美国联邦航空治理局对局部波音737飞机颁布适航指令 (美国联邦航空局)

美国联邦航空治理局（FAA）倡导对波音公司的一切737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列飞机驳回新的适航指令（AD）。该拟议AD的原因是，有报告称在机身站（STA）328，S-20R和S-21R之间的弦杆与机身腹板缺口处独特出现了机身腹板裂纹。该AD倡导需要对机身前后两侧的框架启动重复具体审核，并对框架启动高频涡流（HFEC）审核，以发现裂纹并修复发现的任何裂纹。FAA提出该AD以处置这些产品的不安保状况。

FAA批准波音737 MAX 恢复运营 波音：继续推动全球范围复飞

美国联邦航空局于当地时间11月18日解除了关于停止波音737-8和737-9机型商业运营的指令，此举意味着在FAA管辖范围内的航空公司将可逐步恢复上述机型的运营，并允许波音开始交付飞机。 对此，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官斯坦·迪尔表示，“FAA指令是一个重要节点，我们将继续与世界各地的监管机构和客户合作，以实现飞机在全球范围恢复运营。 ”而针对波音737MAX何时在国内复飞，中国民用航空局曾多次表态，“必须要符合三个原则，目前没有复飞时间表。 ”据悉，FAA发布的适航指令详细说明了美国的航空公司在恢复737MAX运营前必须满足以下要求，包括：安装软件升级、完成线束分离和改装、开展飞行员培训并彻底完成飞机解封等。 此前，由于在4个多月内，波音737MAX发生两起空难，遇难总人数达346人，其安全性能遭到质疑，并在全球范围内遭禁飞。 如今，面对FAA的解禁，波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩称：“我们永远不会忘记在导致停飞的两起悲剧事故中逝去的生命。 这一切及我们从中吸取的教训已经重塑了我们的公司。 ”除了对飞机和飞行员培训做出改变外，波音还承诺采取了三项重要措施来加强对安全和质量，包括组织调整，将超过5万名工程师整合纳入一个部门，让整个公司的安全责任统一起来；进一步赋权工程师进行安全和质量改进；通过采用新一代设计流程，实现更高水平的初始质量等。 而针对波音737MAX的复飞，中国民用航空局曾多次表态，“目前没有恢复运营时间表”。 中国民用航空局局长冯正霖也强调，中国民航率先在全球停飞737MAX机型，是基于对安全隐患“零容忍”的理念和对航空运输安全高度负责的职业精神来要求的，是对人民群众生命安全的高度负责。 在复飞问题上，首先要确保737MAX8的设计更改是安全可靠的。 他进一步指出，“中国民航局在和FAA、波音公司交换意见时，明确提出了中国民航复飞的三原则，即飞机的设计更改必须获得适航批准；驾驶员必须得到充分有效的训练；两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。 基于这三个原则，民航局没有为737MAX-8的复飞设定时间表。 ”

埃塞俄比亚空难疑点重重，波音新飞机为何出重大事故？

这不是首次737MAX发生空难。 2018年10月29日上午，印尼狮航一架由波音737MAX 8执飞的飞机，在从雅加达起飞大约13分钟之后失联，确认坠毁在印尼爪哇岛西海岸附近。 印尼坠机事故发生后，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急适航指令。 事故发生第十天，波音公司向全球737MAX机型的运营商发布公告，警告该系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。 对比两次空难，狮航空难是飞机信号系统接收到一个假信号，信号显示飞机‘抬头’，所以控制系统持续给出了‘低头’的指令。 机组与控制系统搏斗很长时间，最终发生事故。 而此次埃航空难在飞行过程中也发生了不正常的爬升与下降，飞行速度超速。 飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终，而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行，任何一方的失职，都可能造成巨大的安全隐患。 这一次波音飞机的空难原因，我们需要等到调查结束的公开结果才能做定夺。

运输类飞机的持续适航和安全改进规定

A分部总则　第26.1条目的和范围（a） 本规章为支持运输类飞机的持续适航和安全改进制定要求，包括实施评估、制定设计更改、编制持续适航文件（ICA）修订版，并向相关人提供必要的文件资料。 本规章为设计更改和持续适航文件修订而制定的标准应被视为适航要求。 （b） 除本条（C）款中规定的以外，本规章适用于各分部中指定的下列人：（1） 型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人。 （2） 型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书申请人，以及申请对型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书修改（包括描述设计更改的服务通告）的申请人；（3） 欲获得可能影响飞机适航性的修理、更改或改装设计的批准的人；（4） 型号合格证/型号认可证的持有人及其新飞机制造许可协议的持有人；（c） 设计更改批准的申请人若选择或被要求符合运输类飞机适航标准（CCAR-25）规章中与本规章对应的适航要求，且该CCAR-25规章中的适航要求与本规章同时或在其之后施行，则不需要满足本规章相应的适航要求。 第26.3条 定义本规章中局方指中国民用航空局（以下简称民航局）、民航地区管理局。 第26.5条 适用性表本条表1给出了本规章适用性的总体描述，为确定各条款适用对象提供了指南。 表1、CCAR-26规章适用性规章施行日 适用条款 B分部 飞机系统的增强型适航项目 D分部 燃油箱可燃性 E分部 损伤容限数据 2011年12月7日 2011年12月7日 2011年12月7日 现有1型号合格证/型号认可证持有人 26.11 26.33 26.43、26.45、26.49在审1型号合格证/型号认可证申请人 26.11 26.37 26.43、26.45 现有1补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人 不适用 26.35 26.47、26.49 在审1补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人 26.11 26.35 26.45、26.47、26.49新2补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人 26.11 26.35 26.45、26.47、26.49制造人 不适用 26.39 不适用 注1：本规章施行之前已持有或已提出申请 注2：本规章施行后提出的申请