不对谎言做评论 英伟达回应厂商无法下单H20芯片风闻 (不对谎言做评价的成语)

有信息称，部分厂商已无法下单英伟达中国定制版H20芯片，并报道称也有部分厂商称近期仍有H20少量到货，年内到货已超出了全年约40万颗的出货预期。

对此风闻，9月20日晚，媒体App编辑向英伟达方面寻求回应，对此失掉回答：“不对谎言做评论”。

据悉，去年12月，英伟达CEO黄仁勋在新加坡的一场会议中表示，英伟达将继续为中国市场提供合规芯片产品，估量“特供”芯片将包括HGX H20、L20 PCle、L2 PCle等，区分基于英伟达的Hopper和Ada Lovelace架构。

地下信息称，H20 AI GPU被视为H100 GPU的参与版，其内存容量为96GB，运转速度高达4.0 Tb/s，运算才干抵达296TFLOPs。相较于H100，H20在性能密度（TFLOPs/Die size）方面表现出色，为2.9，而H100为19.4。此外，H20的GPU总功耗为400W，采纳8路性能，保管了900 GB/s NVLINK衔接，并提供7路MIG性能。另据相关信息，H20曾经于往年Q2末尾量产，但相关细节至今未上架英伟达官方。

早在去年10月17日，美国商务部工业和安保局（BIS）发布了针对芯片的出口管制新规，对包括英伟达高性能AI芯片在内的半导体产品施加新的出口管制；限制条款曾经于10月23日失效。英伟达给美国SEC的备案文件显示，立刻失效的禁售产品包括A800、H800和L40S这些AI芯片。

值得留意的是，受美国更新出口管制影响，在数据中心业务上，英伟达来自中国客户的营收占比曾经从2023财年的19%，下降至2024财年的中个位数百分比。

往年8月的财报会上，英伟达CFO Colette Kress称，当季来自于中国的数据中心业务营收环比增长，中国市场仍是英伟达数据中心业务的关键奉献者，但占比低于出口管制前的水平，英伟达在中国的竞争也会很剧烈。

黄仁勋曾强调，英伟达将继续“完全遵守”美国政府的贸易法规。他直言，芯片产业链依然处于全球化，美国芯片制造商距离供应链独立至少还有10年-20年时期。

【汽车人】芯片国产化，中国车企还用英伟达吗？

国产算力芯片“平替运动”，叠加芯片下行周期，会发生什么样的效果，大家心里没底，关键是美国官方政策无法捉摸。

文 /《汽车人》孟华

延迟了7个月之后，英伟达CEO黄仁勋突然在1月20日旋风式访问北上深三城的办公室，但48小时后就飞去台北。

黄仁勋此行释放的信号模糊不清。 说他高调吧，此行没有预告，也没有拜见任何监管部门与大客户；说他低调吧，英伟达官方上贴出了他穿着西南大花袄扭秧歌的图片——不穿皮衣的老黄难得一见。

车企的关键性被低估

英伟达曾经在2023年加冕为全球市值最高的芯片企业，但黄仁勋的憋屈相同肉眼可见。

假设不是由于各种限制和制裁，中国市场的占比就不会是20%。 他可以随便成为全球首富，就像马斯克曾经做到的那样。

很多人对英伟达的汽车业务存在曲解，即汽车客户对英伟达来说不关键。 依照2024财年二季度财报（2023.7.30-2023.10.29），汽车业务只要2.61亿美元，营收占比约为1.4%，而业务支柱为算力中心（80%）和游戏（15.7%）。

这其实是对财报数据的机械了解。

2023年，中国大陆汽车企业推销英伟达的车载算力Soc，就到达10亿美元级别。 而英伟达的数据业务，大买方新加坡显然是转口贸易方，真正的买家是像阿里云、腾讯云等大客户。

一二线车企，上云业务越来越多，从电池监控到智能驾驶训练，托管方就是这些私有云企业。 这部分算力需求，最终客户是车企（未来还将有少量团体客户的后台数据，要求算力&数据中心处置），但在财报上，看不出来。

2023年夏天，这些云巨头向英伟达订购了超越50亿美元的GPU。 但美商务部一纸禁令，使这些订单都泡了汤。 黄仁勋无奈表示“既要满足监管，又要满足客户”，匆忙开发性能只要A100/H100 20%的GPU H20。 但这些客户不买账，纷繁转而推销华为升腾910B。

训练大模型关键看集成算力和卡间通讯。 英伟达提供的CUDA架构平台，强化了算力生态的优势。 不过，目前大模型基本快收敛到固定的模型结构了。 国际GPU供应商没必要非得提供能抗衡CUDA的生态系统，重点围绕训练和推理生态就好。

自从升腾进入云计算商的推销视野，其实是放慢了国产GPU的成熟进程。 可见，至少从大模型算力业务，英伟达的真正对手不是华为，而是美国商务部。 正是它们将中国生意推给不如英伟达的升腾系列。

下行周期的不确定性

汽车芯片在疫情的这几年不时处于充足形态，有段时期就连成熟制程的MCU和功率芯片都缺。

2023年全球汽车市场规模小涨（3.8%），新动力销量增长30%。 汽车芯片的需求进一步扩张，但产能扩张似乎更快。 其中一个标志，就是存货周转天数曾经参与到56天。

芯片全体供大于求的局面曾经构成。 就连汽车芯片业务继续高速增长（年化15%）的台积电，也要面对2024年库存增长。

当然，中国的状况有点不同。 成熟制程（40nm级的MCU）自己处置得比拟好。 2023年芯片出口额下滑15.4%，出口量下滑10.8%。 量价之间的差异，反映的其实是高端芯片出口萎缩的更快。 思索到2023年汽车产销创了新高，供应与需求的落差更大了。

一方面是美国一系列制裁造成；另一方面是国产芯片，哪怕是高端芯片，替代供应正在崛起。

2024年，有迹象标明，车企客户、分销商，都在无看法地降低库存，平滑周转天数，降低自身库存货值风险。 但这样的举措假设碰上黑天鹅事情（断供禁令），禁令实施前给的两三个月时期，通常缺乏以经过暂时订单超量补充库存。

无论是台积电这样的头部代工商，还是传统汽车芯片消费商（英飞凌、NXP、瑞萨、安森美、德仪等），都在试图在芯片销售低迷和突发充足风险之间，做攻守平衡。

车企推销的国产运动

从车企推销的角度，较为典型的、单片价值较高的，莫过于算力芯片。

英伟达虽然是算力中心芯片和车载算力Soc的双霸主，但对此仍有危机感。

2023年广州车展上，腾势、极越、蔚来、小鹏、极氪、比亚迪等展车，都标明经常使用了英伟达算力芯片，关键是Orin（单片254Tops），而经常使用算力更强的下一代芯片THOR（2000Tops）的，只要少数新权利厂商的新车型。

在1月份的CES上，英伟达宣布，理想、长城、极氪与小米，四家中企都将在智能驾驶系统中经常使用英伟达的DRIVE技术。 这是一个十分关键的转变。

DRIVE是一个端到端平台，提供了AI基础架构、智能驾驶配件平台（包括关键两边件组件）和开发环境。 车企可以用它直接开发自己的系统，而不用自己来做这些基础任务。 这意味着英伟达从单纯的汽车算力芯片供应商，转变为AI系统级供应商。

仰仗这一点，在2023年上半年，具有城市NCA性能的车型中，英伟达份额到达53%。 全年数据未出，但英伟达一家占据半壁江山，没有大疑问。

但是，车端算力Soc，正在复制算力中心的竞争环节。 华为以MDC810平台，在极狐αS HI版、阿维塔11/12、问界M9上，都成功了与英伟达效果相似的智驾才干。 如今大家都知道，华为系在迅速扩张中。

有人曾经发现了，参与鸿蒙生态，并采用华为智驾方案和算力芯片的，都有国资背景，赛力斯、北汽、奇瑞、长安、西风（岚图）、江淮等。 而与英伟达坚决协作的，基本都是民企或许新权利。

如今市场上相关整车产品构成的局面是，高端智驾用英伟达，其次用华为；而中低端则用地平线、黑芝麻等国际芯片和算法工具链公司的产品。

而且，车企们对英伟达的担忧，和云服务商的担忧如出一辙，即担忧不一定什么时刻，美国那边一纸禁令，造成这不能买那不能买。 这种中心芯片及其规范平台，智驾软件都围绕其开发。 一旦断供，短期内无法能找到平替。

蔚来曾经发布了自研智驾芯片（神机系列），小鹏和理想也在自研AI芯片。 一旦这条路被证明可以走下去，会有更多的车企寻求投资，以摆脱潜在供应风险。 不过，在两年内，车企自研芯片，不会唱主角，英伟达在这些车企的头号智驾芯片供应商位置，2026年之前不会坚定。

假设英伟达还有转圜空间的话，高通（通常上）则更难做一些。 由于高通的中国大陆营收占比高达64%（2023年全年或许涨到70%）。 但实践上，美国历次制裁，高通都被划到圈外。

高通CEO安盟强调：“即使在以后的中美相关背景下，我们在中国的业务也是扩展的。 ”这番话更像是隐藏着一些不安心情。 高通的汽车智舱业务，遭遇的对手，远比英伟达要少，似乎也更好对付一些。

不过，这两年，高通和英伟达，以及中国的对手们（尤其是华为），都在做“舱驾一体”系统，都想自己的平台包打一切义务，吃掉对手的业务。

以后国产算力芯片“平替运动”，从秘密小心试探，曾经逐渐过渡到大摇大摆地下启动的境地。 该运动叠加到芯片下行周期，会发生什么样的效果，大家心里没底，关键是美国官方政策无法捉摸。

但越是这样，平替就越会减速。 业内关心替代环节，能否能以平和渐进的方式启动，而且两边必需防止出现2020年那样供应危机。

英伟达的关键代工厂是台积电。 前者曾经发现了中国客户们末尾三箭齐发（维系既有协作、自研芯片、推销国产替代），或许至少采取两条腿走路的方式，就不能太过迷信自己全球第一算力芯片供应商的金字招牌。

黄仁勋持久地在年会上秀一下舞姿，恐怕不是为了和员工共建，更多是展如今中国生意的常年诚意。 假设美国政府能够安生一点，不加码禁运、限供政策，英伟达与中国客户对彼此的决计，恐怕会更足一点。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。