商务部 欧盟一些成员国政府和关键汽车企业屡次明白拥戴向中国电动汽车实施反补贴措施 (商务部回应欧盟)

商务部今天召开例行资讯公布会，资讯发言人何亚东表示，中方留意到，欧盟一些成员国政府和关键汽车企业曾经屡次明白拥戴欧盟对中国电动汽车实施反补贴措施。

何亚东表示，中方心愿欧方细心听取盟内呼声，理性、务虚地与中方展开商量，防止反补贴措施损伤中欧汽车产业的互利协作和共同展开。

据媒体此前报道，欧盟对华电动汽车征收关税将于 7 月 4 日失效，德国汽车工业协会（VDA）催促欧盟委员会在“最后关头”丢弃这一方案。

媒体记者提问：“上周商务部表示，中国和欧盟双方任务团队正在就对中国电动汽车征收初步关税一事‘抓紧推进商量’，并心愿能找到一个‘双方均可接受的处置方案’。请问目前这些商量能否仍在启动？”

何亚东表示，6 月 22 日，王文涛部长与欧委会行动副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频谈判，双方商定基于理想和规则两大支柱，就妥善处置该案立刻启动商量。截至目前，中欧技术层面已举行多轮商量。目前距终裁还有 4 个月窗口期。心愿欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进商量进程，基于理想和规则，尽快达成双方均可接受的处置方案。

欧盟委员会 6 月 12 日宣布声明，拟从7 月 4 日起对从中国出口的电动汽车征收暂时反补贴税。声明特地提到了加征关税比例（目前欧盟对一切出口纯电动汽车征收 10% 的一般出口税）：

对加征 17.4%

对吉利加征 20%

对加征 38.1%

对配合考察的其他电动车消费商加征 21% 的关税

对一切未配合考察的其他电动车消费商加征 38.1% 的关税

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三番四次打击中国汽车，欧洲人急了？

常言道，人怕知名猪怕壮。 人一旦知名容易引来费事，猪一旦长膘就要被宰杀。

当年华为称霸手机行业时，美国商务部将华为列入被制裁名单中，华为智能手机和5G基础设备业务因此遭到重创。

如今中国新动力汽车在全球市场大放异彩，欧盟试图以“公允竞争”为名维护外乡车企，进而打击中国新动力汽车开展。

往年上半年，中国汽车整车出口数量到达234.1万辆，同比增长76.9%，逾越日本成为全球第一大汽车出口国。

值得一提的是，新动力汽车是中国汽车出口业务的重中之重，1-6月份新动力汽车出口量已超50万辆，其增速之快远超行业的预期，基于此中汽协预估往年累计出口量将会打破100万辆。

与此同时，在9月初举行的慕尼黑国际车展上中国新动力车企奇光异彩，在带来许多让人耳目一新的作品之余，也惹起欧洲车企和消费者的高度关注，甚至是有不少消费者向中国市场投来了羡慕的目光。

但是面对越来越多的中国汽车进军欧洲市场，欧盟委员会或许是心生妒忌，委员会主席冯德莱恩突然宣布行将对中国电动汽车发起反补贴调查。

其理由是中国电动汽车取得“巨额国度补贴”，全全球都普及着廉价的中国电动汽车，这种人为性压低多少钱的行为曾经破坏汽车市场次第。

事先期到来10月4日，欧盟委员会正式启动对从中国出口的电动车的反补贴调查。

反补贴是指国度政府或国际社会为了维护本国经济安康开展，保养公允竞争的次第，针对补贴行为而采取必要的限制性措施。

深刻点了解，即是欧盟委员会以为中国电动汽车在欧洲市场的定价偏低，疑心中国车企收到了来自中国国度政府的补贴，有意地经过压低售价吸引消费者，从而侵占欧洲外乡车企的市场份额和利益，引发所谓的“不公允竞争”。

对此，中国商务部表示欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害要挟的客观臆断，缺乏充足证据支持，不契合世贸组织相关规则，中方对此表示剧烈不满。

理想上确实如此。 中国新动力汽车之所以赢得消费者的喜爱，是由于中国新动力车企是经过技术提高和创新，压低本钱并提高了汽车产品的质量，相比于海外品牌和合资品牌车型可以说是真正做到了物美价廉。

更何况中国新动力汽车补贴已于2022年底片面分开，国度早在2018年便要求中央政府不能针对新动力汽车给予补贴，并且中国电动汽车在欧洲市场的定价其实并不低。

以在2022年销售的比亚迪汉EV为例，其起售价到达7.2万欧元，折合人民币约为55万元，在欧洲市场与奔驰EQE车型相差无几，基本不存在欧盟委员会所质疑的定价低状况。

相反，欧系电动车在中国市场的定价反而远低于欧洲市场，比如说群众ID.3国际起售价只需12万元左右，而欧洲市场售价却到达4万欧元，折合人民币超越30万元。

假设依照欧盟委员会的说法，群众ID.3在中国市场给出了如此低的售价，是不是失掉了德国政府的补贴支持，在中国新动力汽车市场搅风搅雨呢？

而愈加自相矛盾的是，为了让外乡汽车企业更顺利地成功电气化革新，老牌汽车工业强国——德国将展开一项价值1100亿欧元的奖励方案。在某种维度上，这能否为欧盟委员会口口声声要制裁的补贴行为？

欧盟委员会美名其曰要维持公允竞争的市场次第，实践上其真正目的大约率是要针对中国汽车启动加税。

由于当中国汽车出口至欧洲关税大幅度提高之后，中国电动车为了确保销售利润肯定会提高多少钱门槛，这样一来欧盟可以失掉更高的税收，二来是中国电动车多少钱升高后销量自然就会降低，欧洲外乡车企的市占率便不会遭遭到冲击。

但是这关于欧洲汽车工业电气化开展并非是一个安康的环境，关于欧洲消费者来说更是不“公允”。

对此，就连德国《经济周刊》也批判欧盟委员会此次反补贴调查措施：对中国电动汽车提高征收关税损人不利己，最终被损伤的是欧洲外乡车企和欧洲消费者。

同时，德国总理朔尔茨坦言面对来自中国电动汽车的竞争，德国车企应该被奖励，而不是被吓到。 这好比如在过去数十年时期里，德国汽车工业也曾遭受日韩车企施加的压力，但德国车企都将压力转化为了动力，稳住了汽车工业强国的位置。 在电气化时代亦是如此，中国的电动汽车将会激起德国车企的创新驱动力。

其实这并非是欧洲地域第一次性要限制中国电动汽车。

1个月前，法国政府宣称要重新定义电动汽车补贴规范，其目的是直接性地限制中国电动汽车出口到法国。

2个月前，英国汽车协会的会长——吉姆·赛克（Jim Saker）地下宣布一份声明，称中国电动车是英国在未来的一大安保要挟，由于其内置的“木马程序”能让中国政府随便地经过遥控性能令数以万计的车辆瞬间瘫痪。

无论欧洲地域对中国电动车的限制条件有多离谱，又有多少人置信中国电动车不安保的谬论，中国新动力汽车抢先于全球都是铁普通的理想，要不然强如群众、奥迪，又怎会智能找到中国新动力车企寻求协作呢？

援用《全球时报》的一句评价：温室里长不出参天大树, 鸟笼里飞不出钢翅雄鹰。

作为汽车的发源地，欧盟如今面对弱小的对手，不但没有选择谦逊学习迎头赶上，而是想方设法地限制对手开展，此举无须置疑是损人不利己，更甚至是显得有些狗急跳墙了。

群众CEO谈欧盟调查中国电车车企更应该优化自我

近日，在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的背景下，德国汽车巨头群众汽车和保时捷汽车的CEO奥博穆（Oliver Blume）于周三在斯图加特的一场活动中呼吁外地政界人士在处置这一疑问时要“留意分寸”。 奥博穆表示，“我们主张公允竞争”，但不应当因此发生维护主义，由于这会造成更多维护主义出现。 他还强调了对“不公允贸易行为”的调查应当包括全球各地的一切市场介入者。 这一表态凸显出欧盟外部对中国电动汽车反补贴调查存在的分歧。 自从此前欧盟委员会发布对中国电动汽车发起反补贴调查以来，该选择已引发中国汽车行业和政府的剧烈反对。 中国机电产品进出口商会代表中国汽车行业对此表示剧烈反对，以为此举是严重的贸易维护行为，不只会扰乱电动汽车行业正常市场次第，损害欧洲广阔消费者利益，更会影响全球绿色产业的开展。 目前，中国商务部资讯发言人也回应称，中方对此表示剧烈不满。 欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害要挟的客观臆断，缺乏充足证据支持，不契合世贸组织相关规则。 奥博穆的发言反映出德国汽车业关于维护主义的警觉。 作为欧洲最大的汽车市场，德国的汽车工业在全球范围内具有关键影响力。 而中国市场关于德国汽车业来说也至关关键。

【汽车人◆年终④】2024年欧美新动力开展将放缓

2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。 其面前，是更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。

文 /《汽车人》孟华

2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克供认，将“尽快”取消电动车补贴。 “尽快”有多快呢？第二天就实施。

电动车补贴原定于2024年底分开。 2023年8月，德国消费者曾经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比到达37%，同比增长8.5个百分点。 没想到，这是德国历史上的巅峰。 事先给出的方案是2024年1月1日起，补贴资历下限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。 没想到补贴迎来了“突然死亡”。

要素是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是合法的，要求后者增添450亿欧元预算（其中2024年增添120亿欧元）。 而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。

欧美支持力度降低

补贴没了以后，德国对汽车产业向新动力转型，就只剩负面惩罚措施了。 目前欧盟外部，只要法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。 欧洲电动车市场，2024年的增速肯定出现放缓。

在此之前，欧洲新动力已出现了一些令人不安的迹象。 9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推延到2035年。 德国也豁免了灵敏燃料路途，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。

欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再支持碳排。 但是无论欧盟还是美国，在新动力产业链的抢先，相对中国都处于清楚的劣势。

2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个关键的政策调整窗口。 不论民意表达如何，在新动力价值链上，只需政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新动力开展的节拍。

如今曾经有了更多迹象证明这一点。 美国动力部在12月4日出台的FEOC（“敏感本国实体”）解释指南，其中心思想就是尽量在新动力供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出开展速度与本钱，也在所不惜。

说得简易一点，就是如今欧美政策方，无论话术如何，都供认了新动力供应链的整合落后于中国。 追不上就不追了；追不上就自己渐渐编织（链条），自己渐渐开展，而不是试图同中国比拼。

这是两条不同的路途。 至于开展速度差异形成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。 这一点，美国先看法到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（由于德国担忧在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。 这也是《汽车人》以为欧盟反补贴一定会落实的理由。

欧盟政策关门的逻辑是，假设抢先接驳了中国，终端市场也保不住。 那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只要天知道。 与此相比，德国人的在华商业利益，必需得让一下。

不排挤与中国供应链抢先严密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国度。 这是大国和小国政治底层思绪的区别。 当然，还有欲投靠但禀赋缺乏的，譬如中亚诸国。

中国开展的特殊性

《汽车人》曾经很屡次讨论中国的新动力竞争优势，在这里只简易总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全全球独一份儿。

日系韩系不时在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）抢先，直到比亚迪推出了铁锂电池。 其实同时期有若干路途（包括如今乘用车简直没人用的钛酸锂），没想到一路更新开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积聚，而三元也逐渐落后。

我们看到2023年，中国成功了以前预期三四年才干成功的本钱降低环节，产能一举优化到TWh。 目前铁锂电芯报价曾经低到300元以下，LG曾经末尾小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模本钱优势，何况韩系电池的抢先，对中国依赖日深。

中国的充电基础设备扩张幅度和速度为全球第一的面前，是电网基础设备的雄厚实力支撑。

时至今天，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的预备。 欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网更新改造。 但大家心思都清楚，这不是砸钱就能处置的疑问。 北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其以后产能只要预期的1%，其实就是投资烂尾了。

在内燃机向新动力过渡的环节中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，如今赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没决计。假设欧盟放手让中国电动车出去，放手让北伏出口来自中国的前驱体和石墨（中国已末尾控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？

欧盟基本没有那个气魄，像中国当年做的那样，片面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。

而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。

群众汽车要抓绩效

企业层面，电动化转型最为保守的群众汽车和福特汽车，都遭到曲折。

群众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，到达53.1万辆，占据总交付的8%，勉强到达此前制定的纯电交付比例8%-10%的目的。

群众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目的的时刻，强调了“裁员是无法防止的”。 这十分有意思，迪斯上前是因裁员过猛与工会闹掰，如今换了奥博穆依旧要裁，实践上裁得更多，但工会反响十分平和。

群众汽车的疑问是中国业务的报答率，遭到十分大的应战。 假设像在欧洲那样直接涨价，销量或许掉得更快。 在中国，群众和奥迪将阅历更大的应战。 诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅到达9%。 但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。 这是保时捷进入中国之后从未出现过的事。

从迪斯率领的电动化转型，结果似乎不大妙，虽然可以视以后的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目的标明，控制层想踩刹车了。 2024年新动力和智能化战略，战略上大约率要更慎重。

福特推延一揽子方案

继续6周的大罢工，关于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人预料的。 但是“三大”容许工会的条件，在转型电动的前提下，是没方法成功的，而是要尽量坚持过去燃油车的盈利方式。

2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，浸透率7%；而PHEV浸透率不时在2%左右。 反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。 鉴于纯电消耗了少量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。

这时刻，福特想抽身退步了。 依据第三季度财报，福特电动车部门当季盈余13亿美元。 这自身没什么，由于中企的电动业务，大少数也都是亏的。 但福特因此思索推延120亿美元的电动车投资方案。

福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费愿望降低。 后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的盈余，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的才干。

这样一来，福特在土耳其的电动投资方案取消，在肯塔基州工厂（与LG协作）、密歇根州工厂（与宁德时代协作），都在有限期推延。 唯独能向前推进的，是田纳西工厂方案（与SKI协作）。

福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会增添电动车开支；另一方面则称“消费者选择产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的消费。

这番格林斯潘式的讲话，很或许就是暗示福特要放慢电动车开展速度。 在电动巨亏的状况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的协作）。 前后夹攻之下，必需先稳住公司运营再说。

美国媒体将全球新动力的增长，归结为政策支持和消费者兴味。 虽然浅薄，但是没有大疑问。

如今欧洲和北美市场，两个要素都有点坚定。 而其面前，则有更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。 当然，市场驱动是永远的底部层流。 疑问是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务应战。

如今曾经能明晰地看到，2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。

有中企这样的竞争者盛气凌人，主动放慢节拍，即使是以等候有利条件为理由，也很难防止差距越拉越大。 待时而动久了，难免变成躺平丢弃。

这个时刻，继续依赖贸易保守主义，或许会面临进一步的实力对比失衡。 欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎分歧的选择是，先顾眼前。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。