零跑汽车零部件公司增资至12亿 (零跑汽车零部件)

天眼查App显示，近日，浙江零跑新动力汽车零部件技术有限公司出现工商变卦，注册资本由8亿人民币增资至12亿人民币，同时运营范围新增发电技术服务、发电技术服务等业务。

该公司成立于2021年3月，法定代表人为朱江明，运营范围含汽车零部件及配件制造、汽车零配件批发、汽车零配件批发、通用设备制造等，由零跑汽车（HK.09863）全资持股。

天眼查信息：

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“喂，醒醒，轮到侬出牌啦！”

不论是对立还是协作，在这个充溢有限内卷的当下，抱团似乎成为了独一的处置方案。

从往年11月末尾，汽车企业进入到了一个密集的协作期，甚至，一整年的大型战略协作协议都没有这最近几周的多。

比起前两年的灰犀牛与黑天鹅，如今这一纸纸的协议愈加地缄口不语，连奔驰宝马走到一同开合资公司都似乎在道理之中。 在各种背景板与双方指导人合影的面前，中国汽车产业于朦胧中又末尾驶入新的航向里。

这些协议落笔之前，往年全年大约有这么几件标志性的事情。 第一，范围之大、水平之深、时期之长都史无前例的多少钱战。 第二，在多少钱战中所表现出合资品牌以及奢侈品牌多少钱体系的崩塌。 第三，自主品牌的市场占有率历史性地超越合资品牌。 第四，新动力汽车浸透率超越35%。

于是乎，牌局乱了，中国汽车产业的格式与次第正在被改写、重构。 从更长的时期尺度上看，这样的变局简直每过一个时段就要来上一次性。

比如远一些到改开初期，国度机械工业委员会成立汽车行业调整规划协调小组，制定并颁发了《全国汽车工业调整改组方案(试行)》，降生了诸如西风、南京、重型、束缚、京津冀和上海汽车工业联营公司这些熟习又生疏的企业。

再比如，十二届三中全会经过《关于经济体制革新的选择》后，提出政企要分开，在市场经济的背景下，上汽通用五菱、西风悦达起亚、一汽和天汽的重组等等都成为属于那个岁月的时代注脚。

20世纪初，加出生贸后，一大批本国品牌经过合资的方式进入中国。 十几年后，互联网+的大旗下又让“PPT造车”成为新的烙印，一个时代有一个时代的使命。

11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务协作协议，双方将在推进换电电池规范树立、换电网络树立与共享、换电车型研发、树立高效的电池资产控制机制等方面展开协作。 一周事先，11月29日，吉利与蔚来签署换电战略协作协议，业务范围与长安相似。

11月25日，华为和长安签署《投资协作备忘录》，备忘录中表示华为作为甲方，将会和乙方长安汽车，成立一家新的合资公司。 并向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽收回股权开放约请，并希望中国一汽集团参与。

12月2日，江淮汽车发布公告，宣布了与华为终端有限公司签署《智能新动力汽车协作协议》。

11月29日，广东省人民政府与中国一汽签署战略协作框架协议。 依据协议，双方将围绕汽车产业及相关范围展开协作。 就在前一天，中国一汽还与深圳市人民政府签约，与前者不同的仅是合影中列席仪式的指导成员。

11月30日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署协作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对奢侈充电服务日益增长的需求。

每一纸协议都是丢在湖中的一颗石子，掀起涟漪向远处散去。 就像量子全球微观粒子的能级跃迁一样，外界也只能抽丝剥茧般地从汽车产业的这一次性次振动下捕捉信息，试图感受和了解以便于更好空中向未来，我们通常把这些称为“时代的脉动”。

华为的入局

这段时期的如此众多协作协议中，华为是当之无愧的主角。 虽然曾经过去一周，外界依旧没有停下对其的讨论和解读。

有人说，华为这是另一种方式的造车；也有人说，华为要做中国的博世。 理想上，在往年3月底的2023中国电动汽车百人会论坛上，余承东就曾表示：“成为这个时代的博世或许大陆已无法能。 由于华为做的不是规范化部件，而是软件、算法、云、芯片，它要求跟车厂深度地卷入。 ”

与车企合资成立新公司，便是“深度卷入”的表现方式。 与多家车企开放股权，其目的一是为了融资，二也算是对灵魂论的一个回应，让协作方更有安保感。 除了与长安合资以及赛力斯之外，依照余承东的说法，江淮与北汽的两个“界”的产品已在开发环节中。

华为往年注册了多个运输工具类商标，包括游界、致界、霄界、鸿蒙界、筑界、享界、揽界等等。

正如余承东此前说过的，这家新公司的关键产品也是——“软件、算法、云、芯片”，从目前地下的信息看，五大业务包括汽车智能驾驶处置方案、汽车智能驾驶舱、汽车智能数字平台、智能车云、AR-HUD和智能大灯。

此间，长安包括江淮北汽赛力斯在内的车企们投入真金白银又能失掉什么？

最关键的当然是产品的优先推销权，相当于未来供应链的稳如泰山。 既是客户又是股东的双重身份也能得其在分红中获利。 可以必需的是，这家新公司的客户包括股东但不只限于股东们，它所面向的是愈加庞大的市场。

在智能化浪潮的席卷中，华为推出的智能驾驶处置方案、智能驾驶舱等等正在成为汽车素质中相似曾经发起机变速箱般的关键点。

比如基于麒麟芯片的鸿蒙系统汽车动力系统，或许集成了鸿蒙系统、华为人机交互设计等配件的智能座舱，以及iDVP数字化平台，集成多模态融合传感系统、华为DATS灵活自顺应扭矩系统、华为Xmotion智能机身协同控制系统。

十分客观地说一句，以赛力斯或许江淮甚至是北汽的研发投入和技术实力，想要在短时期内在上述范围做到业内前列，或许产品最终在市场上有竞争力简直不太或许。

参与华为体系，他们失掉的是在赶下牌局前一次性全新的出牌时机。 在这些大举措下，有两个细节值得回味。 其一，华为发布与长安的合资信息，没有和剩下几个“小弟”通气，从剩下几次反转的文件就可见一斑。 其二，华为在与长安合资后，主动喊话一汽。

11月28日，在智界S7及华为全场景新品发布会上，余承东表示，欢迎中国有实力的车厂，比如一汽来介入共建，共同打造最抢先的、极致的智能汽车处置方案的产品。这里的点名，相对不是乱点，为什么不是有着灵魂论的上汽，也不是相同有实力的广汽？

一汽与长安的同台，让多年前那场三大车企兼并的想象再次若隐若现。 假设一汽与长安同时兼容华为体系，包括上文提到的智能驾驶、智能座舱等等，何尝不算是一次性在供应链层面的一致，甚至可以比作当年中国南车与中国北车的那历史性的一步。

关于余承东的隔空喊话，一汽没有直接回应，而是在11月底先后与广东省和深圳市签署协议。 笔者推测，一汽集团在与华为协作前，或有或许与深圳国资委先成立一个公司，再由这个公司担任与华为的协作。

余承东此前表示，中国要求打造一个由汽车产业共同介入的电动化智能化开放平台，一个有“火车头”的开放平台。 字里行间都流显露一种国度意志。

理想上，这种国度意志的表现几年前也有过一次性，但彼时外界更容易将之看作是一种市场行为。 回溯宁德时代的崛起，无外乎也与华为有着相似的途径。 只不过作为电池供应商，宁德时代的“规范化部件”属性要强出不少。

但宁德时代的形式在一定程渡过去说甚至给了华为启示，在宁德时代飞速开展的进程中，与一批头部车企成立了各种合资企业，包括时代长安、时代广汽、江苏时代、上汽时代、一汽时代等等。

阅历过曾经推销发起机推销变速器的年代，宁德时代代表的电池与华为新公司代表的各种中心软配件在某种意义上，意味着汽车供应链正在从服务合资成功独立自主的能级跃迁。

新动力汽车所代表的电动化与智能化浪潮，映射在理想产业上，就是相似这种从汽车终端销量的洗牌到供应链的洗牌。

隐形对立

在新次第被构建之前，旧次第的灰烬会带着最后的余温张牙舞爪。 于是，我们在2023的岁末看到了世纪对头居然在中国这片土地上被逼到了一同。

最快明年，奔驰宝马合资公司的首批充电站就将在中国重点新动力汽车城市末尾运营。 此外，到2026年底，方案在中国树立至少1000座具有先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。

值得留意的是，奔驰宝马协作的背景相同是几家自主品牌在补能市场的大规模协作。 在一周内，蔚来先后与长安汽车、吉利汽车签署换电业务协作协议，旨在推进换电电池规范树立、换电网络树立与共享、换电车型研发、树立高效的电池资产控制机制等等。

换电范围的协作外表上可以看作是车企间在新动力汽车售后补能方面的探求。 但站在顶层设计的高度看，换电电池规范树立以及换电网络树立，相同是在挖一条护城河，这条护城河的流域包括汽车中心零部件电池以及售后服务体系。

在电池规范一致后，不只可以降低本钱，提高不同品牌之间的兼容性，也便于回收应用。 更关键的是，在售后服务上将与未进入一致规范的电池，构成自然的庞大优势。

在此前关于华为入局汽车的判别中，未来在智能驾驶智能车机范围将只剩华为和其他。 当电池规范在“市场行为”中失掉绝大少数企业的一致，也将构成相似华为在车机范围的位置。 假设未来的电池规范与智能化成为同一体系，汽车的差异化也会逐突变弱，只剩下设计与品牌。 在这个环节中，也势必迸发新一轮的兼偏重组，落实曾经那个3-5家车企的预言。

回到当下，在大范围的兼偏重组前，是中国汽车产业由大到强的历史进程，是自主品牌对合资品牌弯道超车。 此时此刻，已至弯心的关键节点上，而传统巨头也绝不会坐以待毙。

在面对时代浪潮的涌动，旧权利找到了新的方式——打不过就参与。

往年7月份，群众汽车与小鹏汽车达成技术框架协议。 群众向小鹏增资约7亿美元，收买小鹏汽车约4.99%的股份。 在协作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款群众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏G9所用平台打造，估量将在2026年上市。

同时，群众汽车还强调了旗下奥迪品牌与上汽集团行将展开的技术协作，在中国市场推出全新的电动车型。

三个月后，零跑汽车10月26日宣布，Stellantis集团方案投资约15亿欧元以失掉约20%的股权，同时和零跑汽车将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，拥有向全球其它一切市场展开出口和销售业务，以及在外地制造零跑汽车产品的权益。

由于看法外形的差异，这些明面上的深化协作实质上还是一种另类的隐形对立。 不论是对立还是协作，在这个充溢有限内卷的当下，抱团似乎成为了独一的处置方案。

除此之外，就只能分开牌局无奈收场，要么就是手握筹码在一旁装睡。 在长安吉利左右逢源之时，长城偏安一隅何以自处？欧洲人在协议纸上狂书之时，耳畔又传来了广汽本田宣布裁员900名员工的哀乐。

“喂，醒醒，轮到侬出牌啦！”

看见流动中的趋向！|汽势深度

汽势Auto-First|柴小娜

这几日，社交媒体在传达一句话“命运的齿轮，从这一刻末尾转动”，配图区分是蔚小理三家的开创人李斌、何小鹏、李想，彼时的三人还是青春的容貌，都在自己的第一段创业历程中。

从2014年末尾，三人前后躬身入局新动力汽车，虽然性情、才情悬殊，但造车路途的艰辛和漫漫，总是分歧的。 尔后，“蔚小理”三家陆续阅历了生生死死、起坎坷伏。 蔚来曾命悬一线、理想首款车型夭折、小鹏P5及G9遭遇滑铁卢。

在造车新权利行将跨入第10年的光景，“蔚小理”终于在这个7月迎来群体高光时辰。

蔚来7月销量初次破2万，发明了中国纯电高端品牌里程碑；

小鹏迎来全球车企巨头群众汽车的喜爱，入股小鹏汽车，增资约7亿美元，收买约 4.99%的股权。 买卖成功后，群众汽车集团将取得一个小鹏汽车董事会观察员席位。 小鹏品牌声量一跃而起，资本市场更是反响迅速，应声下跌。

理想市值一举逾越国际众多车企，排名第二，是小鹏和蔚来汽车之和。 产品层面，更是以均价超35万打破月销3万辆，估量全年成功35万销量的历史记载。 更难的是，理想汽车盈利了，无论关于资本市场还是理想汽车自身，这意味着车市存活的基础。

这一次性，终于不会再有倒下、 破产的声响，行业内出现久违的切肤之痛。

小鹏在技术上的投入，终于走入主流共识，而非唱衰和有限争议。 从旧到新的过渡，对亲历者而言，想必是相当漫长而困难的。

何小鹏社交媒体里与群众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德的合影，从着装看显然这场谈判始于过去的一个夏季，拍照者更像极了理工男，画质粗糙毫无角度美感，但这张普通的合影，却在这个7月为整个行业的人提供了心情价值。

一位行业内人士对此慨叹，从1985年上海群众首台桑塔纳下线，标志着德系对中国乘用车市场的统治以来，中国汽车品牌从没有像今天这样扬眉吐气过。

打破认知惯性，让当年心酸的历史成为今天狂飙的注脚。 比如，40年前，在上海嘉定安亭镇的一片稻田里，中国人在德国人指点下末尾组装桑塔纳。 两年的出口零件简直就要掏空中国汽车行业能够争取到的外汇额度，国产化率仅仅只能做到2.7%。

客观剖析，若真以此为结论，以为以此为契机，小鹏变“大鹏”，蔚来就是未来的宝马或奔驰，理想更是吊打BBA，显然一切尚不成熟。

以围棋为例，此处并非胜负手，但确是局中关键的一步棋。

详细到买卖和协作层面：

小鹏的关键标签是800V高压平台、扶摇2.0架构、一体压铸、智能驾驶和城市NGP。 即这些标签串起来便是小鹏汽车的优势产业链，包括小鹏一系列自主研发的中心技术体系，包括XPILOT智能驾驶系统，X-EEA电子电气架构，800V高压SiC碳化硅平台、SEPA 2.0扶摇平台。 值得一提的是，扶摇架构的零部件通用化率最高可达80%，关于规模化意义严重。

而这，正是诸如群众汽车集团、丰田汽车及其它合资车企的软肋。

中国过去数十年，互联网、房地产在资本、土地、用户、流量、消费和人口红利里深挖，而汽车行业一旦拥有技术优势，就可以迅速翻开市场，开拓全球。

关于整个行业，群众汽车集团找上小鹏汽车更具示范和连带效应。

7月31日，新权利中坚持全栈自研的零跑汽车，其最新发布的【四叶草】中央集成式电子电气架构，极有或许被某合资品牌相中，形式估量与小鹏汽车迥然不同。

电子电气架构，选择了电动汽车的智能化下限。 行业剖析人士以为，零跑「四叶草」架构具有技术输入实力，可与协作同伴成功技术共享，包括弱小的商业潜力与价值。 由此，零跑汽车不只是主机厂，更是智能电动全套处置方案提供者，正迎来第二增长曲线。

显然，小鹏汽车不会是全球车企巨头看中的第一家，也不会是最后一家。 群众汽车集团不会是看中新权利的第一家，也不会是最后一家。

以上例子，我们很容易发现，在突变时辰到来前，往往都有一个预备期。 1.0版本的蔚小理和一众自主品牌以及2.0版本的蔚小理和一众自主品牌，历经至暗时辰后，正在走过最困难的阶段。

产业范围的突变并非无声无息，甚至是英姿英才战鼓雷雷，但在到来的那一刻，反而觉醒冷静。 这也是小鹏汽车发布的微博中，虽然表达了喜悦，但更远更困难的路还在后头。

小鹏牵手群众，资金显然并非最关键的考量，全球市场一定是何小鹏的久远计划。 小鹏汽车取得了7亿美元的融资，这一点可以让小鹏最直接的获益，但50亿元对有美股和港股两个融资平台的小鹏汽车，并非最大的吸引点，且不说小鹏汽车眼下还有三百亿的现金流。

小鹏汽车智能驾驶副总裁吴新宙近期接受采访时称“智能驾驶不是一个广告学，是一个十分扎实的工程，要求很大的积聚。 技术、团队、体系，每个都不是一挥而就的。 ”

没有一挥而就的超车，都是蓄谋已久的迸发。

某种水平上，中国汽车产业的突变时辰，终于到来。

一方面， 新动力汽车浸透率已无法同日而语。

受益于补贴等支持政策的落实和产品技术性能的逐渐成熟，2014年，中国新动力汽车浸透率由2013年的0.08%增长到0.32%。 2019年，中国电动汽车销量120.6万辆；2020年，全年累计销量136.7万辆，增长10.9%，浸透率5.4%。 在2021年，352.1万辆。 到了2022年，这一数字变为688.7万辆。

另一方面，阅历中国汽车工业前期积聚，旧合资时代终于走向转机。

而在这之前，无论是群众汽车集团在中国几十年的深耕，BBA在中国市场的披荆斩棘，以致后来的梅赛德斯·奔驰与吉利，梅赛德斯·奔驰与北汽都跟中心技术关联不大。

行业剖析人士指出，只要在中心技术上坚持和中国的距离，才干让德国人忧心肠享用中国市场的“红利”，这是过去中德汽车行业婚姻故事的实质。

如今，局面改动，新版本故事演出。

当下的酝酿和突变时辰，在短期内曾经走入第二阶段。

第一阶段：动力电池与智能驾驶范围的合资协作；

第二阶段：电子电气架构和造车平台技术输入（包括架构、智能座舱以及高阶辅佐驾驶系统软件）；

第三阶段：经过技术输入最终成功品牌溢价。

这里有几个关键维度。 电动化和智能化是最大的两个标签，电动化方面，仅以动力电池为例，宁德时代2023年上半年营收接近整个韩国电池行业，目前全球动力电池格式中韩两家独大，这还不算全球排名第二的比亚迪。

在动力电池范围，动力电池供应商被支出巨头旗下和整车厂自造电池的信息不绝于耳，这些跨国巨头纷繁选中了曾经崛起或许生长中的中国企业，如宝马与远景、群众与国轩、奔驰与孚能。

显而易见，动力电池范围，中国制霸市场，更输入技术。

在智能驾驶范围，中国的玩家也不甘落后，来自德国、日本的国际车企或一级供应商已陆续投资了多家中国智能驾驶公司。 如丰田4亿美元投资小马智行；丰田、戴姆勒、博世投资了 Momenta；博世投资了文远知行。

最为注目的信息当属群众集团牵手中国智能驾驶明星企业地平线。 2022年10月13日，德国群众和中国地平线官宣成立合资公司，24亿欧元的投资远超预期。 这面前是中国智能电动汽车供应链的崛起，来自中国的智能驾驶企业正成为全球市场有竞争力的介入者之一。

网络、大疆、华为、黑芝麻、寒武纪、禾多等一众企业正在越来越多的进入智能驾驶供应链，中国正成为输入技术的一方，一改往昔几十年历史上市场换技术的困境。

华为的参与成为整个中国电动智能化的X变量，外加小鹏、理想、蔚来等智能驾驶头部代表，构成了抗衡特斯拉FSD的最关键力气，说“遥遥抢先”其他的合资品牌并不为过。

第三，技术输入、供应链输入和商业形式输入才是中国未来汽车工业走向全球的杀手锏。

比如捷豹路虎的智能座舱很有或许和国际某公司协作。

比如蔚来的补能体系，其Power Journeys方案面向海外开启规划，穿越欧洲的德国、挪威、丹麦、瑞典、荷兰五国。

比如零跑第三代中央集成式电子电气架构。 零跑汽车开创人、董事长朱江明泄漏，“目前比拟确定的有两家（企业），一家将是整车技术授权的协作形式，另一家会是下车体架构的授权协作”。

比如奥迪与上汽、吉利与雷诺/奔驰、比亚迪与丰田，面前都是技术供应链的影子。

一位新动力汽车范围常年观察者通知汽势Auto-First，从出市场、出产业工人、出部分零部件到今天，一路退化到出技术、出研发、收工程师，中国在新动力汽车赛道上，技术企业正越来越值钱。

突变时辰，正如双螺旋结构，注定会在迂回中前行。

华尔街巨匠利弗莫尔有句经典名言：趋向一旦构成，就不会随便改动，我们要做的就是跟随趋向。

比亚迪是“技术鱼塘”通常提出者，更是技术供应链的最佳通常者。 后续新权利更进一步，将电子电气架构、800V高压平台、全场景Ai大模型、城市NOA、NIO Power、智能座舱等，全都摆上了桌面。

直白点说，最值钱的不是钱，是技术供应链，技术体系，商业形式，王传福果真是老江湖，这也能更好的了解如今坐在第一位置的为什么是比亚迪。

小鹏汽车与群众汽车集团的牵手，是群众的一小步，小鹏汽车的一小步，却是中国汽车工业的一大步，甚至可以说是一个新时代的大幕开启。

这不由让人浮想联翩：

新权利的春天，要来了吗？

中国汽车工业新合资时代，要来了吗？

智能电动技术供应链会成为左右中国汽车品牌登顶的杀手锏吗？

至少，我们可以得出三点结论：

首先，传统主机厂已无法满足当下转型需求，传统车企剩余价值恰恰在于规模效益和供应链议价才干，新权利更情愿将自己定位为人工智能公司，动力公司，移动出行公司。

其次，新动力智能汽车主机厂和供应链双方的相关正在重塑，在此背景下，新的汽车技术协作生态应运而生。以往要求 Tier 1 承当的角色，国产新权利正试图以主机厂

芯片要出口，零跑四叶草新技术不算先进，捷达会反悔吗？

前几天，群众刚入股小鹏汽车展开协作；如今，又想念起了零跑的技术。

群众旗下的捷达品牌正在和零跑谈协作，目的是采用零跑的技术平台造车。 但目前为止，零跑汽车方面对这件事的态度是“不予置评”。 而前几天，零跑才刚发布了全新的“四叶草”架构，这套平台具有极端灵敏的协作方式，而且官方表示情愿输入技术。

或许如今各位更猎奇的一点，协作成功的话，群众旗下捷达+零跑和群众集团+小鹏之间的区别在哪？

其实不美观出区别，前者群众旗下捷达+零跑是买断某造车平台技术来造车，并且只针对经济性车型来经常使用；后者的群众集团+小鹏，则是增资入股一同结合研发，协作的产品应该是像小鹏G9平台再推出两款新车。

这么看来，群众是要寻觅一个适宜经济性电动车的平台。

选择零跑，捷达为什么？

零跑在市场上的表现，也足够吸引群众来协作。 往年上半年，零跑的销量总数是排在了新权利销量的第四位，7月份的交付是1.43万辆，排到了第三名，仅次于理想、蔚来两家。 再有，就是定位和捷达很像，零跑和捷达多少钱上有接近的车型，协作也很能了解。

说直白点，群众在新动力市场也要统筹经济型车，直接买断平台（或许某个迭代平台）要比自己从0研发省时省力。 在7月31日，零跑汽车召开全新电气架构发布会，正式发布其全域自研的最新效果“四叶草”中央集成式电子电气架构。

于是群众就盯上了零跑的造车平台，不为别的，它能降本且灵敏。

先说控制器的整合。 其他车企的造车平台，是在一台电动车上有很多个控制器，区分控制不同的性能，例如车身、整车、座舱等等多个细分域，这样做的弊端是让整车架构变得复杂、线束增多，没能做出整合化的架构体系。

但零跑的四叶草平台，在这一点上做到了不错的整合度。 四叶草平台由于经常使用了中央电子电气架构，可以把车身控制器、整车控制器、智能座舱的控制器以及智能驾驶的控制器的四域合一。 这样一来，控制器的数量从原本要求的42个，降到了28个；而且，整车的线束从1800米左右缩减到了1500米左右（线束也是本钱，而且线束也会有重量，重量的参与直接影响续航里程）。

延展一句，在零跑之前，中央集成式的开发小鹏最内行，尤其是在G9车型上，小鹏就用了中央超算+区域控制的中央集成式电子电气架构。 如今也与群众集团结合开发，似乎摆明了群众喜欢这种整合方案。

相比之下，零跑把座舱域、智驾域、动力域、车身域都集合到一个中央超算平台里了。这样，就有了四叶草平台上布置的三套芯片设计：

也就是说，未来零跑的四叶草平台可以依据车型的定位和本钱考量，选择最适宜的芯片方案，最大水平发扬规模效应而无需重新开发新的电气平台。 而且这套平台的通用化率抵达了90%，深刻一点来说，就是再之后经常使用这套平台所研发车型的车企灵敏度会十分高，一个架构，能处置不同价位的车型需求。

零跑给四叶草平台提供了四种协作形式。

第一种中央超算+周边控制器（电子电气架构），第二种中央超算+周边控制器+电池+电驱第三种下车体（含三电），第四种整车级平台。 有预见，群众会直接选择第四种整个平台来推销，经济型车主打一个加快量产，才干起效。

平台很廉价，但中心技术得靠供应商？

解读完四叶草平台的两个特点之后，我们愈发能看出，这套平台的技术亮点是给买方看的，这里的买方不是消费者，而是B端市场的大佬们。 不过也确实如此，一个中央集成超算平台、一个灵敏共享性，确实很容易感动其他“技术缺乏”的车企。

假设群众真的购置了四叶草平台架构，那关于捷达来说是件坏事。

首先，群众集团的新动力车乃至其他子品牌的车，在智能座舱方面确实做的差点意思，而且在性能方面也没有跟上目前新动力主流产品的步伐，所以也就造成了如今ID.系列的市场处境。 群众旗下捷达品牌，或许还会买零跑的电机来用；电池，假设用上零跑的CTC，或许就会更廉价。

首先，要知道零跑是有自己自研的电机，三合一油冷电机，可以让零跑C11纯电版车型最快拥有4.5秒的零百减速才干，最大功率200kW、最大扭矩360牛·米。 而且这个电机是去全系标配的（其他品牌普通都是中低配用水冷电机，高配才用油冷）。

可见，在电机方面零跑自研的优势曾经表现出来了，所以才干把C11的全系纯电版车型全采用油冷电机。 依照产品定位推断，捷达品牌的产品，所经常使用的电机应该也是只要一颗就够，放在后轴上，本钱上不会有溢出的风险。

再其次，最后的电池部分，磷酸铁锂、三元锂电池怎怎样选，还是得有捷达做决策，但应该还是低配用磷酸铁锂、高配用三元锂。 假设，再用上零跑的CTC电池方案，把电池、底盘和下车身启动集成设计，简化产品设计和消费工艺的话，那么多少钱又会继续下探。

而且，这样能有效增加零部件数量，在优化空间应用率的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击才干及车身改动刚度失掉大幅度优化。

综过去看，零跑的几个中心技术都是捷达乃至群众想要的，甚至说是急需也不为过。 尤其像这种经济型的产品，要求加快、少量的投放到市场上，才干溅起水花，所以它要求一个拥有极高通用率的架构。 那么此时拥有少量自研技术的零跑汽车，刚好适宜。

但是， 有一个比拟严重的疑问，零跑的中心性能芯片少量来自于海外供应商。 尤其是在四叶草架构下，SOC芯片8295来自高通、MCU芯片S32G 来自恩智浦。 当看到这些信息之后，才发现，四叶草架构并没有我们想象的那么“先进”，其中的中心性能的芯片，还是依托海外供应商。

思索到中心芯片技术不在零跑手中，之后很容易被“卡脖子”，不知道如今的捷达能否还会反悔与零跑的协作？