下一个会是谁 华为车BU独立新进度！赛力斯接力阿维塔入股 (下一个会是谁英文)

距离阿维塔科技“抢跑”入股华为引望仅过去5天，又有一家车企确认“上车”。

8月25日，（601127.SH）公告称，公司全资子公司赛力斯汽车有限公司以支付现金的方式置办华为技术有限公司持有的深圳引望自动技术有限公司（下称“引望”）10%股权，买卖金额为115亿元。

引望从事自动汽车处置方案业务，为客户提供自动驾驶、自动座舱、自动车控、自动车云、自动车载光等产品和处置方案。本次买卖成功后，引望将承接华为原有的自动汽车处置方案中心业务。

依据目前赛力斯、长安与华为签署的投资协议预算，引望100%股权估值约1150亿元。

华为引望自年终成立以来，不时被以为是华为车BU独立运营实体，其也早早末尾了“筑巢引凤”，向外收回股权开通约请。不过，华为车BU迟迟没有成功引望的装载。

此次赛力斯及此前阿维塔的入股，有业内人士推测，这或标明华为车BU曾经一切迁移进了引望。

目前，随着华为车BU扭亏为盈，引望的营收和利润曾经走上正轨。赛力斯披露数据显示，引望2022至2024年上半年归母净利润区分为-75.87亿元、-55.97亿元和22.31亿元，预估2024年度归母净利润为33.51亿元。

图源：截图自引望公司的模拟兼并利润表

在8月23日赛力斯集团与华为深刻战略协作协议暨赛力斯汽车投资引望签约仪式上，华为轮值董事长徐直军表示，后续引望将继续对战略协作同伴开通股权。

第二个入局者

赛力斯入股华为，早是定数。

7月28日，赛力斯已公告拟投资引望，彼时兴不确定这笔买卖的资额、买卖方式和买卖多少钱，需以双方签署的最终买卖文件为准。

约一个月后，旗下的阿维塔科技姗姗来迟，花115亿元买下了引望10%股权。5天后，赛力斯也用相同的多少钱成为了引望的第二个入局者。

依据长安汽车此前公告，引望公司的董事会由7名成员组成，依据股东持股比例确定董事会席位，其中华为有权提名6名董事，阿维塔科技有权提名1名董事。那么相对应的，现在的赛力斯也有或许争得一席的董事之位。

“本次投资入股引望公司标志着赛力斯与华为更新为‘业务+股权’的片面协作，开启双方协作从1到N可继续展开的新终点。”赛力斯集团董事长（开创人）张兴海表示，赛力斯将力争三年方案成功问界年产销百万量级目的，带动引望百万台套供应。

图源：华为官方

再往前追溯，华为与赛力斯于2018年在自动电动范围双方就末尾了协作，并于2021年成功成功产品量产。2021年4月，赛力斯正式宣布与华为达成深度协作，双方将在技术，产品和渠道三方面深度融合。

后续AITO问界M5、M7、M9等系列协作车型相继亮相，取得了市场普遍关注和认可。

在这时期，赛力斯和华为屡次曾签署进一步深刻协作的协议，例如去年2月，赛力斯与华为在深圳签署结合业务深刻协作协议，方案推出全新平台。另据时代周报记者此前从赛力斯方面了解，赛力斯近期又与华为于签署了进一步深刻结合业务的协作协议。依据协议，双方将充散发扬结合业务优点，将AITO问界打造为全球级新朴素汽车抢先品牌。

往年7月，赛力斯更是直接花25亿买下了华为的“问界”系列商标。

多年协作上去，作为华为老同伴的赛力斯，也是目前华为汽车自动网联技术的较大受益者。

8月25日，赛力斯公布的最新财报显示，赛力斯往年上半年营业支出650.44亿元，同比介入489.58%；归属于上市公司股东的净利润 16.25 亿元，相比上年同期扭亏为盈。

据赛力斯称，营收与利润的双增长均系新动力汽车销量介入。全体来看，往年上半年，赛力斯的新动力汽车产销区分为20.39万辆和20.09万辆，同比区分增长349.24%和348.55%。

财报显示，上半年，赛力斯开启旗舰车型AITO问界M9大规模交付，并推出AITO 问界新 M5 和问界新 M7 Ultra。截至目前，问界M9累计大定打破12万辆，蝉联50万以上车型销量第一。

华为车BU 独立 新进度

在赛力斯入股引望的公告中，提到了引望公司拟在此次买卖转让价款支付终了前依据买卖双方确定的装载方案及准绳实质装载，装载成功后深圳引望将承接华为原有的自动汽车处置方案中心业务。

而时代周报记者翻阅此前长安汽车关于阿维塔入股引望的公告，其上仍显示：“截至本公告披露日，引望尚未成功业务装载。”

这或意味着华为将车BU业务装入引望有了进一步的推进。不过，时代周报记者就此向华为方面讯问时，截止发稿并未取得回复。

“华为将车BU装进引望是众多车企情愿入股引望的前提。”透镜咨询开创人况玉清向时代周报记者剖析称。

去年11月，华为与长安汽车签署了《投资协作备忘录》。依据备忘录，华为拟将自动汽车处置方案（即车BU）业务的中心技术和资源整合至新公司，新公司的业务范围包括汽车自动驾驶处置方案、汽车自动座舱、自动汽车数字平台、自动车云、AR-HUD与自动车灯等，基本上掩盖了华为车BU过往的中心才干。

于是往年1月，由华为技术有限公司全资持股的引望公司成立，注册资本为10亿元，运营范围含自动车载设备制造、汽车零部件研发、人工自动行业运转系统集成服等，被外界看作是华为车BU独立运营实体的方式。

不过，这项业务的迁移并未一挥而就。此前，外界关于华为车BU业务迟迟未成功独立的猜想是，要等候更多整车企业，即股西方的加盟后，才会全体迁移进引望。

黄河科技学院客座教授张翔通知时代周报记者，华为很或许曾经将车BU完全转移至引望。假定华为仍保管一部分智驾业务在集团内，那么将与引望构成竞争相关，从而损害投资者的利益。此次赛力斯的入股公告，也进一步对此验证。

图源：截图自问界官方

赛力斯之后，能否还有新入局者？

张翔以为，华为与车企的这种协作方式在业内曾经经过验证，与车企协作研发智驾产品，能肯定水平降低资金投入的风险；另外，华为的自动驾驶处置方案需经过与汽车制造商的协作来成功商业化。假定双方树立战略协作同伴相关并构成股权结合，则汽车制造商更有或许选择华为的产品。

据了解，西风汽车、一汽集团也在推进入股引望的事宜。往年3月，西风汽车集团有限公司副总经理尤峥表示，正结合一汽集团积极推进参股华为自动汽车处置方案业务事宜。

另外，与赛力斯一齐组成“四界”的另外三家车企，奇瑞、北汽、江淮，也是潜在的入股对象。余承东此前曾地下表示，曾经向以上三家收回了股权开通约请。

“自动驾驶技术作为汽车行业的一项热点技术，具有较高的利润率。未来随着大规模消费，汽车制造商可以经过与华为的协作共享这部分利润。传统上，汽车制造商关键依托销售车辆和售后服务取得收益，但随着市场变化，自动驾驶技术将成为新的利润增长点。因此，车企经过入股等方式与华为树立协作相关，或将是未来关键的利润来源之一。”张翔表示。

针对主机厂这类需求，华为找准了切入口。“当客户与股东位置融合的时辰，意味着曾经抵达了比拟稳如泰山的协作外形了，这十分有利于华为加快做大做强其自动网联汽车生态。”在况玉清看来，在华为引入多元化的股东后，其他厂商想复制这种协作方式，难度会加大。

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赛力斯和华为什么相关

赛力斯和华为是协作相关，赛力斯主导配件消费、华为主导软件开发。 2021年4月，华为与赛力斯结合打造的赛力斯SF5正式上市。 2021年12月，华为和赛力斯协作推出了全新汽车品牌AITO。 AITO与极狐、阿维塔不同，极狐、阿维塔更多的是援用华为的华为inside，AITO则是华为深度赋能，从研发设计、消费制造、售后体系都有华为的深度介入。 赛力斯SF5作为首批搭载AliOS2.0的中高端智能电动SUV，SF5具有AI自我深度学习才干。 努力于电驱动系统和整车控制范围的原创研发，金康SERES掌握从算法到工程开发的软配件技术，正在开放及已取得的中美技术专利超越1000项，为SF5在电驱动中心技术和基于电驱动的新电动技术范围的研发提供了支持。 赛力斯华为智选SF5是行业内首款进入华为渠道销售的电动车，该产品搭载华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEIHiCar全场景智能互咨询统、以及启动了HUAWEISOUND_全链路专业声学优化，产品定位为高性能电驱轿跑SUV，峰值功率405kW，最大扭矩820N·m，百公里减速4.68秒，满油满电综合续航超越1000km，将于2021年5月正式批量交付。 2021年05月29日，重庆两江智能工厂作为赛力斯华为智选SF5的降生地，两江智能工厂以工业4.0为制造规范，以平台化、智能化、智能化、数字化为目的，采用德国奢侈汽车消费工艺，超1000台机器人协同运作成功高度智能化，关键工序100%智能化，24小时全时在线检测。

失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

当任正非宣布华为5年内不造车时，看似是给了赛力斯的实践控制人张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提示。

从目前来看，科技企业造车的事业尚未真正意义上的成熟，尚未有真正意义上的科技巨头宣布正式进军整车制造行业，华为不想当出头鸟的思绪完全可以了解。

但不能扫除的是，5年时期或许是华为为造车继续做预备，华为的名号曾经打响，无论是华为问界还是华为问路，不过是品牌前面换个后缀，换个代工企业而已。

到目前为止，赛力斯全国的渠道大约75%以上依托华为，对外宣传的口径也以华为为主，在不知情的民众看来，这就是一个华为的汽车品牌。

只是，华为智选形式行将参与了北汽、奇瑞和江淮，赛力斯不再是独一的对象，华为的姿态应该也有所变化。

届时，赛力斯将如何自处，是回归西风小康渠道体系，还是重新打造自己的销售渠道？

问界汽车究竟是谁的

在上一轮燃油车竞争当中边缘化的品牌，无论是自主还是合资，缺乏中心竞争力的结果，除了破产开张的，就只能选择沦为代工厂。

曾经风景过的力帆汽车、江淮汽车、海马汽车，如今也沦为新权利的代工厂。

在向新动力转型的疑问上，没有哪家传统企业可以自己独自成功转型，但是在选择与科技企业协作的疑问上，传统企业也显得颇为慎重。

目前，华为对外有三种协作形式,一是传统零部件供应商形式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车处置方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI形式；三是智选形式，也就是前两个形式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面片面介入。

HI形式关键是北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔，依据第三方销量统计数据显示，北汽极狐2022年销量只要9828辆，往年第一季度销量只要833辆；长安阿维塔上市3个月，累计销量5654辆。

3月27日，广汽集团发布公告宣布，由于各方资源的分配等要素，控股子公司广汽埃安新动力汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为结合开发变卦为自主开发，这意味着，广汽集团分开了华为的HI形式。

在2021年的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司协作智能驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

当然，上汽不时是与阿里系协作，因此他们拒绝华为十分正常。

华为年报数据显示，智能汽车处置方案BU2022年的支出为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。 因此，某种意义过去说，并非华为不造车，但是从眼上去看，华为合作的本钱相对较高，协作形式目前的表现又不太亮眼。 关键是，问界汽车实质上还是属于赛力斯发布的品牌。

相对华为全体而言，与汽车行业协作的支出并不突出，但是一旦绑定在一同，出现任何状况时，损害的就是华为的品牌笼统。

这次华为重申的不造车，特别强调的不能显露“HUAWEI”标识，指的正是目前独一经常使用过“HUAWEI”商标的问界汽车，也就是张兴海的赛力斯汽车。

赛力斯继续盈余

华为叫停HUAWEI问界的另一个关键要素，或许是问界汽车不赚钱。

1月30日赛力斯发布公告，公司估量2022年度成功营业支出335亿元到350亿元，同比上升100.38%和109.36%，公司估量2022年净盈余35亿元-39.5亿元。

依据赛力斯（更名前为小康股份）2016年-2022年财报，从2018年归母扣非净利润初次出现盈余至今，赛力斯延续五年来归母扣非净利润盈余累计最高达104.48亿元（2022年归母扣非净利润盈余以43亿元计算）。

其净利润也从2020年出现盈余，至今继续了三年，累计净盈余最矮小约75.03亿元。

有投资者在互动平台讯问能否意味着华为将拿走利润大头，赛力斯董秘回应称：问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业支出。

假设契合客观理想，那么赛力斯发生大幅盈余，华为应该也有一定水平的损失。

作为华为智选形式的第一个玩家，赛力斯遭到了华为特别的照顾。 经过数次改名，以及华为智选精致的外包装下，最终以“AITO汽车（问界汽车）”的笼统，摇身一变，成为新动力汽车行业的后起之秀。

在华为尚未全部接入赛力斯之前，赛力斯首款车型SF5，2019年11月发布，到2021年4月，赛力斯与华为协作之后，将赛力斯后电机换成华为出品，便推出了赛力斯华为智选SF5，2021年12月，由华为主导的AITO品牌发布，同时问界M5发布，2022年1月，就曝出赛力斯华为智选SF5变相停产。

赛力斯的门店全部换成AITO，赛力斯华为智选SF5不再接受预定，虽然彼时，华为与赛力斯双方都没有直接回应这个疑问，但是尔后，赛力斯SF5再也没有出现过，相关网站上依然逗留在2021款之上。

假设是传统车企，一款产品从研发到量产，周期普通都会在几年时期，但自从科技企业跨界而来之后，越来越多车企学到了任正非的“科技以换壳为本”的精髓。

很清楚，赛力斯要专心跟随华为。

尔后，华为末尾片面主导赛力斯的对外宣传任务，翻看AITO汽车4月1日以前的官微内容，华为或HUAWEI的字样屈指可数。

往年3月8日，名为华为终端的微博账号，直接发布了有“HUAWEI问界汽车”的宣传内容，并主动@问界汽车官微与之互动。

此举让业界一度以为，这是华为地下宣布了问界汽车的合法身份。

也让不少消费者进一步发生错觉，问界汽车就是华为旗下的产品。

当然，“答案”曾经由任正非亲身回答了。

科技以换壳为本

AITO汽车还是问界汽车，前面不会加HUAWEI的字样，至于消费者如何了解，那是消费者的疑问。

关于不时全力靠拢华为的小康而言，这简直是登顶迈向成功的临门一脚，毕竟此前仰仗华为的支持，小康股份（后更名赛力斯）成功的从微面、微卡都不算主流的商用车企业，转型成为如今新动力二线阵营当中，消费者还能略知一二的品牌。

问界汽车能够有今天的表现，全部拜华为所赐。

任正非叫停问界经常使用华为标识之后，张兴海向赛力斯全体员工发布的一封外部信中表示，将坚持以软件定义汽车，还将继续增强与华为协作。

此番言论泄漏了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实配件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，华为对赛力斯拥有清楚的主动权。

理想上，这也是传统车企不时抵抗科技企业深度协作的要素之一。

树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或许说去路不正，前车之鉴的宝沃汽车，即使拥有百年品牌历史加持，拥有十分高的行业起步位置，最终也由于缺乏中心竞争力，最终落得破产的下场。

小康股份从2016年末尾发力赛力斯项目，开展思绪也是缺乏久远规划，换个马甲再卖的思绪，在如今互联网兴旺的今天，多少有些赌的成分。

赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

有剖析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐假虎威，让远观的消费者发生一系列的曲解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与西风汽车合资，再到如今深度协作华为，张兴海深谙“大树底下好纳凉”的道理。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布新动力汽车品牌——蓝电，同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。

业界有评论指出，蓝电E5素昧平生，很像风景580的换壳版本，两车在结构和内饰规划等方面都极为相似，包括此前赛力斯SF5也被提出过相似的质疑。

技术不是凭空冒出来的，小康股份此前除了<a href=ht

江淮、奇瑞的未来，不像赛力斯那样好欺负！

在华为收回最新一季“不造车”的公告声明之后，奇瑞和江淮显然松了一口吻。 由于此前有赛力斯和广汽埃安的先例在前，奇瑞、江淮和华为的协作备受关注。

3月31日，华为收回关于汽车业务的决策公告。 公告由任正非署名收回，再次强调“华为不造车，有效期5年。 ”并对华为标志在汽车设计上的显露提出了严厉要求，强调不能经常使用华为/HUAWEI出如今整车宣传和外观上，不能经常使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。

华为轮值董事长徐直军甚至说“最近我们确实有些部门、团体、有些协作同伴在滥用华为品牌，我们不时在查处环节中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”

这一切的矛头都指向了余承东，由于余承东是华为外部造车的头号支持者。

暂且不论华为外部在造车与不造车之间的意见分歧，华为的这份公告算是给不造车定了性，也向赛力斯方面表达了自己的态度，也给其他曾经和行将协作同伴释吃了一颗定心丸——灵魂还是你们的，华为只想为大家造好车。

所以，行将参与华为怀抱的江淮、奇瑞面对的言论压力小了很多，不用再被质疑为他人做嫁衣。

大家都知道，江淮、奇瑞与华为协作采用的是智选车形式，那未来造出来的车会不会和赛力斯抵触呢？未来协作走势会是什么样呢？

如何更好地商业化

在3月31日，华为发布了义正言辞的地下声明之后，余承东紧接着在4月1日和2日举行的中国电动汽车百人会论坛上回应，“华为不造车，而是协助车企造好车，我们不时坚持这个理念。 事先只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。 ”

“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能启动结合设计、结合开发以及结合质量控制和结合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”

在江淮、奇瑞和北汽等多位协作同伴参与智选车的前提下，华为确实面临着营销上的难题。 据了解，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选形式过渡，也就是说，未来至少会有5个不同车企的车型在华为的终端门店销售。 这其中肯定会有定位重合、多少钱撞车的车型，消费者看车倒是简易了，但销售应该怎样介绍呢？此外还会发生一个疑问，一个场地5个品牌同时销售，华为想雨露均沾那是无法能做到的，一两个品牌独享恩宠，那别的协作品牌该怎样办？外部协调相对是一个大疑问。 闹不好又要出大资讯的。

所以，余承东说要把“HUAWEI问界”打形成一个生态品牌，把一切协作同伴的车型都归入到这个大框架里，并在这个大框架下成功质量规范、销售服务的一致，这是一个基于理想资源和条件下采取的合理的运营战略。 从这个角度来说，华为未必是想真造车。

笔者在此前的文章里明白说过，无论华为造车与否，它真正的目的还是盈利，想方设法地盈利。

此前，华为车BU曾定下在2022年销30万辆的目的，到2025年成功盈利目的。 2022年华为在HI形式和智选车形式下，一共有极狐阿尔法S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，离30万辆的目的相差甚远。

余承东自己都供认汽车是华为独一盈余的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。 ”而在3月31日，华为披露智能汽车业务支出2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。 离2025年盈利更是遥遥无期。

在这种状况下，华为首要思索的疑问是更好地商业化，如何能卖出更多的车。

如今“华为问界”和“HUAWEIAITO”不能出如今整车宣传和外观上，对华为的汽车业务形成了影响，

这就要求余承东和他的汽车团队换一个运营思绪。

未来协作走势预判

都说龙生九子，各有不同。 关于介入华为智选车形式的协作同伴来说，也面临相同的困境。

除了我们在前文提到的在消费者体验和销售人员面临的困境之外，江淮、奇瑞面临着产品如何差异化的难题。

目前来看，赛力斯和华为协作的形式还不具有可复制性。 要素在于赛力斯用盈余换销量。 虽然AITO问界2022年一共交付了7.6万辆，成为业内跑得最快的新权利。 但是赛力斯披露，估量2022年营业支出为335亿元至350亿元、归母净利润为盈余35亿元至39.5亿元。 与2021年相比，赛力斯2022年营业支出翻倍，盈余却进一步扩展。

再加上，赛力斯在诸多方面做出了很大的退让，比如新车发布会上是余承东侃侃而谈，在营销渠道上是由华为线下店片面执行，研发层面，华为在外观、座舱、底盘、三电、车机、音响这些中心部位有相对的话语权，而消费环节和售后服务这样的苦活脏活却是赛力斯在一力承当，关于问界这个品牌，消费者只认华为，而不识赛力斯。

这样“惨痛”的代价，江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢？

相竞赛力斯，江淮、奇瑞和北汽的体量大了不少，2022年，江淮汽车销量打破50万辆，同比增长2.02%，其中，乘用车销售30.2万辆，同比增长19.64%，增速高于行业；奇瑞集团2022年累计销售汽车到达历史性的辆，同比增长28.2%，年营业支出初次打破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。

而且它们的关联利益方也触及到国资背景，假设华为照旧坚持像对赛力斯那样的强势姿态，注定会惹起它们面前力气的不满。

此前，在HI形式下，北汽极狐的高层就在外部埋怨过“我们跟华为协作了这么多年，华为失掉了很大的声量，我们失掉了什么？”

所以，从这个角度来看，华为肯定要在协作细节上有所调整，否则路越走越窄，还有谁会来协作呢？不是谁都像赛力斯那样好欺负。

这或许也是任正非叫停造车的要素所在，不能惹起全行业的不满，到时刻别说协作了，连最少的供应商都保不住。

当然，江淮、奇瑞和北汽乃至赛力斯，它们能够捏着鼻子和华为协作，也有自身利益的考量，上述品牌的在新动力汽车市场不时没有取得大的打破，都想借着华为的声量打出销量和口碑，先迈出第一步再图其它。 可以预见的是，等它们的业务规模到达广汽埃安的水平，双方的协作相关也就会重新规划。

百姓评车

新动力汽车是一个新兴的市场，无论是传统汽车品牌，还是作为具有超级影响力的华为，大家都在摸着石头过河。 华为这种一对多的形式更是史无前例的应战，包括笔者提出上述疑问，大家都是在做有益的探求。

唯心主义开展观通知我们，没有谁能够坏事多磨，历经曲折也属正常。