车市半年考 (车市半年考:东风销量下滑超25%,本田在合资品牌中垫底)

适应世界化的浪潮，中国汽车出海驶入“深水区”。 7月1日，广汽埃安发表泰国默认生态工厂将于7月中旬正式完工，同时第二代AION V也将世界同步下线。

“往年底，广汽埃安将登陆欧洲，工厂树立的相关调查上班也在推进。”广汽埃安总经理古惠南泄漏道。

就在广汽埃安发表泰国工厂灵活并泄漏将在欧洲设厂的同日，旗下深蓝汽车亦发布了欧洲市场相关消息。依照方案，深蓝S07将放慢出海步调，进入欧洲、独联体、中东非、中南美等市场，估量笼罩70余个国度。

在包含欧盟及北美等局部市场高举“关税大棒”逆世界化的背景下，广汽埃安和深蓝汽车相继监禁的消息，成为中国品牌减速“走进来”的缩影。

邻近年中的6月12日，在经过了8个多月针对中国电动汽车的反补贴调查后，欧盟委员会选择对自中国出口电动汽车加征暂时反补贴关税。其中，、吉利、上汽这三家被抽样调查的企业将区分被加征17.4%、20%和38.1%的关税，其余包含一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的13家公司将被征收21%的加权平均关税。欧盟的加税执行将从7月4日开启。

非欧盟成员国的土耳其也在6月8日发表，自7月7日开局对出口自中国的汽车征收40%的额外关税，且每辆车额外关税最低为7000美元，且早在2023年3月，土耳其就对自中国出口的电动汽车关税额外征收40%的附加关税，关税提高至50%。此外，一个多月前的5月14日，美国发表对中国电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，电动汽车关税从25%优化至100%，动力电池关税从7.5%优化至25%，电池零部件关税从7.5%优化至25%。

关于相关方滥用贸易包全主义的措施，中国政府、行业协会及相关车企在表白剧烈不满的同时，也在踊跃采取执行。6月27日，商务部资讯发言人示意，目前，双方上班团队坚持亲密沟通，抓紧推进商量上班。宿愿欧方与中方相向而行，尽快推进商量取得踊跃停顿，达成双方均可接受的处置方案，以防止贸易摩擦更新对中欧经贸相关形成不利影响。

依据相关流程，7月18日之前，中国政府和中国企业可在10天内提出更宽泛的意见，并需要听取。最后，欧盟委员会将在11月2日之前的4个月内（7月-11月）得出最终论断和措施，最终措施的时效为五年。

“大多中国车企对电池电动汽车征收关税有预期。”在交银国内剖析师陈庆看来，从出口规划来看，基本一切车企首站出口建厂都在东盟国度，充沛思考了地缘和关税危险。欧盟关税落地后，车企会思考自身开展策略，选择能否在欧洲外地建厂。

面对不确定的市场环境，中国车企已着手探求西北亚、中东、俄罗斯、非洲、欧洲、北美及中南美洲等海外市场。以欧洲为例，Stellantis中国方面泄漏，目前，零跑 T03 车型的首批试消费车辆已在Stellantis团体位于波兰Tychy 的工厂成功组装。“假设经济效益上可行，零跑汽车的产品可在Stellantis团体旗下的世界任何一家工厂启动消费，其局部车型将于欧洲消费，但详细是哪些工厂将消费零跑汽车还尚待披露。”Stellantis中国示意。

“公司估量将在往年年底之前在最近收买的西班牙巴塞罗那工厂开局消费电动汽车，这是其在欧洲的首个消费基地。”奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建引见，只管欧洲暂时反补贴关税会对公司出口业务形成肯定影响，但在欧洲外乡消费的奇瑞汽车将有助减轻加征关税所带来的压力。“巴塞罗那消费基地的产能并不能齐全撑持奇瑞在欧洲的中常年方案，咱们正在思考欧洲第二个工厂的选址，以进一步扩展消费才干和市场份额。”

位列欧盟加征关税名单的上汽、比亚迪等亦已有所举措。有知情人士对记者泄漏，上汽方案在欧洲树立两家工厂，法国、土耳其各一家。早在此前，比亚迪已与匈牙利塞格德市政府正式签订土地预购协定，成为首个在欧盟地域树立乘用车工厂的中国汽车企业。

“车企在区域性核心肠区树立消费基地，有助于缩小出口环节中或者遭逢的国内矛盾，让国内资源和国内利益失掉平衡。尤其像欧洲、西北亚以及一些南美地域，都有本天时益最大化的需求，所以海外本地化消费是肯定趋向。”乘联会秘书长崔东树以为。

中国品牌，尤其是新动力品牌遭逢包含欧盟等在内的地域市场“围堵”的面前，是中国车企在世界汽车产业默认电动化转型下构建起的研发、消费制造及产业链等的全方位比拟长处。

“上半年出口带动汽车销量成功颠簸增长。”证券发布研报称，自主品牌寻求多元化出海形式，包含产能出海和“新合资”形式，产能出海方面2024-2025年进入海外产能达产高峰，“新合资”形式减速推进默认化技术反向输入，“产品出海转向产能出海，估量2030年海外销量可达1000万辆。”

6月28日，世界出名咨询公司艾睿铂发布最新报告估量，中国品牌汽车制造商将继续在海外极速扩张，到2030年时，中国品牌汽车在中国以外地域的销量将从往年的300万辆增长至900万辆，在中国以外地域的市场份额将从3%增长到13%。

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车市“中考”成绩出炉，多数车企目标没完成，头部玩家竞争激烈

车市半年考成绩单出炉，喜忧参半。 乘联会数据显示，今年1-6月，国内狭义乘用车市场累计销量771.2辆，同比下降22.5%。 扫一眼各大乘用车企业的年度销量目标完成率，基本大多数都只能完成三四成。 换言之，今年他们的年度销量都或将齐齐打个7-8折。 看来，中汽协早前预计中国汽车销量今年将下降10%-20%，都算比较保守了。 然而，除了上半年因疫情而造成的停产之外，事实上这部分“消失”的销量更多是已经或即将被淘汰掉的尾部车企。 因此，从上半年车企销量TOP10的那份名单中，“头部玩家”之间的比拼也愈发胶着。 首先，上半年，吉利与上汽通用之间的差距已由去年同期的14万辆，缩至4万辆。 这背后是反映着中国品牌在产品和营销体系上的持续“进化”，同时也让人期待吉利能否在年底挤进前三，成就中国品牌在“危时”的高光一刻。 中汽协数据显示，在今年6月份，中国品牌乘用车市场销量为59万辆，同比下降11.6%，市场份额仅为33.5%。 这是中汽协自2009年发布中国品牌乘用车月度市场份额以来的最低水平。 除了吉利，位列第六名的长安汽车，也显示了其意欲重回“百万俱乐部”的决心。 作为TOP10中上半年销量唯一取得同比增长的中国品牌，长安汽车无论在轿车还是SUV板块上的表现都可圈可点。 从逸动PLUS到UNI-T，长安汽车这一轮构建起综合实力，是否足以支撑其笑着走到最后，我们拭目以待。 其次，上汽通用五菱跌至第十位和长城汽车掉出前十，是上半场车市让人“大跌眼镜”的一幕。 不过，随着宏光MINI EV以及新一代哈弗H6、WEY新车型的推出，这两家车企的下半场仍值得期待。 相对于乘用车市场的表现，国内新能源车市虽然上半年的销量有着同比37.4%的跌幅，但市场中竞争的激烈程度，远超传统燃油车。 “谁能成为首款在销量上击败Model 3的车型？”这一问题如今看起来似乎无解。 但最近市值超越了上汽的比亚迪表示，这个答案呼之欲出。 下半年，比亚迪搭载刀片电池的首款量产车型——汉EV，将是其从特斯拉、蔚来等竞品手中夺回焦点的重磅产品。 截至7月7日收盘，比亚迪（）股价上涨2.6%，报收83.0元，股价创下新高，市值达到2264.4亿元，超越了上汽集团（）同期2243.2亿元的市值，成为中国整车企业“一哥”。 事实上，在上半年表现不怎么好的汽车股中，比亚迪港A两股一路领涨，半年合涨1200亿元，可谓“一枝独秀”。 在新能源汽车市场行情一路下滑的形势下，支撑比亚迪市值一路上涨的，到底是什么？若我们回顾一下比亚迪上半年的种种举动，从电池业务到半导体业务的成立和拆分上市，比亚迪在核心零部件领域谋划的突破，无疑是资本市场看好其后续发展的一大关键。 不过，如今在特斯拉之后，已然成为新造车势力样本的蔚来汽车，也将成为与比亚迪争夺国内新能源汽车“头号玩家”称号的一大竞争对手。 不说不知道，7月9日，在美国上市的蔚来汽车市值已然达到143.28亿美元，若折合为人民币，也刚刚突破了千亿。 7月10日，蔚来汽车的市值仍在持续飙升，当天收盘时已涨至166亿美元。 当然，这跟蔚来汽车昨天宣布获得国内六家银行提供的104亿元人民币综合授信有关。 如今，交付量节节攀升的蔚来汽车已然成为造车新势力中的一个极具“教科书”意义的案例，蔚来汽车这段“由死向生”的上半年经历，或将形成一种标签化的造车新模式。 值得一提的是，蔚来汽车创始人李斌在昨天的签约仪式上表示，公司将助力合肥市在智能电动汽车领域形成全球创新引领能力，“打造经济社会发展新的增长极，为长三角区域更高质量一体化发展注入新的动力，成为我国汽车产业提质增效、转型升级的样板。 ”而就在7月9日，上汽集团总裁王晓秋在2020世界人工智能大会云端峰会上表示，上汽集团正在牵头制定国家智能网联汽车长三角创新平台落户上海的方案。 为此，可以预见，当下在大众和蔚来都与合肥深度绑定之际，未来长三角在新能源汽车赛道上的“头号玩家”争夺战，势必又将掀起一轮热斗。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车市销量半年考：消费向上 产品升级是主流

撰文|张传宇?编辑|老司机

“新冠疫情提醒我们要避免对未来的直线思维，但预测未来重大意外事件是十分困难的，在这方面，科幻小说提供了一个有用的思维方式：我们可以进行思想实验，把各种可能性排列出来，排列的越多越好。”

前不久，在《新冠疫情与外星人》一文中，科幻作家刘慈欣提出了这样的看法。

对于这种观点，有汽车业内人士表示高度认同，“这是我迄今为止看到的，关于疫情视角最高的一篇，这种思维方式非常适用于汽车行业。”

过去20多年来，在习惯了快速增长的中国汽车市场，人们总会给出“下个月会更好”的“直线判断”。然而，当疫情叠加产业转型、市场下行的特殊关口，对车市走向的预判，是否能摆脱这种思维定势，而是考虑更多变量，得到更多可能性的排列呢？

答案是肯定的。

乘联会的统计数据显示，2020年1-6月，全国乘用车市场累计零售770万辆，同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆。 那么，以2020年上半年的汽车市场为例，我们试着来看看下滑中包含着哪些新趋向，后续市场又会带来多少可能性的排列。

市场向下，消费向上

在疫情的持续影响下，中国汽车行业在市场下行的压力下，仍然蕴含了消费向上的力量。

天风证券的研报数据显示，自2015年开始，包括2-6万元，6-9万元，9-13万元价格区间细分市场的销量就开始逐年下滑。 2019年，9-13万元车型占比从最高峰的42%下行至31%，6-9万元车型占比从21%跌至13%，2-6万元车型从18%萎缩至2%。

与此同时，13-17万元价格区间的细分市场，销量却在逐年增加，份额也在稳步扩张。 乘联会数据也证实，2020年上半年，8万元以下的乘用车市场零售量下降63%，大大超出了总体市场下降33%的幅度。

这样的消费倾向，一方面，是高端品牌价格下压，与当前的消费需求做到了有效匹配。 比如，豪华品牌车型的销售均价从2017年的35万元下降到了33.5万元，合资品牌车型的销售均价从13.8万元下降到13.5万元。

另一方面，则是自主品牌近些年坚持市场向上的结果。 有数据显示，自主品牌新车在性价比提升的同时，交易均价也从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。

总得来看，在消费升级与车企产品投放、价格策略刺激之下，消费者的购买力逐步提升，尤其是当换购群体的比例逐步增大，消费均价逐年走高的趋向十分明显。

伴随这些变化和趋势而来的结果就是，2020年6月，豪华车零售销量同比去年增长27%，且环比5月增长9%，市场份额也创出14.9%的历史新高。 同期，主流合资品牌零售同比下降7%，环比5月增长3%。 可见，消费升级的高端换购需求、豪华车型促销折扣价格下探带来的价格优势等因素，正在迅速引领各细分市场回暖。

反观自主品牌阵营，6月零售销量同比下降16%，且环比5月持平，市场份额为32%，创下近年来的数据新低。 某种程度上而言，在豪华与合资车价双向下压，自主品牌车型均价在逐步提升的情况下，自主品牌的价格优势也被一定程度削减。 带来的结果之一就是，8万元以下市场的需求明显趋弱，自主品牌的高端突围愈加艰难。

这样的趋向也加剧了自主品牌内部的洗牌。 上半年弱势车企的破产，也是这一进程中的一个阶段。 从天风证券的数据以及日本、美国汽车市场车企的集中程度来看，或许在更长的一个周期内，每个品牌阵营都会在分化中出现掉队者。

SUV和新能源市场：产品升级仍是主流

消费向上趋势的指向下，2020年上半年，中国汽车市场在产品结构上也在发生一定的变化。 尤其是在SUV和新能源这两大热门车型品类的细分市场。

乘联会数据显示，2020年6月，SUV零售销量同比增长1%。 相比于SUV，轿车、MPV分别创下了10%、26%的同比下滑。 可见，即使是处于存量市场竞争的状态，SUV细分市场仍然是市场整体能够持续环比回暖的重要推动力。

值得关注的是，SUV市场进一步呈现出分化发展的迹象。 2020年6月，中型SUV同比去年6月增22%，相比之下，紧凑型SUV同比去年6月的增速只有4%，而且从4月开始就表现出不错的恢复态势。 而更为入门的紧凑型SUV市场，在合资品牌的挤压下，已经成为市场竞争最为激烈的“红海市场”。

再来看中型SUV市场内部，随着自主品牌份额的逐步下降，细分市场销量的总体攀升，这一市场又为豪华、合资品牌们留下了一定的增量空间。

换个角度来看，消费升级的趋势，也在倒逼传统SUV不断优化产品结构，推进产品持续升级。 这样的形势，对于自主品牌而言，无疑更为紧迫。

利好消息是，随着皓影、威兰达等合资中型SUV的推出、热销，中型SUV市场会迎来新一轮的产品竞争和市场洗牌，从而进一步得到格局优化和增量培育。 从成都车展新车发布情况来看，WEY、吉利、长安等品牌都将新车瞄准了这一市场。

或许，在该细分市场进一步扩容和上量后，自主品牌又有机会凭借不断提升的品质和更具优势的价格，分享到这一细分市场升级演化的红利。

另一边，产品结构的优化和升级趋势，也在新能源市场上同步上演。

中银证券数据显示，2020年上半年，从新发布的车辆类型来看，纯电动车仍为新能源市场的绝对主力，插混占比较低，新车型占比超过了40%。 从续航里程来看，纯电动车型续航里程大部分在300km以上，400-500km的车型占比为48%，500km以上续航的车型占比为31%，续航里程区间明显上移。 从价格来看，10-20万元占比超过一半，达到53%，20万元以上的占比为34%，总体来看，高性价比车型仍占主导。

乘联会数据也从侧面佐证了这一结论。 数据显示，6月，电动车销售高端化趋势明显，A级及以下电动车销量同比下降56%，B级及以上电动车销量同比增长8倍。

具体来看，纯电动A00乘用车的市场份额，从2016年的44%逐步下滑到2020年6月份的13%，是历史最低水平。 6月，A0级电动车同比降74%。 而在新能源B级车市场，纯电动车占比从2019年的3%暴增到2020年上半年的24%；同期，插混车型占比则从32%增长到40%。

此外，中金证券数据也显示，新能源汽车市场个人用户占比从2019年的4-5成，快速增长到2020年第一二季度的75%、71%。 可见，2020年上半年的新能源汽车市场，在结构改善基础上，一定程度上也戒除了对B端网约车销量短期增长的依赖，个人用户开始成为市场消费主力，这也为后续储备了不错的消费潜力。

综合2020年上半年的市场表现来看，新能源汽车推广的一大驱动力，从以往的政策驱动，或将逐步过渡到供给端，即优质产品（爆款）可拉动相应市场需求增加。

比如，特斯拉Model3以单一车型占到了全国纯电动乘用车销量的17.3%。 带来的结果就是，Model3的热销，将B级车在纯电动市场的销量占比大幅提升至2020年第一季度的19.1%。 同时，蔚来汽车的销量攀升，也将C级纯电车的市占率提升到了6.1%。 而在主流的A级及以下市场中，均未出现“爆款”效应，销量和占比均发生下滑。

预判下半年：新能源下乡和“大叔市场”

随着车市下行压力的加剧，高端品牌市场份额的进一步集中，传统车型的进一步升级，未来低端市场成长关键点，或将落在入门新能源车型的个人客户竞争上。 毕竟，在低速电动车多年的市场教育下，低端新能源市场存在较大的市场升级换购需求。

为此，工信部、农业农村部、商务部于今年7月15日联合印发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，拟于今年7月—12月在全国多个省份开展新能源汽车下乡活动。

“农村市场确实是一个‘蓝海’”，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟介绍说，“我国农村居民机动化出行现正处在加速上升期，目前汽车保有量为80多万辆，千人保有量仍不到100辆，未来增长空间非常巨大。”

官方资料显示，本次参与活动的车企为北汽、长城、上汽通用五菱等10家，参与车型共16种，主要为A0级和A00级BEV，价格在10万元以内。 与此同时，五菱、长城等汽车销量领军企业，在今年也加大了对于A00级电动车市场投入。 比如，五菱宏光MINIEV和欧拉白猫、黑猫，相比之前的A00级产品都有了很大进步。

客观来说，小微型电动车的出行半径短、价格低，而且可以在家庭庭院内充电，更适合农村使用的场景。 乐观地讲，在需求匹配、产品投放和政策的刺激下，A00级微型电动车替代高端老年代步车市场的效果将逐步体现。

华金证券就表示，目前A00级的电动车月销量为1-2万辆，在政策的带动下有望拉动A00级电动车月销量至3万辆，预计全年销量达到20万辆以上。

进一步看，在普遍的消费升级的热潮之外，下沉市场的新能源下乡刺激政策，体现了置换过往传统汽车下乡的思路。 在高端新能源市场处于培育的过程中，这项举措或为下半年的新能源市场发展带来立竿见影的提振效果。

另一方面，抛开新能源下乡对于下半年中国车市的影响，中国汽车驾驶人的结构分布，也应该引起我们的注意。

据公安部数据显示，截止目前，全国汽车驾驶人数量为4亿人，占机动车驾驶人总数的90.9%。 2020年上半年，全国新领证驾驶人数量728万人。

从驾驶人的年龄分布看，主要集中在26至50岁年龄段之间，其中26至35岁年龄段的有1.5亿人，占驾驶人总量的34.1%；36至50岁年龄段的有1.7亿人，占38.6%；超过60岁的有1424万人，仅占3.2%。

也许很多人没有想到，与中国汽车市场愈演愈烈的“年轻化”浪潮不同，36-50岁的“大叔”消费者，仍是汽车保有量的重要贡献者，甚至超过了26-35岁的青壮年消费者。

易车研究院的报告就表示，2020~2029年中国“青壮年资源稀缺”问题会愈加突出，低级别城市的青年会加速流出，缺乏竞争力的大城市大叔会部分返乡，导致低级别城市的人口结构越来越“头重脚轻”。

易车研究院数据还显示，2020上半年低级别城市的大叔意向再购占比超过50%，高达54.77%，大幅高于青年的24.86%。 相对而言，年轻消费者拥有的是消费潜力，而不是消费实力。 而“大叔”消费者正成为低级别城市的购车主力，是经销商和车企的金主爸爸。

正如我们此前在《也许，车市变坏，是从“歧视”中年人/年轻化开始的|告别2019》文章中讲的那样，急剧的年轻化，与歧视中年人是车市变坏的开始。

因此，在下半年如何抓住小城大叔的购车需求，将成为所有品牌紧跟消费向上、延续产品升级的重要课题。

特斯拉完胜，比亚迪彻底狂飙，车企半年考交卷了

价格战一卷到底”

作者｜王磊 楚门

上半年结束，惨烈的价格战出现阶段性战果。

最近两天，新能源车企陆续亮出最新交付数据，不少企业都出现了不同程度的环同比双增长。

效果最明显的就是蔚来，在新款ES6和降价多重手段加持下，6月销量重新破万辆。 理想月销量则首次破3万，这也是造车新势力中第一家销量破3万辆。 理想今年半年的销量，就已经超去年全年。

传统车企阵营中，攻势更是猛烈，广汽埃安6月份销量，继续稳站4.5万辆之上，极氪和腾势月销量双双破万，长城6月新能源乘用车销售超过2.6万辆，比亚迪更是卖出超25万辆。

虽然抛开利润谈销量，都是耍流氓，但销量增长意味着抢到下一轮竞争门票。 现阶段先把车卖出去，才是硬道理。

作为价格战的“始作俑者”——特斯拉——更是从头笑到尾。

刚刚，特斯拉公布了今年第二季度的数据，Q2生产新车达到近48万辆，交付达46.61万辆，轻松超过华尔街分析师预测的44.8万辆。

这个成绩，不仅让特斯拉稳坐全球纯电动车交付量榜首，也让其创下历史最高季度交付纪录。

特斯拉赢麻了

2023年第二季度，特斯拉一共生产了47.97万辆新车，同比增长约86%，环比增长63%。 第二季度交付46.61万辆，同比增长约83%，环比增长了57%，平均每天交付5122辆。

特斯拉并没有按单个车辆类型列出季度生产及交付的数据，而是按照价格体系来划分。

其中，Model 3和Model Y这两款明显走量的车型，在全球交付量占比96%。 其产量为辆，同比增长90%，环比增长65%。 Model 3和Model Y交付量为辆，同比增长87%，环比增长了61%。

而Model S和Model X车型的总产量为辆，同比增长19%，环比增长27%，交付总量为辆，环比下降3%。

第二季度特斯拉卖出的汽车比这一时期生产的汽车少辆。 此前在第一季度，特斯拉生产量也多于交付的汽车，那时生产及交付差额量约为辆。

这也意味着，自今年就开始的库存过剩问题仍然存在，只不过在第二季度有所缓和。

特斯拉没有在新闻稿中提到还处于运输中的车辆数据，可能意味着这次还是有较多的车辆处于库存状态，而不是运输途中。

事实上，在发布这次破纪录的产销数据的两周前，不少做空机构纷纷看空特斯拉股票，华尔街的大投行们也一直在下调特斯拉的股票评级。

其中摩根士丹利和巴克莱的两大投行下调了特斯拉的股票评级。 摩根士丹利指出AI相关的乐观情绪已推动特斯拉股达到了“合理的估值”，巴克莱银行则称其涨幅过大、过快。

继这两家投行下调特斯拉评级后，高盛也在上周将特斯拉的股票评级下调至“中性”。

奈何特斯拉最近的市场行情并没有像他们分析的那样发展，今年五六月份，特斯拉股价上演13连涨，在连续上涨的13个交易日中，特斯拉的股价累计上涨了超40%，市值增长了近2400亿美元。

就在特斯拉公布了史上最好的第二季度交付数据后，迎来了转折。 华尔街投行韦德布什（Wedbush）开始唱多特斯拉，他表示“空头将进入冬眠”。

韦德布什表示，“特斯拉继续在下象棋，而其它电动车企正在下跳棋（象棋比跳棋更复杂，且需要策略，暗指特斯拉是更高级玩家）。 尽管过去几个月华尔街对特斯拉抱有太多怀疑，但Q2交付量是马斯克和特斯拉的又一个战利品。 ”

低价永远是收割销量的利器

销量破纪录离不开两个字：低价。

众所周知，从去年底开始，特斯拉在国内就开启了大降价模式，从真金白银的官降，到保险积分等各种各样的优惠活动。

进入2023年，特斯拉更是一发不可收拾，一开年就把国产Model 3和Y的价格降到了历史最低，直接引发了这轮车市价格战。

事实上，除了国内，特斯拉在全球范围内也已进行了多轮调价。

在美国，特斯拉获得了联邦政府电动汽车税收抵免优惠政策的支持，6月30日前部分车型可以直接获得7500美元的联邦税收抵免。

就在二季度交付破纪录的同时，特斯拉又一次降价了，不过这次降价的车型并不是普惠的Model3和Y系列，而是百万级别的Model S/X。

7月1日，特斯拉官方宣布，中国大陆用户购买全新Model S/X两款车型现车，即可享受3.5万至4.5万元不等的优惠福利。

其中，Model S现车价格优惠3.5万元，起售价变为77.39万元，Model X的现车则是86.39万元起售。

两款车的Plaid版本也同样给出了现车优惠，起售价分别下调4万元和4.5万元，变为98.89万元和101.39万元。

除了现车有降价优惠外，特斯拉还推出了引荐亲友下订和复购相关的优惠活动，成功引荐亲友下订或复购Model S/X，同时购车人在有效期内提车，引荐人可享受4.8万宝箱积分，兑换超充里程等福利。

而被推荐购车的购车人在提车交尾款时，可抵扣7000元，享有3或6年的免费超充服务权益以及90天增强版自动辅助驾驶功能免费试用权。

事实上，在国内开启这轮Model S和X现车降价优惠前，特斯拉在美国市场就已经给出了8000美元的优惠。

虽然被网友调侃这轮降价降了个寂寞，如同“劳斯莱斯的5元代金券”，但此次降价后，也让Plaid车型首次来到百万以下。

而且无论什么车型，低价永远都是收割销量的利器。

特斯拉明白这个道理，国内车企当然也明白。 无论是新车还是在售车型，不断降低售价已经成为不可避免的趋势。

前不久上市的长城汽车旗下坦克500 Hi4-T插电混动版本，官方售价33.5万元，与3.0T燃油版的其售价保持一致。

要知道，当初坦克500 Hi4-T版本在上海车展开启预售时，预售价达到了36万，短短两个月，就下调了超过两万。 显然，长城高层对新车的价格是下了很大的决心。

而“油电同价”的卷王比亚迪更甚，通过推出降价增配的王朝系列冠军版车型来应对价格战，一度将插混车型的价格打到了10万以下。

蔚来则是把服务和车价分开，全系降价3万。 小鹏的新车G6价格更是来到了21万，不过效果非常明显，截至6月28日，G6预售订单量已突破3.5万台，Max版车型选购比例高达70%以上。

何小鹏在采访中透露，最近小鹏工厂正在加班加点，还要增加供应链需求，但对于 G6 的交付充满信心，表示三季度产能爬坡会非常快，且就随着订单规模进一步加速。

下半年才是混战的开始

刚刚过去的6月，新势力开始集中上扬。

其中理想月销首次破三万辆，二季度累计交付量达辆，稳坐造车新势力上半年销冠，上半年累计销量达 13.85 万辆，已经超过了去年全年总和（13.32 万辆）。

而蔚来在降价三万的刺激下重回万辆以上，上半年累计交付新车辆，小鹏则在扛销量的G6还没交付的情况下，表现出好转态势，交出了8620辆的成绩单。

二梯队中的零跑和哪吒发挥稳定，月销接连破万。 而脱胎于传统车企的极氪和埃安交付成绩也不容小觑，极氪在三款车型交付的加持下，今年月销量首次破万。 埃安则交付新车辆，连续四个月销量破4万。

比亚迪更是最大赢家，6月比亚迪共售出新车25.3万辆，其中王朝网和海洋网销售24.05万辆，腾势品牌售出1.1万辆，出口1.05万辆，上半年累计销量达到125万。

截至目前新能源车累计销量超460万辆，不出意外，今年比亚迪将迎来第500万辆新能源汽车下线，而距第300万辆下线刚刚过去还不到一年。

今年4月，比亚迪品牌及公关总经理李云飞在上海车展上曾表