到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。 事先西方刚阅历油价暴跌，所以波音757设计初衷就是以省油为关键目的，采用双发两台RB211发起机布置（RB211是事先波音747的发起机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程到达7200公里以上。

一末尾波音规划是波音737担任100座级市场，波音757是担任200座级市场。 而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客前面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客才干也参与40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后分散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营本钱要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格式在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场布置，而且必要求换发才干降低运转本钱。 而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高到达190座级，可以掩盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位散布图，宽体双通道客舱温馨型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757启动延伸座位方面，客户需求出现变化。 窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以下级别大家都末尾喜欢宽体客机。 于是波音推出787系列，经过不同机身长度掩盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个疑问其实就是当今全球民航运输市场不时变化生长而造成竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，事先波音公司在中远程支线客机范围曾经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中远程支线客机范围拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发性能，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发性能，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不三不四的觉得）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是事先美国国际的麦道、洛克希德，还是事先欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-km之间的远程航空运输范围中，曾经末尾出现了较多的竞争者了。

更为关键的是，上个世纪七十年代全球迸发了严重的石油危机，石油多少钱高涨数倍，这一点让航空公司的运转压力大增，关于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司方案淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。 依照波音的战略想象，757和767都采用双发起力形式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未到达今天宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载才干在250-350座，航程7500-km，757则专攻低密度远程航线，并统筹短程航线，商载才干在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的想象就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力图抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音疏忽了民航客机开展的一个趋向，民航客运细分市场渐渐的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干250-350座之间，航程要在-km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国度国际航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载才干到达260-300座，航程到达7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。 由于采用双发起力性能，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在事先的民航市场上大受欢迎，成为一款滞销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的增加版A310客机，依然采用宽体机身+双发形式，商载才干220座，航程7000km。

正式仰仗A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，造成这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代末尾启动自己的大型远程宽体客机方案，这就是波音777和波音787，这两款客机产品仰仗200-400座的商载才干、-km的航程协助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改良波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载才干曾经掩盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上曾经完全掩盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消逝，都是由于其自身性能不契合以后的市场需求。 只要不时的开展出契合市场实践需求的客机，飞机制造商才干不时的赚取利润。

想必说到这里就基本上把疑问回答清楚了。

对航空方面感兴味的好友，无妨来关注老鹰航空吧。

改良737，很大水平上取决于浪费本钱和来自竞争对手空客的压力。 时期不支持波音重新设计制造一款新飞机。 为了能有竞争力，三番五次启动更新改造，凡事都有极限。 飞机失事也是由于最后的改造为了改而改，安保隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位群众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757关键面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。 所以737是波音的明星滞销单品，必需会不时更新。

说这观念前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。 。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的要素关键包括首先波音飞机在全球上经常使用的范围广，其次是波音飞机自身存在一定的疑问，再者波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。 要求从以下三方面来论述剖析。

一、波音飞机在全球上经常使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机在全球上经常使用的范围广，关于很多的地域而言经常使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在一切飞机中的出事率就很高。 毕竟其他的飞机品牌在全球上的散布范围没有那么广。

二、波音飞机自身存在一定的疑问

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机自身存在一定的疑问，很多的波音飞机在消费环节中就埋下了安保隐患，由于波音飞机的技术存在一些有待处置的缺点， 所以波音飞机的出事率在全球范围内才会那么高。

三、波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机关键是消费大型飞机一切在全球范围内有很多的推销商，很多的推销商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以浪费航空公司很大的飞行本钱，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，假设没有依照规则的流程来操作飞机就会很容易造成飞机出现异常事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观要素：

出事的波音飞机在飞行的条件下普通都是处于恶劣的天气，或许是成功没有审核波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及距离规范

之前也有文章提到过，航空器尾流分类规范末尾变化了，在ICAO4444文件中关于尾流等级依据认证的最大下降重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国际在去年于广州、深圳机场启动了试运转，国际的super级别的航空器运转较少，依据中国忙碌机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中依据飞机最大下降重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他与 ICAO现行规范坚持分歧。 仿真实验数据标明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本分歧。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和距离规范相比，由于 RECAT-CN 对重型机启动了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流距离规范依据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大支持下降全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4普通重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大支持下降全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定水平上缩减尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区运转效率。 例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不要求思索尾流距离。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为普通重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为普通重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。 于1979年3月末尾研制，1982年2月第1架波音757初次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并末尾交付经常使用。 为降低研制和消费费用、降低飞机多少钱、缩短研制周期和尽快投入航线经常使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，应用延长的波音727机身，采用新的机翼和发起机。 757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。 装两台高涵道比涡扇发起机，降低耗油率和噪音，发起机采用翼吊规划；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合资料。 优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合资料可使结构重量减轻360千克。 波音757的座舱规划、辅佐动力装置、空调系统、发起机舱、机翼技术和结构资料等与同期研制的波音767中远程客机基本相反。 波音757关键设计目的是经过降低油耗、增加机体重量来降低飞机的经常使用本钱。 但是由于进入80年代以后，70年代迸发的石油危机末尾趋向紧张，油价逐渐降低，许多油耗较高但多少钱比拟低的老机种仍在经常使用，所以波音757的销售量在肋年代前期不时不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。 至1990年3月各型波音757共订货632架。 其研制费为8亿美元（1978年美元值）。 关键型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月初次交付经常使用；-200M客货混合型，主货舱载3个规范集装箱后还可载123-148名乘客。 下述内容适宜于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发起机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发起机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

关键机载设备柯林斯公司FCS-700智能驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发起机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，黑色气候雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据经常使用空重千克，最大载重千克，最大载油量升，最大下降重量千克，最大着陆重量千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，下降场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。