华为全联接大会重磅举行 鲲鹏昇腾原生生态减速构建！详解鲲鹏昇腾生态的机遇 (华为全联接大会2023)

9月20日部分科技股盘中拉升，信创、财税数字化、华为算力、华为鸿蒙、算力租赁等概念盘中涨幅较大，、、、、等个股盘中涨停。

究其要素，在9月19日举行的2024年华为全联接大会上，华为将鼎力推进算力行业展开，并着手构建鲲鹏昇腾原生生态。华为常务董事、ICT基础设备业务控制委员会主任汪涛表示，未来三年将每年投入10亿元减速鲲鹏昇腾原生运转生态展开，展开逾越1500原生运转同伴。

过往5年，华为片面打造了两大计算产业，包括面向计算的鲲鹏和面向AI计算的昇腾。两大计算产业曾经构成7600家协作同伴、635万开发者的庞大规模，为行业提供了2万多个处置方案。

随着鲲鹏昇腾原生运转生态减速展开，也将给整个行业带来展开机遇，优化数字化水平。

1、华为全联接大会召开，鲲鹏昇腾原生生态减速构建

9月19日，华为全联接大会2024在上海重磅举行，本次大会以“共赢行业智能化”为主题，是一局面向全行业的盛会。在人工智能展开的新阶段，华为全联接大会将为国际AI行业展开奉献力气。

第一天大会便迎来多场精彩演讲，华为不只引见了七大片面智能化战略，还发布了CANN 8.0及openMind运转使能套件，片面促进鲲鹏昇腾原生生态展开。

华为副董事长、轮值董事长徐直军宣布了“拥抱片面智能化时代”主题演讲，详细论述了AI时代背景下华为推进智能化战略的七个方面，包括提供可继续算力处置方案、华为云面向AI全栈更新、构建鸿蒙原生智能、重塑网络体验和运维、打造智能驾驶处置方案、打造分歧的开发者平台、倡议和践行AI向善。

华为经过架构创新，提供可继续算力处置方案，打造“超节点+集群”系统算力处置方案，而算力继续性构成了智能化继续性的基础。华为云打造了昇腾云服务、更新了ModelArts服务、迭代盘古5.0大模型，为企业推进AI战略奠定基础。

徐直军还引见了2017年-2019年华为先后开启华为云、昇腾、鲲鹏、鸿蒙生态树立，2024年及未来五年华为将经过生态展开来赋能计算产业、终端产业。

华为常务董事、ICT基础设备业务控制委员会主任汪涛宣布了“共赢行业数智化”主题演讲，片面引见了构筑五位一体的新型数智基础设备、鲲鹏昇腾生态展开及行业智能化案例。

汪涛表示华为将围绕网络、存储、算力、云、动力等技术启动系统级创新，算力范围就是基于鲲鹏、昇腾来打造坚实的算力底座，携手协作同伴树立完整产业生态。

过去五年，华为打造了鲲鹏、昇腾两大计算产业，联手7600家同伴、635万开发者奉献了2万多个处置方案。华为还发布了CANN 8.0及openMind运转使能套件，CANN是昇腾AI生态的根基和锚点，可以减速原生创新。

为了促进鲲鹏昇腾原生生态树立，华为未来三年每年投入10亿元，方案展开逾越1500位原生运转同伴。

鲲鹏昇腾生态迎来机遇期

熟习科技圈的小同伴，对华为催生的科技投资机遇必需一五一十：华为鸿蒙、华为欧拉、华为鲲鹏、华为昇腾等等，在A股均有过高光时辰。

欧拉和鸿蒙都是一种操作系统，但两者面向的用户、经常经常使用的场景不同。我们首先来引见鸿蒙操作系统，鸿蒙系统曾经适配从手机、电脑、智慧屏，到智能手表、车机、打印机等设备。由此可以知道，鸿蒙操作系统关键面向集团消费者，目前纯血鸿蒙产业链也在减速构成中。

华为欧拉系统是一款面向企业的主机操作系统，是华为泰山主机上最成熟的操作系统之一。在2019年，华为正式将欧拉操作系统开源，称号也改为openEuler。

与鸿蒙、欧拉不同，鲲鹏、昇腾则聚焦计算范围。依据华为官方的引见，华为计算产业战略包括架构创新、投资全场景处置器族、开通生态等，鲲鹏面向通用计算，昇腾则面向AI计算。

鲲鹏通用计算平台提供基于鲲鹏处置器的TaiShan主机、鲲鹏主板及开发套件，努力于打造最强算力平台。TaiShan主机是华为新一代数据中心主机，集成了华为鲲鹏处置器，可以满足数据中心的计算需求。

昇腾计算则提供基于华为昇腾系列AI处置器和基础软件构建Atlas人工智能计算处置方案，产品外形包括主机、板卡、Atlas系列模块等。AI模块方面，华为打造了基于昇腾处置器的Atlas 200 DK 开发者套件和AI减速模块。Atlas 800推理主机和训练主机提供了超强计算性能，可以满足用户在AI范围的需求。

依据赛迪顾问6月发布的《2023-2024年中国主机市场研讨年度报告》，2023年中国主机市场规模抵达1764.3亿元，同比增速为6.8%。其中，中国主机品牌市占率靠近90%。华为仰仗TaiShan主机、Atlas 800主机，成为国际主机市场的关键介入者。

依据iFinD数据库，华为鲲鹏、华为昇腾概念股包括：常山北明、、、、、、、、、、、、、等。

(本文首发于2024年9月20日)

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华为造车风闻再起

最近，有传言称华为有意入股长安蔚来这样一家成立仅两年，目前还毫无产品的新动力汽车公司，知情人还说，华为不一定会出资，或许会经过旗下的基金启动投资。 对此，华为回应说没听说此事，长安汽车则没有给出回应。

难道不时承诺“永不造车”的华为要末尾造车了？

针对上述传言，一位接近华为的人士泄漏，华为只投资技术，不会做股权生意。 他还强调，华为投资科技与技术公司是为了买技术，所以入股长安蔚来基本没有或许。

“好多车企都想拉华为成立合资公司，但华为历来没有赞同过。”

如此看来，这种谣言大约率是车企的一厢情愿。但理想真的如此吗？

如今的华为“不造车”

关于华为能否要造车的疑问，业内的讨论由来已久。 为了顺利展开其智能汽车业务，华为从去年末尾在屡次公收场所中明白表示不会造车。 而为了消除主机厂的疑虑，华为甚至将“不造车”写进企业的开展战略中。

2019年上海车展时期，在参与国际大型车展的处子秀上，华为公司轮值董事长徐直军在众多车企的众目睽睽下亲身宣布华为不会造车，他表示，华为要协助车企造好车、造好车。 彼时，华为才确立了自己在汽车产业链中的定位，就是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。

尔后，从2019年4月到至今，华为的高层总是在不同的场所上重点强调华为不造车的承诺。

2019年10月22日全球智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调，华为在汽车范围的战略是协助车企造好车、造好车。

2020年8月12第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车处置方案BU总裁王军也说：“华为公司不造车，我们使命是协助车企造好车。”

在对外发布的资讯稿中，华为也屡次强调“聚焦ICT技术，协助企业造好-车，造-好车”是自己的开展理念。

可以说，全公司上下，都在锲而不舍地贯彻华为不造车的承诺。 也是从宣布不造车末尾，华为明白定位了自己的位置，并在从过去到如今的一年内发布了诸多效果。

详细来说，华为的智能汽车业务有配件和软件两大部分构成，其中软件研发是中心。

配件方面，华为有基于智能驾驶平台研发的MDC配件，外面集成了华为自研的鲲鹏CPU与昇腾AI处置器，并搭载了自研智能驾驶OS，是一个开放的、规范化的、系列化的智能驾驶计算平台产品。

目前华为MDC智能驾驶计算平台已携手协作同伴，与18家主流车企及Tier1树立协作，掩盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶运行场景。 最典型的是华为与奥迪正在展开一系列的智能驾驶上路测试。

华为在配件范围还有一大杀手锏是自研激光雷达。 据华为引见，目前华为武汉研讨一切一万人的团队在研讨光电子范围的技术。 华为在这个团队中还成立了激光雷达的研讨团队，华为的目的是在短时期内成功100线、200线，本钱做到500美金甚至更低，支撑一切智能汽车都配上激光雷达。

软件方面，目前华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构（电子电气架构），使能车企高效地开发智能汽车。

针对座舱的经常使用场景，华为打造了鸿蒙座舱操作系统HOS，成功座舱软配件解耦，南北向开放。 对语音交互、视觉识别、音频优化等中心才干开发了基础服务，开放给高层运行，并支持与车企结合定义开放接口。 汽车不再要求人来开时，车企的中心竞争力就从提供驾驶体验转向为提供用车体验。

针对汽车OS，华为开发了智能车控操作系统VOS，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简易高效。 华为VOS相比现有的操作，将愈加开放、基础OS开源，协助车厂成功自主可控。

为了简易开发智能驾驶，华为又开发了智能驾驶操作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等中心要求。 目前已经过ASIL-D&EAL5+认证，支持丰厚的AI原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。

据悉，华为针对车企研发的新架构有诸多优势。 比如，估量可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以增加ECU的数量；也能缩短车型上市时期，车型的开发周期被缩短到6-8个月；在这个架构上，还可以成功从L0到L4架构的继续演进。

华为的这个架构显而易见的优势是协助车厂优化开发速度、降低开发本钱。

可以看出，华为曾经深化到车企与Tier1把守的战略洼地——整车电子电气架构。 在软件定义汽车的时代，电子电气架构架构无疑是车企的中心竞争力。 华为协助车企开发最中心的技术，能否也能说明在直接造车？

华为与长安协作严密

长安蔚来不时被长安汽车视为打破高端瓶颈的基石。 这家公司于2018年10月由蔚来和长安共同成立，总部位于江苏南京，后来的的股权构成是蔚来和长安各持股45%，剩下的10%由开创成员持有。

最后的高层组成是董事长由蔚来汽车开创人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。

长安汽车也不止一次性在公收场所表示对长安汽车寄予厚望。 长安汽车执行副总裁谭本宏说：“长安汽车做中高端品牌，一定是经过与协作同伴一同来打造。 ”现任长安新动力总经理杨大勇曾经也表示，“长安中高端品牌由长安蔚来团队担任”。

但过去两年以来，长安蔚来其实没有实质性的进度，更没有相关的产品规划。 长安与蔚来或许就长安蔚来的开展出现了分歧。 与长安蔚来同年降生的广汽蔚来，目前虽有产品推出，但在广汽和蔚来的“上下夹攻”之中，其生活空间简直所剩无几，产品简直无人问津，在市场上简直没有存在感。

有了广汽蔚来的前车之鉴。 长安蔚来显然曾经不能再依照现在既定了战略方针往下执行了。 长安和蔚来也就此各奔前程。 往年6月，李斌卸任长安蔚来的董事长，原副董事长李伟也同时分开。 新任董事长由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。 同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%。

蔚来撤出，长安末尾片面掌控长安蔚来。 长安蔚来的出路在哪里？长忧心里或许早已规划好。

长安汽车于2018年的北京车展发布第三次创业方案的前后，简直与包括华为在内的国际顶级科技公司都达成了重磅协作。

2016年4月，长安与网络签署智慧汽车战略协作，网络的CarLife、MyCar以及CoDriver三大中心运行平台将会搭载到长安汽车上；2017年7月，长安和网络的协作末尾深化，末尾浸透到智能驾驶范围，长安汽车正式参与网络的阿波罗方案，与网络协作研发量产汽车。

2017年10月，长安汽车与阿里巴巴达成协作，双方在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交范围三小气面展停战略协作。 此外，双方将树立结合实验室，启动人工智能、车载运行以及信息安保等相关范围的研讨和开发任务。

2018年4月，长安和腾讯复制了阿里巴巴与上汽的协作形式，双方成立了智能网联汽车的合资协作公司。 这个合资公司名叫梧桐车联，总部位于北京。 依照方案，梧桐车联研发的车联网产品关键搭载到长安汽车的最新产品上。

2018年1月11日，长安汽车与华为、中国移动通讯、中移物联网有限公司在重庆签署了战略协作协议，片面展开LTE-V及5G车联网结合开发研讨。

2018年7月，长安又宣布牵手华为共同成立了结合创新中心。 双方将在车载移动通讯系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系规范树立及新动力技术探求协作。 成功车载操作系统和车机芯片在长安车型上量产搭载。 同时，双方还将继续在工业互联网、ICT基础设备范围展开协作。

2019年1月，长安与华为的协作结晶——结合创新中心正式揭牌。 长安和华为的协作进一步深化。 在智能化范围，双方将愈加片面深化地在L4级智能驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术范围展开协作，为用户提供愈加智能的体验；在新动力范围，共同打造国际一流、中国抢先的智能电动汽车平台。

可以看出，华为在最近三年片面打通了与阿里巴巴、腾讯、网络、华为的同伴相关。 但是在最终落地效果上，却表现得有点雷声大雨点小。 携手网络，结果网络试运转的无人驾驶出租车难见长安的影子；与腾讯成立合资公司，结果车载微信同时在长安、哈弗、广汽传祺上成功卸车；背靠阿里，结果阿里看中的是整个市场，末尾独立运营自己的车联网公司斑马网络。

从结果来看，网络、腾讯、阿里这三家在和长安汽车处了一圈之后，相关末尾逐突变淡。 目前没有深交的就剩下华为了，双方共同成立的结合创新中心如何运营让人等候。

此前，长安汽车原本方案在8月底举行的年度品牌日活动曾经宣布后延了。 随着长安蔚来股权生变、长安和华为传出协作信息，这个品牌发布日瞬间陡增悬念。

转机在哪？

华为其实也食言过。

1995年，华为正处在1994~2010年开展期的末尾阶段。 这一年，华为末尾了无线范围的产品研发，先期经常使用GSM协议。 同年，华为研发团队末尾开放研发GSM手机，但遭就任正非的反对。 事先为了让华为消费手机，原国度邮电部甚至主动请示华为自主研发和消费手机，并向其发放手机消费销售牌照，后被任正非拒绝。 尔后华为无线业务部屡次提交了手机项目的报告，但均被否认。

事先，任正非提出了“华为一辈子都不会做终端”的选择，这也让华为错失了手机研发的黄金时机。

转机在迈入新世纪后末尾出现。 2000年，华为和摩托罗拉协作，做后者的原始委托消费，但产品贴上摩托罗拉的商标出售。 这使得华为迈出了独立消费手机的第一步。

在2001年参与国际电信联盟后的同年，任正非末尾反思对华为终端项目的顽固。 终于在2001年10月举行的“华为2001~2002年公司控制十大要点”会议上，任正非供认自己过去在三个项目上犯了决策错误，区分是CDMA、PHS和手机终端，并向参会的高层干部抱歉。

自此之后，华为成立了独立运营的手机业务公司，也就是如今的华为终端公司。 经过十多年的开展，华为的手机业务站在了全球之巅。

2015年底，华为宣布其智能手机出货量打破1亿台，是2010年的30倍，为首个智能手机出货量打破1亿台的中国大陆手机厂商，成为仅次于三星和苹果的全球第三大智能手机厂商。

2019年，华为手机全球出货量2.4亿部，超越苹果仅落后于三星，成为智能手机市场上的相对强者。

曾经发誓不做手机的华为，如今却成为全球手机市场的霸主；如今发誓不造车的华为，你真的信吗？

华为不造汽车，但智能驾驶汽车人工智能芯片这片阵地必需拿下

[汽车之家新颖技术解读]华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。 经过30多年的积聚，华为曾经开展成为全球最大的5G设备供应商。 随着人工智能芯片市场的加快增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能减速单元的手机处置器芯片——麒麟970。 该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的开展潜力，减速了其自研人工智能处置器的步伐。 而智能驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的中央。 终究华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能智能驾驶汽车的呢？今天我们一同来看一看。

●先聊聊大家熟习的手机处置器NPU

华为的自研人工智能芯片最末尾是运行在手机芯片上的，后来才被运行到主机和汽车智能驾驶系统等范围。 上方我们就先来聊聊大家熟习的搭载人工智能减速单元的手机处置器。 华为的人工智能减速单元称为“NPU”，英文全称为“Neural-networkProcessingUnits”，翻译过去就是神经网络处置单元。 该NPU在手机上能够对人脸识别、语音识别、图像识别等性能成功减速，从而为手机用户提供更优秀的经常使用体验。

在《和国外差距有多大？聊中国智能驾驶芯片》中我提到了，麒麟970处置器搭载的NPU实践上是来自于中科寒武纪的Cambricon-1A处置器IP，该芯片搭载在华为Mate10手机之上。

华为随后发布的麒麟980（搭载在华为Mate20手机上）处置器的NPU采用的是中科寒武纪Cambricon-1H处置器IP。

从目前网上发布的参数来看，麒麟810的NPU算力为0.83TFLOPS（注：1TFLOPS=每秒一万亿次的浮点运算），麒麟820的NPU算力为1.33TFLOPS。 厂家并没有发布麒麟990和麒麟985的详细算力数值，但从苏黎世理工的AIBenchmark网站的数据来看，麒麟990的NPU算力在麒麟820之上，依据测试数据估量其算力在2TFLOPS以上。 而麒麟985的NPU算力会稍高于麒麟820。

麒麟710A是2018年推出的麒麟710的车规级版本，该芯片有完全的自主知识产权并将由中芯国际代工，是一颗地道的“中国芯”。 华为麒麟710进入汽车圈并成功落地后将会和高通骁龙820A抢占市场份额。

随着这些搭载骁龙820A的新车陆续上市，它们带起了一波高科技座舱潮流。 华为麒麟710A此时入市，正好是赶上了这波风潮，置信未来有不少中国品牌企业会思索采用华为的这颗带有地道中国血缘的数字座舱芯片。

虽然说麒麟710A的性能和华为最新推出的麒麟芯片性能有一定的差距，而且没有集成NPU中心，但满足数字座舱多屏显示和交互的性能需求是完全没有疑问的。 华为经过数字座舱进入汽车范围只是试水，进一步规划智能驾驶汽车芯片范围才是关键。

●华为智能驾驶网络架构

华为开创人兼总裁任正非在接受媒体采访时曾表示华为不会制造整车，但华为会造车联网模块、汽车中的电子部分，而且还或许做全全球最好的。 既然如此，那华为定必会抢占车联网和智能驾驶这两个范围的主导权。

假设华为的ADN目的架构成为了行业规范，这将成为华为未来10年的一个极为关键的利润增长点。 华为的目的是十分庞大的，那就是包揽高阶智能驾驶系统的各种通讯和计算设备，并提供完善的一站式处置方案。 深刻来讲就是要到达“要买智能驾驶汽车的通讯和计算设备，找华为就对了”的效果。

本文虽然聚焦于芯片，但华为的弱小不只仅在于芯片，其在本钱行网络通讯方面也相同鹤立鸡群。 在聊芯片前，我想先举个车路协同的简易例子来说明这一点。

这个简易的例子能够很好地说明华为是如何经过网络和通讯技术来赋能智能驾驶的。 可以说未来的智能驾驶汽车绝不是一个“孤岛”，而是一个与万物互联的移开工具。

●华为智能驾驶“芯”实力和软实力

好了，简易聊了一下华为的网络架构在车路协同上的运行，上方我们来正式聊一下华为的智能驾驶平台和芯片。 由于智能驾驶平台是基于华为的人工智能芯片搭建的，所以我们还是得先来简易了解下华为的人工智能芯片。

昇腾910的运行倾向于要求极高算力的云端设备，而昇腾310的运行则倾向于对能耗比有一定要求的终端设备，但两者会有一定的交集。 下表我汇总了目前华为运行上述两款芯片打造出来的Atlas系列产品的信息。

人工智能减速芯片要真正运转起来还要求CPU的配合。 上方提到的Atlas系列产品中，有一部分搭载了英特尔的主机级CPU，另一部分则搭载的是华为自家的鲲鹏920CPU芯片。

这与大部分其他芯片厂商只做B2B业务，签了合约才提供开发文档的做法有很大的不同。 不论开发者才干的上下，更多开发者采用华为的设备开发有利于更快地构建起属于华为的人工智能生态链，这将减速华为在人工智能范围的开展步伐。

当然，针对不同的细分范围，华为还会提供针对性的软件服务，限于篇幅这里就不详细展开了，感兴味的好友可以去华为云逛一下了解更多。 在其他芯片企业还在苦苦寻觅行业打破口的时刻，华为曾经为各种不同行业提供了片面而完整的处置方案。 看着官方密密层层各种行业的处置方案列表，我深感华为的弱小。 或许也正是华为的弱小，才是其它企业苦苦跟随的关键要素。

●搭载昇腾310的MDC智能驾驶平台

好了，聊完芯片，我们来聊聊华为的智能驾驶平台。 华为目前最新的智能驾驶平台旗舰产品是MDC600，能够满足L4级别智能驾驶对域控制器的性能需求；而针对L3级别有条件智能驾驶，华为推出了MDC300。

昇腾310单芯片算力为16TOPS，功耗为8W，能耗比为2TOPS/W；特斯拉Autopilot3.0处置单元上的FSD芯片单芯片算力为72TOPS，功耗约为36W，能耗比为2TOPS/W；英伟达最新DRIVEAGXOrin平台，其上搭载的Orin芯片，单芯片算力到达200TOPS，功耗为45W，功耗算力比为4.4TOPS/W。 相比起来，昇腾310的能耗比已赶上国际主流水平。 目前昇腾310采用的是台积电12nm工艺制造，随着未来消费工艺优化至7nm甚至5nm，其能耗比还有进一步优化的空间。

MDC智能驾驶配件平台、车载操作系统鸿蒙内核目前都曾经先后取得ISO路途车辆性能安保国际规范中的ASIL-D等级（上方简称“ISOASIL-D等级”），后续华为的AdaptiveAUTOSAR架构、开发工具链以及智能驾驶算法假设也能经过ISOASIL-D等级的话，那么华为的MDC智能驾驶系统将成为全球首个契合ISOASIL-D等级的商用智能驾驶系统。

契合ISOASIL-D等级意味着什么呢？这意味着车辆上的MDC智能驾驶系统，每1亿小时才会有1次随机配件失效，安保系数是相当高的，普通用户经常使用MDC智能驾驶系统时遇到随机配件失效的概率极低。

MDC智能驾驶平台的系统架构是可伸缩的，经过对CPU内核数，人工智能减速内核搭载数量以及IO接口数量的增减，可满足高、中、低端乘用车从驾驶辅佐到高端智能驾驶的不同经常使用场景。

时至今天，华为的MDC智能驾驶平台曾经签下了超越18家客户，其中上汽、吉利、江淮、一汽红旗、西风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等企业都榜上有名。

从云端到终端，华为有一整套完备的智能驾驶处置方案，那么能否就能说华为就所向无敌了呢？非也！华为在智能驾驶范围所缺少的是实践路况的海量大数据，没有这些数据来训练智能驾驶系统，系统也只能逗留在实验室和封锁试驾场里。 为此，华为也积极与相关企业启动协作，如拥有地图资源的四维图新以及多家中国整车企业，来补足自身在路况大数据方面的缺乏，进一步筑高自身在智能驾驶范围的技术壁垒。

●编辑总结：

华为内行业中的影响力毋容置疑，从技术到产品都走在全球的前列。 树大招风，华为近年来就不时遭到美国的制裁。 假设现状常年继续的话，关于本文聚焦的华为人工智能芯片影响不小。 如何解困是摆在华为面前的一道难题，从目前的一些信息来看，华为在英国树立芯片工厂、开发RISC-V架构处置器、培育HMS云服务生态等举措都是其包围关键，我们也将继续关注事态的进一步开展状况。 （图/文/汽车之家常庆林）