远低于美国平均水平 2023年特斯拉FSD意外率相比2022年降低32% (美国低估中国)

特斯拉的智能驾驶辅佐系统Autopilot在2024年第一季度的意外率有所降低，但其更受关注的齐全智能驾驶(FSD)测试版体现如何呢？

媒体留意到，依据特斯拉2023年影响力报告第148页，开启FSD的车辆在2023年的意外率相比2022年出现清楚降低。报告显示，2023年每百万英里行驶里程中，开启FSD的特斯拉意外率为0.21起，相比2022年的0.31起降低了32%。

须要留意的是，这个意外率依然比经常使用Autopilot的特斯拉(0.18起/百万英里)高出17%。目前尚不清楚FSD意外率是否进一步降低至与Autopilot持平的水平。

须要指出的是，这两项性能目前都要求驾驶员启动监视，并且因为驾驶员习气、天气状况、路线类型、车辆型号等起因的差异，间接对比意外率并不具有可比性。

不过，值得必需的是，在开启FSD的状况下，意外率依然低于美国平均水平（1.49起/百万英里）。

另一方面，特斯拉报告称，未开启任何被动安保性能的车辆意外率却有所回升，从2022年的0.68起/百万英里参与到2023年的0.81起/百万英里，涨幅达19%。

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特斯拉 FSD 入华前的最大伏笔，已经在北京车展埋下了

4 月 28 日下午，就在北京车展的流量盛宴逐渐走向尾声的关头，特斯拉 CEO 马斯克出现在北京，开启了他的突然而又短暂的访华之旅。 而在关于马斯克此次访华目的的诸多猜测中，一个最受关注的议题是：特斯拉 FSD 入华。

一时之间，北京车展的聚光灯，又突然转向了特斯拉 FSD 和它背后的智能驾驶。

但其实，众多玩家在智能驾驶领域的诸多动态，从一开始就是本次北京车展的重头戏，并且扮演着非常重要的角色——只不过在车圈大佬们的流量光环下，被一时忽视。

但实际上，北京车展可以看做是中国智能驾驶产业发展的一个关键转折点。

一方面，从技术上来说，端到端已经成为高阶智能驾驶进一步演进的行业共识，并且已经有类似于华为、小鹏、蔚来、理想这样的玩家推进落地。

另一方面，从商业落地的维度上看，智能驾驶进一步从高价位段车型不断向低价位渗透，呈现出走向普及的「科技平权」之势。

端到端已成共识，并走向应用

从技术维度上，端到端无疑是本次北京车展期间各个玩家在智能驾驶领域合力推进的最热门方向，并且已经颇有成果。

其中一个受人关注的重磅玩家是华为。

4 月 24 日，在北京车展前一天，华为在智能汽车解决方案发布上，宣布了它的乾昆 ADS 3.0。

具体来说，在感知方面，乾昆 ADS 3.0 抛弃了以往的 BEV + GOD（通用障碍物识别）方案，而是基于 GOD 大网实现了从简单「识别障碍物」到深度「理解驾驶场景」的跨越式进步。

同时，在决策和规划方面，乾昆 ADS 3.0 全新架构采用 PDP（预测决策规控）网络实现预决策和规划一张网，从而实现类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高。

通过这样的方式，ADS 3.0 在技术架构方面实现了端到端架构。

基于此架构，乾昆 ADS 3.0 能够实现车位到车位智驾领航 NCA 功能，同时也能够在智能泊车方面实现离车即走，而泊车代驾也走向全场景商用——从实际落地的角度来看，乾昆 ADS 3.0 预计今年下半年就会推送给用户。

继华为之后，小鹏汽车在 4 月 25 日北京车展首日的发布会上发布了端到端大模型，并且在小鹏 X9 上开始公测。

具体来看，在感知层面，小鹏将感知大模型进行了升级，推出了行业首个量产的 2K 纯视觉占用网络，根据小鹏方面的说法，这个网络能够实现裸眼 3D 的效果，跟激光雷达一样强大。

而从控规的角度，小鹏也正是发布了行业首个基于神经网络的规控大模型 XPlanner，它将大量的数据来通过一个神经网络来进行训练，在数据和算力的加持下，拥有快速迭代的能力。

除了华为和小鹏之外，理想汽车在北京车展期间宣布推出 AD Max 3.0 进阶版，并介绍了一些面向用户的功能。 虽然理想汽车并没有介绍这背后的技术逻辑，但是，据 42 号车库了解，理想汽车也已经在高阶智能驾驶的研发层面全力投入到端到端大模型。

另外，根据蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在接受外界采访时发布的信息，蔚来在端到端方面也已经探索很久，并且今年就会推出相关的东西。

当然，除了以上的重要玩家之外，类似于英伟达、地平线这样的底层算力提供商也在端到端上达成了共识。

比如说，在北京车展开幕前一天的媒体沟通会上，英伟达全球副总裁、汽车事业部负责人吴新宙明确表示，端到端大模型是自动驾驶三步曲的最终一步；他还强调，能够把端到端模型做好的企业，一定也需要非常好的第二代甚至第一代的自动驾驶堆栈型，而且端到端的发展需要一定的时间来成长，从而变得更加强大。

但吴新宙强调，端到端自动驾驶一定会到来。

另外，作为国内智能驾驶芯片领域的重要玩家，地平线在北京车展发布征程 6 系列的同时，也在反复强调：端到端已经成为高阶智驾算法技术竞逐的焦点，而地平线专为大参数 Transformer 而生的新一代智能计算架构 BPU 纳什，将加速端到端和交互博弈算法的应用普及。

总体可见，在特斯拉的引领带动作用之下，中国智能驾驶产业的核心玩家们，已经就端到端架构作为高阶智能驾驶领域的未来演进方向达成了高度共识，并且已经开始逐步走向落地。

算力追逐战，从车端卷向云端

基于整个智能驾驶行业正在对端到端架构进行拥抱的大背景，再结合本次北京车展上各家的动态来看，一个非常明显的趋势是：整个智能驾驶行业对于算力的追逐，已经从车端卷向云端。

先来看车端算力。

其实从车端的角度长期来看，自从 2023 年以来，整个智能驾驶行业在商用落地的过程中，已经呈现出明显的车端算力回落——不过，在本次北京车展上，这个趋势得到更加明显的体现。

比如说，在本次北京车展期间，地平线发布了最新一代的智能驾驶计算方案征程 6 系列，它包括 6 个版本，算力覆盖范围从低阶智驾市场的 10+ TOPS 到高阶智驾市场的 560 TOPS。

其中在高阶智驾市场，地平线的征程 6P 拥有 560 TOPS 的算力——但是从地平线的商业落地版图来看，该版本并非是要承担走量任务。 相反，从地平线公布的信息来看，超过 50 家生态伙伴选择了算力为 80 TOPS 和 128 TOPS 的征程 6 E/M 版本，而且其量产和落地的速度会更快。

另外一个关键角色，是英伟达。

在本次北京车展期间，英伟达并没有开设一个单独的展台，但是却在进一步扩大它在中国智能驾驶市场的商业落地版图。 其中，继与理想、极氪、比亚迪、广汽、小鹏等车企达成相应合作之后，英伟达又在北京车展期间与奇瑞和极越就 DRIVE Thor 达成了合作。

而关于 DRIVE Thor，一个不可忽略的事实是：在英伟达官网的宣传页面中，其算力标准已经从 2022 年 9 月最初宣布之时的 2,000 TOPS 调整为最新的 1,000 TOPS。

英伟达官方还表示，在提供性能的同时，它也能够有效地降低系统成本。

所以，很明显，在包括端到端在内的现有智能驾驶技术框架之下，除了车企本身，即使是类似于地平线和英伟达这样的车端算力供应商，也已经停止内卷。

然而，基于端到端的技术体系，整个智能驾驶领域的算力追逐战，已经从车端卷向云端。

比如，华为智能汽车解决方案 BU 靳玉志在车展前的发布会上表示，在 ADS 3.0 架构的背后，是华为云强大的 AI 能力对于云端训练的支持。 他表示，由于端到端对于大量数据的训练需求，ADS 每天要学习超过 3,000 万公里的训练历程，每 5 天要进行模型的迭代，这背后需要大量的算力进行支持。

他强调，到 6 月份，华为用于 ADS 训练的算力将达到 3.5 E FLOPS。

与此同时，小鹏汽车也在北京车展的发布会上表示，针对基于神经网络的规控大模型 XPlanner，它需要通过大量的包括人、车、交通、天气等数据进行训练；而小鹏汽车将在今年晚些时候投入大量的训练算力进行训练，其规模是「中国汽车行业里接近于最多的训练算力」。

实际上，除了华为和小鹏之外，蔚来、理想、极越等智能驾驶领域的重要玩家，也都在通过各种各样的方式去进行云端算力的布局——其中有意思的是，蔚来在 4 月 30 日发布的最新数据显示，其在智能驾驶的端云算力最高达到 230.29 EOPS。

另外，关于自动驾驶的发展对于云端算力的依赖，英伟达全球副总裁、汽车事业部负责人吴新宙也明确表示：作为一个不可避免的未来，未来的 AI 汽车会比现在的自动驾驶开发简单很多，更多地集中在云端。

在技术向上中，继续向下落地

随着 2024 年的到来，无论是小鹏、蔚来、理想、问界这样的车企，还是华为、英伟达、地平线这样的方案提供者，所有玩家其实都需要面临一个无比关键的问题：到底该如何落地？

在本次北京车展中，这个问题其实已经得到了一定的解答。

一方面，从高阶智能驾驶的维度上来看，各家的策略都非常清晰，那就是继续做好智能驾驶这个产品本身，然后使之走向更多的用户群体。

比如说，4 月 23 日，在北京车展正式开幕之前，余承东发布了问界新 M5，它拥有三个版本，但都标配了华为高阶智能驾驶 ADS 2.0（且拥有升级到 ADS 3.0 的能力）。

与此同时，虽然余承东一再表示售价低于 30 万的华为高阶智驾其实都是亏本销售，但是问界新 M5 依旧选择了 24.98 万元的起售价，将华为高阶智能驾驶的入手门槛降低到 25 万元以下。

这样做，只有一个原因：通过更大规模的走量来摊薄成本。

除了华为之外，小鹏在北京车展宣布 XPlanner 时，其实也是在努力为 X9 这款车呐喊助威；理想汽车则展台上不谈技术，只谈用户能够通过 OTA 体验到的功能……甚至连英伟达这样的巨头，也部分出于成本考量，将 DRIVE Thor 的算力进行了缩减。

另外一方面，当我们把智能驾驶作为一个产品属性去看待的时候，它在走向市场的过程中，已经出现了明显的分化——但这种分化，在北京车展期间变得更加鲜明。

比如说，地平线最新发布的征程 6 系列，其旗舰版本被用来配合地平线最新发布的全场景智能驾驶解决方案 SuperDrive，来作为「样板间」，这固然有其意义。

但作为一个务实的企业负责人，余凯瞄准的其实是征程 6 E/M 版本所面向的更走量、更广泛的大众市场。

同时，一直在智能驾驶领域高举高打的华为，也在推出 ADS 3.0 的同时，也非常不失时机地推出了ADS SE 版本。 官方表示，ADS SE 版本支持高速轻松开、泊车可见即可泊的基础智能泊车能力，其目的是「让更多的用户享受到科技平权与普惠的智驾体验」。

而结合华为在北京车展展台上的展车来看，可以预见的是，深蓝汽车未来发布的新车型将会搭载 ADS SE 版本——也就是说，华为 ADS SE 所搭载的车型，可能会下探到 20 万以下的价格区间。

而瞄准这个价格区间的关键玩家，不仅仅是华为。

毕竟，北京车展期间，还有一个不可忽视的重大动态是小鹏汽车的 MONA。 在发布会上，何小鹏对于 MONA 的定义是「全球 AI 智驾的普及者」。

结合小鹏汽车已经发布的 2K 纯视觉占用网络和 XPlanner，以及 MONA 项目在 15 万级别的定位，几乎可以确认，MONA 已经做好去掉激光雷达的准备。

当然，如果把目光投向更广泛的玩家视野，还有一个典型的案例是：就在 4 月 29 日，黑芝麻智能宣布，旗下华山 A1000 芯片搭载亿咖通·天穹 Pro 智能驾驶计算平台成功助力领克 08 实现高速 NOA 的智驾功能升级。

所以，在智能驾驶纷纷追求量产落地的当下，更多车企、方案商和芯片供应商，也都在不遗余力地进入到智能驾驶的落地节奏中。

写在最后

纵览本次北京车展，无论是由马斯克突击到访而引起广泛议论的「FSD 入华」，还是华为、小鹏、蔚来、理想和英伟达、地平线等玩家的诸多动态，都在一定程度上指向了智能驾驶产业发展的一个处境。

那就是：智能驾驶已经处在技术突破和商业落地的关键十字路口。

毕竟，从技术的维度上来说，尽管端到端已经成为大趋势，而且大模型的加持给了它更大的成长空间，但从如今的实际产品体验来说，包括特斯拉在内，没有哪一家车企有足够的底气去大声告诉消费者「自动驾驶已经实现」，并且可以为此承担全部责任。

正如吴新宙所说，即使是端到端，也需要一定的时间来成长。

但是，如果我们用发展的眼光来看待，在 AI 技术的驱动下，智能驾驶本身确实已经在数年内发生了巨大的改变，而类似于自动泊车、高速领航辅助驾驶等功能也已经在用户的使用场景中体现出相应的产品价值——而智驾能力，也由此正逐渐成为用户购车决策中的重要一环。

从这个角度来看，智能驾驶的商业落地，不仅仅是各大玩家在多年的投入之后寻求商业回报的必然结果，也是整个汽车行业在电动化、智能化的产业革命中不断寻求技术和和产品突破的主动选择。

有意思的是，在这一轮产业革命中，身为智能驾驶先驱者和引领者的美国企业特斯拉，反而是在大洋彼岸的中国，才能够找到它在智能驾驶领域的追随者、学习者和有力竞争者——而在北京车展期间，我们也看到，对于「特斯拉 FSD 入华」一事，类似于小鹏汽车这样的中国玩家也表达了欢迎。

所以，从这个角度来看，若有一天特斯拉 FSD 入华成功，则本次北京车展期间发生的与智能驾驶相关的一切，可以说都是这件事情得以发生的最佳铺垫。

2024年，马斯克又得睡在工厂了

再夸中国车企

作者｜王磊 楚门

马斯克又得睡工厂了，七年来利润首降。

2023年财报显示，特斯拉自2017年以来，首次出现年度利润下降，第四季利润更是大降40%，营收和每股收益都不及预期，股价盘后一度大跌5%。

2023年，特斯拉经调整后利息、税收、折旧和摊销前盈利（EBITDA）为166亿美元，较2022年的192亿美元下降了13%。

尽管在盈利上特斯拉略显疲软，但营收和销量还是创下了历史新高，2023年总营收967.73亿美元，同比增加19%。 全年共交付180.8万辆新车，同比增长38%，其中Model Y更是在全球大卖超120万辆，成为全球最畅销车型。

不过特斯拉并没有给出2024年交付目标，仅表示今年销量增长将放缓，此前特斯拉一直将年平均交付量增速设定在50%。

多项数据低于预期

直接来看财报的具体数据。

2023年特斯拉全年总营收达967.73亿美元（约6922亿元人民币），同比增长18.79%。 按照这个增长速度，不出意外今年特斯拉的营收就会超过千亿美元。

特斯拉的核心业务，汽车板块的营收为824.19亿美元，占总营收的85%，同比增长15%。

销售太阳能发电和储能系统的特斯拉能源部门，2023年收入增长54%，贡献了60.4亿美元的营收，服务和其他收入同比增长37%，达到83.2亿美元。

财报数据显示，2023年特斯拉的储能装机总量达到了14.7吉瓦时，是2022年的两倍以上。 能源发电与存储业务的利润在2023年几乎翻了四倍，服务和其他业务的毛利则从2019年的负5亿美元增加到2023年的5亿美元。

单季度来看，2023年第四季度特斯拉的总营收为251.67亿美元，同比增加3%，低于分析师预期的258.7亿美元，汽车业务的营收为215.63亿美元，同比仅微增1%，增长明显乏力。

特斯拉为刺激销量，在最后一个季度开启了一系列降价活动，也使得第四季的毛利率仅为17.6%，创下了2019年以来的最低水平，同样低于分析师预期的18.1%，同比下降6.12个百分点。

2023年四个季度，特斯拉的毛利率持续走低，从一季度的19.3%、二季度的18.2%、三季度17.9%，一路降到了年末的17.6%。 毛利率降低，最大的原因还是去年不断降价促销量，特斯拉还表示与其他研发项目推动的运营开支的增加有关。

不过特斯拉的现金储备还是很丰厚的，2023年度营运现金流为133亿美元，2023年度自由现金流为44亿美元。 其中，第四季度营运现金流为44亿美元，第四季度自由现金流为21亿美元。

值得一提的是，2023年，特斯拉的研发费用达到了历史最高值，全年研发费用高达39.69亿美元（约283.9亿元人民币），据特斯拉官方称，284亿人民币超过多家造车新势力研发费用之和。

高研发带来的是高产出，2023年，特斯拉总交付量为180万辆，同比增长38%，其中第四季度创下了48.45万辆的交付纪录，单车成本在第四季度继续下降，财报显示现在平均每辆车的销售成本已降至3.6万美元（约人民币25万）左右。

而Model Y 也成为了不区分品类、动力形式、没有任何定语形式的全球最畅销车型，全年累计交付超120万辆。

但是对于2024年的销量预期，特斯拉在财报中表示，增速“可能明显低于2023年”，给出的理由则是，忙于推出下一代车型。

此外，特斯拉也没有公布2024年的具体交付目标，有分析师预测，特斯拉今年的销量或将达到220万辆，同比增长约20%。

财报发布后，特斯拉美股跌超5%，每股报价不到200美元，市值6607亿美元。

增长点在下一代车型

虽然没有提供有关这款车或其时间安排的细节，还表示特斯拉不会在业绩电话会议上讨论产品发布，但还是透露了不少有关下一代车型的信息。

马斯克表示，特斯拉目前的目标是在2025年末推出下一代电动汽车，其中包括一款更低价的车型。 售价会定于2.5万美元，以进一步开拓市场。

这款车将使用特斯拉独创的采用“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process），按照马斯克的说法，这套装配系统将更快、更高效、还能降低50%成本。

“我对这款汽车及其革命性的制造系统感到非常兴奋 ，该系统将比其他同类系统更加先进。”

这个工艺，此前在特斯拉2023年的投资者日上，特斯拉就曾提到过这种新的汽车制造系统——“开箱工艺”，号称能开创汽车制造业的第三次改革。

另外，提升产量可能会比较困难，将在奥斯汀和墨西哥尚未建成的工厂和北美之外的第三个工厂进行生产，马斯克表示，为了这款产品“我们几乎要睡在工厂里了”。

值得说明的是，马斯克表示这次并非是产品预告，也就是说，对“2025年末”的时间节点仍持保留态度，还有可能计划在2025年中期投产。

马斯克评论称：“这将是一个具有挑战性的提产过程。 ”、“一旦投产，该车型将远远领先于世界上任何其他的制造技术，它代表了更高一阶的水平。 ”

有意思的是，就在特斯拉召开财报会的前一天，媒体曝光了特斯拉下一代汽车的代号为“Redwood”。 并且有望在2025年年中开始生产，这款车型被描述为“紧凑型跨界车”。

根据报道，特斯拉去年就向供应商发出了Redwood车型的“报价请求”或招标邀请，并预计每周产量将达到1万辆，预计将于2025年6月开始生产。

虽然特斯拉中国相关的人员回应表示从来没听过这类消息，不过不难看出，马斯克口中这款成本更低的车型大概率就是代号名为“Redwood”的紧凑型跨界车。

而这款车型也被视为特斯拉接下来增长的关键，按照马斯克目前公开表态来看，新车将更注重“可负担性”，也就是让更多人买的起。

特斯拉还提前打了个预防针，因为要致力于推出“下一代汽车”的研发，2024年的汽车销量增长“可能会明显低于”去年的增长率。 并且在2024年，储能业务的部署和营收增速应该会超过汽车业务。

之所以出现这样的情况，特斯拉也做出了解释，“目前正处于两个主要增长浪潮之间”，第一个浪潮开始于Model 3/Y车型的全球扩张，下一个增长浪潮将由下一代汽车平台的全球扩张发起。

言外之意，2024年的特斯拉要处于低谷期了。不过特斯拉长期以来一直将年交付量的平均年增长率定在50%，

所以来自Morningstar Research的分析师Seth Goldstein警告称：“特斯拉发出的信号表示，同比增长50%甚至30%-40%的情况不会在2024年发生。”

FSD将对外授权

在这次的财报电话会中，马斯克还谈到了关于 AI、FSD、Cybertruck 以及 Optimus 机器人等一系列的话题。

此前马斯克曾表示，如果无法保证25%的投票权，他对特斯拉在人工智能（AI）及机器人领域的技术发展前景保持担忧。

所以，在这次的财报会上明确说明了自己正在寻求对特斯拉的格外控制权，这样他就可以在公司人工智能和机器人技术的处理上有更大的影响力，而且他还强调，自己不是想控制整个公司，而是目前自己对公司的影响力太小，导致可能会“被某个随机的股东咨询公司投票否决”。

也就是说，在接下来的不久，马斯克大概率要回购一些股权，以保持自己在特斯拉的决定性地位。

至于为什么会这样做，马斯克表示，他想要加强控制是基于对人工智能变得过于强大的危险的担忧，以及激进投资者可能会对潜在危险技术的决策产生不当影响。

谈及FSD自动驾驶，马斯克称特斯拉是 AI 应用效率全球最高的公司。 他表示，新的汽车制造系统将被用在奥斯汀超级工厂制造的下一代车型上，然后将其推广到墨西哥新工厂以及其他超级工厂。

发布财报前不久，特斯拉向北美车主推送了最新的FSD Beta V12.1.2，虽然这一版的FSD还是没能使特斯拉实现全自动行驶，但从公布的演示视频来看，已经可以应对绝对大多数场景。

马斯克还提到了FSD对外授权的可能性，他认为一些车企可能仍然不相信FSD会成为现实，但是他们正在进行“一些试探性的对话”。

马斯克也坦言，目前没有明显的机会与中国的OEM厂商合作，尽管特斯拉愿意在FSD许可方面提供帮助。 这或许意味着FSD推进入华还是要再等等。

关于在Q4开始交付的电动皮卡Cybertruck，特斯拉则表示，考虑到其制造的复杂性，预计Cybertruck的生产爬坡过程将“比其他车型更长”。

据悉，Cybertruck目前的产能可以达到每年超过12.5万辆，马斯克曾在去年10月称，Cybertruck可能在一年到一年半内都无法产生显著的现金流。

此外，马斯克还提到了中国的车企，并给予了高度评价，其表示中国的车企是世界上最有竞争力的，这取决于采用了什么样的关税政策和是否有贸易壁垒。 如果没有贸易壁垒，中国车企能干掉其他世界上大部分车企。

还顺便感谢了一波来自国内的供应商们，称它们是非常好的合作伙伴，其中就包括了宁德时代和比亚迪。

最后，被问及特斯拉人形机器人Optimus的生产时间规划时，特斯拉是一点消息也没透露，不过马斯克表示 Optimus 最终可能成为公司最大的业务，其将Optimus描述为“有潜力远远超过特斯拉其他所有产品价值总和的产品”。

毕竟在马斯克的眼里，特斯拉可是要成为全球最有价值的公司。

洗牌愈发加速，价格战将继续，2024年中国车市10个预判

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。

两年前，你能想到这样的结果吗？

相信大多数人的答案都是否定的。

但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。

所以，新能源汽车厂商还要继续努力。

那么2024年的汽车行业会怎样？如下是我们的10个预测。

1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小

要了解比亚迪的强势，只需要记住2组数据。

第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。

第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。

从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-iDM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有腾势、方程豹、仰望等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。

更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。

但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。

2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。

2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车

根据统计，特斯拉2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。

要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。

但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。

首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑；其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及；第三，国内智能驾驶水平并不低，主流厂商疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。

而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。

但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。

首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。

其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢？

3、合资厂商继续“压力山大”

中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资厂商对决。

2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。 此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。

合资厂商现在的困境，是两方面的。

在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、长安、长城等中国品牌夺走。

在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。 除了大众汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。

如果仅仅是输在销量上，合资厂商或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源厂商不断蚕食燃油车的地盘，而合资厂商暂时还没有找到应对的办法。 2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。

2024年上半年，丰田、本田等厂商如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。

4、价格战仍将延续

从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。

燃油车逐渐被淘汰，传统汽车厂商被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。

新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。 但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。

不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。

燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。

新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。 行业变革期，汽车价格难免会受到影响。

5、新势力展开新一轮淘汰赛

过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。

但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境；来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。

而主流造车新势力中，只有理想汽车月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。

这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。

6、中国品牌内部格局将生变

2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。

譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如荣威、传祺、名爵等等，销量其实也在下滑。

行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。

其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。

比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，埃安、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、吉利银河、极氪、领克这种能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。

2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。 但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。

7、华为系或将持续壮大

2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。

华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。

打，技术上暂时打不过；加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源厂商面对华为时的纠结心理。 2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。

不过这对华为也不是什么好事儿。

华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、瑞风、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型MPV这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。

剩下的吉利、上汽、一汽、广汽、东风、长城、比亚迪还处在观望中。 这其实也从一个侧面证明，国产主流厂商在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。 </p