福特汽车调整电动汽车战略 方案2027年推出新款皮卡 (福特汽车调整座椅高度)

福特汽车公司周三宣布，将推延位于田纳西州的新工厂消费下一代全电动皮卡的时期，并关闭了三排电动SUV的开发方案。这一战略调整标志着福特在电动汽车市场战略上的严重转变。

福特表示，公司将优先开发混合动力车型以及电动商用车，其中包括方案在2026年推出的一款新型电动商用货车，以及在2027年推出的两款电动皮卡。这两款皮卡估量包括一款全尺寸卡车，该车型将于2027年在目前正在树立的田纳西工厂投产，以及一款新型中型皮卡。

福特首席财务官约翰·劳勒表示，这些战略调整旨在更好地成功资本效率高、盈利才干强的电动汽车业务。但是，他也供认，短期内，这些举措将给公司带来肯定的财务损失。

详细来说，福特表示将因关闭三排SUV车型等特定产品制造资产的减记而出现约4亿美元的非凡非现金费用。此外，这些战略变化还或许形成高达15亿美元的额外费用和现金支出。福特公司方案将这些费用作为非凡项目，在其出现的当季启动财务反映。

投资56亿美元的田纳西新工厂原本估量于明年末尾消费汽车。虽然消费时期有所推延，但福特仍表示，估量在2025年末尾在该工厂消费电池单元，这标明公司在电动汽车范围的终年投资并未坚决。

福特此次战略调整的背景是电动汽车普及速度慢于预期，且汽车制造商普遍面临难以盈利地消费电动汽车的应战。大约五个月前，福特就曾宣布将推延消费三排SUV和代号为T3的下一代皮卡。

福特汽车的这一系列调整反映了电动汽车市局面临的理想应战。虽然电动汽车被视为未来汽车行业的展开方向，但高昂的研发本钱、复杂的消费工艺以及市场竞争的加剧，使得汽车制造商在推进电动汽车项目时不得不愈加慎重。

劳勒在声明中表示：“我们的目的是在电动汽车范围成功终年盈利，而不是短期内的市场份额扩张。这意味着我们要求对投资组合启动困难的选择，以确保我们的资源集中在最有或许成功的项目上。”

福特汽车的战略调整也引发了行业内的普遍讨论。一些剖析师以为，福特此举是明智的，由于它能够在电动汽车市场愈加成熟和稳如泰山之前，防止过度投资和潜在的财务损失。但是，也有一些人担忧，这种调整或许会使福特在电动汽车范围的竞争中落后于其他愈加保守的竞争对手。

无论如何，福特汽车的这一战略调整都标明，电动汽车市场的竞争正在进入一个新的阶段。在这个阶段，汽车制造商要求愈加关注资本效率、盈利才干和终年的市场位置，而不是仅仅追求短期的市场份额和销量增长。关于福特来说，这一战略调整无疑是一个困难的选择，但它也或许是公司在电动汽车范围成功终年成功的关键一步。随着电动汽车市场的一直展开和成熟，福特汽车的这一决策能否明智，将在未来的几年中逐渐显现。

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对话福特中国总裁吴胜波：电动车暂无明白盈利形式，让人担忧

文｜施智梁

编辑 | 李皙寅

有一家车企，这两年在华不卷销量，关键输入一种户外越野的生活方式。

有一位老总，之前没干过汽车业，在家电和照明业浸淫多年，在家族企业掌舵人的力邀下，在56岁之龄到来现代汽车工业的发源地，执掌最关键的海外市场。

企业是福特汽车，老总是吴胜波。 前者是开发汽车流水线的百年车企，后者不时谦称自己是车界小在校生。 吴胜波在公司外部和小范围熟习好友圈有一个昵称：山哥。

福特中国总裁吴胜波

图/企业

2022年夏天，山哥在比尔·福特和吉姆·法利这外面试，面对连年下滑的中国市场销量，山哥直接问，你们是想分开中国市场找团体来收尾，还是想继续好好耕耘中国市场？假设是前者的话，甭找我，我岁数不小了，想搞点新的事儿做。

面前的比尔·福特以革新转型知名车界，属于那种赢得起放得下的老大，福特最辉煌时在华销量近百万辆，福克斯等神车风行华夏大地，这两年销量腰斩再腰斩，再加上国际情势的变化，媒体和市场说起福特时，常推测它是不是要分开中国市场。

普通的说辞摆不平山哥这样的资深职业经理人，一切人都知道势比人强，这几年中国市场出现了天翻地覆的变化，竞争格式就和刚出生后的黄金十年完全不一样。 中国自主品牌依托电动化那是哗哗地弯道超车，比尔·福特打了个比如，这几年福特就得把中国市场当“健身房”，好好地练肌肉，在这块全球竞争最剧烈的市场上锻炼好自己的竞争力。

要说中西文明有贯串之处，中国控制者管这个叫“练内功”，既然搁家里练内功了，那就不出去和他人卷多少钱卷销量。 练完功出关后，自有展现肌肉的时刻。

外企控制者的天花板是控制权限和总部的信任。 从陈安宁时代末尾，福特中国曾经提高了本地控制者的话语权和决策权，这回比尔·福特还通知山哥自己的底线，给了个负面清单：安保疑问不能降低规范、我福特的家族品牌不能蒙羞。 除此之外，你该干嘛干嘛。

山哥心想，看起来福特对中国市场还是有感情的，关键是有健完身后再图一战的愿望。 于是2022年10月入职福特中国，次年三月出任福特中国总裁，接替车界老将陈安宁。

不要疑心比尔·福特的目光和杀伐决断。 他当年延聘穆拉利（事先是波音的老大）挽救福特汽车的案例是业界美谈，忍痛炒掉培育多年的CEO马克菲尔茨相同浮光掠影。

很多人以为山哥是跨界出身，是不是缺乏车界阅历，不容易掌舵这家百年车企的中国旗舰。 但笔者置信早在2016年就坚信汽车应该往软件业靠拢的比尔·福特想得很清楚：汽车业，正处于一个“要跳到空中，俯瞰一下这个行业”的时刻，这时刻跨界思想和控制阅历恰恰不是劣势，而是一个极大的优势。

福特中国总裁吴胜波

图/企业

财经汽车（ID：caijingqiche） 查了一下2023年福特在中国的业绩，长安福特进了长安汽车的财报，往年上半年营收217亿元，净利润8亿元。由此可见长安福特的销量上去了，但在卷生卷死的2023年中国汽车界，却拿到一个相当不错的利润效果。江铃福特没看到详细财务数据，但财经汽车（ID：caijingqiche）了解到各大业务板块只要投入较大的电马出现了一定盈余，福特中国第三季度末尾盈利了。总体而言，山哥掌舵的第一年，福特中国的财务表现较以往要好。

2023年年底， 财经汽车（ID：caijingqiche） 和山哥做了深化沟通，从控制理念到如今车界的开展状况，这位自称“内行人”的掌舵者给了很多思想的碰撞和启迪。特节选部分访谈内容，以飨读者。

01细分、协作、出口

先想明白第一个疑问，五年后中国人买车时还会不会想到福特品牌

提问：都说你跨界来执掌百年福特，业内有一些议论，你怎样思索福特在华的战略？

吴胜波：作为刚进这个圈子的一个新人，我有不少想法，在此不只分享给你个答案，也情愿聊聊思索环节。

我思索的第一件事是：五年以后，老百姓买车的时刻还会不会想到福特？这就要求更鲜明的特征，让消费者预备买的硬派越野车、皮卡的时刻，能想到福特；想买奢侈车的时刻，想到林肯。 这群潜在消费者，对车辆性能、经过性、驾驶体验感有追求，而不只是买个代步工具。

图/企业

我们往前看，不进则退是最难的，我没有身手不进则退，但是顺水的事情我们一定要抓准，那就一定要做细分市场。 资源聚焦在中心的有福特优势的业务。 我总结了三个细分，第一，硬派的福特，第二，性能的福特，第三，奢侈的林肯。 不契合这三点的，要渐渐分开，契合这三点的，要不时投入资源，一定要把它做得最好。

经过产品技术的开展，参与福特的拥趸。 假设迎合中国14亿人，有或许我什么都做不好，但是假设我讨好这外面的2000万人，那就做得比当年福特在中国最辉煌的时刻还要好。

提问：都说过往福特在和合资同伴的沟通中消耗了少量精神，如今又是电动化兴起的时代，说白了如今中方会更强势，您是怎样做的？

吴胜波：触及电动化的方向。 电动化，福特也走了一段弯路，我们搞福特电马，钱投了不少，做了这么多年，实践上并没有完全做出来，要素比拟多。

我比拟喜欢看历史书吸取阅历，比如一致阵线，勾搭一切可以勾搭的人一同开展，众人拾柴火焰高。 中国汽车电动化的产业链很健全，那福特没必要闭门造车，完全可以与长安一同协作，在乘用车方面发力；在商用车、越野车的电动化方面和江铃一同发力。 他们目前在各自范围内的产品和技术做的十分好。 福特要不时拥抱电动化的环节，不是丢弃，跟协作同伴一同开展，这样才越快越好。

上任还不到一周，我就去美国董事会汇报如上战略。 董事会说，以前中国高管总来埋怨总部不授权；等董事会授权后，中国区赔的钱却越来越多，没有人说清楚真正想干嘛。 这是第一次性明晰明了地知道了福特在中国的战略，好了解、好落地，让我虽然放手去做。 4月份吉姆·法利带着全球高层团队来访问两家合资公司，4月底公司间就末尾谈协作方式。 福特跟长安、江铃在电动化方面的协作是走在了后来的奥迪和智己、群众和小鹏的前面。

提问：中国市场和海外怎样联动？上任后的财务表现怎样样？

吴胜波：两家工厂都是福特控制，采用全球规范向全球产车。 我们在用中国的供应链实力去补偿福特全球在很多地域市场的产品，比如在中低端产品这块，美国供应链出了很大疑问，中国完全可以补偿，进度十分快。 2023年的出口量是去年的3倍，已超越10万辆，我们的目的是到2027年，在往年的基础上再翻3倍，做到30万。

福特团队十分给力，只需有明白的战略、明白的方向，执行力十分到位，转型得不错。 过去五年，福特累计在中国赔了25亿美元，这外面不含2023年，去年是盈余5.7亿，但是，往年第三季度我们盈利了。

02电动车行业，目前没有明白的盈利形式，

这很让人担忧

不关注本钱、不注重抵消费者的了解，那基本就不是一个常年主义者的态度

提问：中国市场是个大健身房，如今觉得房间内气氛如何？

吴胜波：既然把中国作为一个“健身房”，就一定是拿出最大的勇气，从底层到高层，在每一个层次都会去做一些探求，做一些实验。 有些友商在国际走得太快了，时期久了会出疑问。

电动车行业，到目前为止没有找到明白的盈利形式。 一切人都在担忧电动车行业如何盈利，所以如今在讲多种动力方式共同开展。

电动车行业跟传统油车不一样，油车靠发起机、变速箱，只需这两点牛，这个品牌就不会差。 电动车行业，“三电”其实渐突变成一种通用化的消耗品。

图/企业

电动汽车怎样赚钱？这在我看来很简易，就像手机，在没有出智能手机之前，靠的是配件赚钱，真正出了智能手机以后，是要靠软件来赚钱。

常年来讲，盈利最后要靠高层的东西来赚钱，特斯拉就是走这条路，它的配件渐渐甚至赔钱都情愿卖，所以中国很多车企很担忧，假设特斯拉未来在中国配件赔钱都卖，靠着软件赚钱的话，我们国际的很多企业怎样去生活？

电动车未来能不能变成像手机一样经过软件赚钱？一位新权利品牌的老总跟我说，很难很难，手机装几百款软件，有些是刚需。 汽车上的刚需软件很有限，其他都是休闲文娱的，因此用户黏性比不上手机。 在我看来，假设连新权利都想不明白这个话题，未来这个市场的出路堪忧。

福特对这个疑问也思索了很久，在这个协作的环节中，一定要分层次，有些层次一定是100%开放，但有些层次一定要坚持自己开发，比如说中心的芯片、软件，掌握关键技术，找到中心盈利空间。

提问：健身房里，大家扎堆合练的状况蛮多，比如群众和小鹏的入股协作。

吴胜波：做企业并购，有两个中心要素：要看这件事情我自己能不能做成？假设自己有身手做成，但是太慢，外面有一个时机让我放慢它，我才会去做并购。 假设我自己没有才干，买出去的话就触及很多整合的疑问，人员流失的疑问，以前的老板出去又再次创业的疑问，一定最后是没有出路的。

所以目前我思索的常年的东西，我们如今曾经与两家合资公司的协作进度得十分快，详细的不好说，但是这些协作能够放慢福特在中国的电气化转型的步伐。

福特纵横店里的户外野营用具

摄/施智梁

提问：目前在您看来，中国的造车新权利不具有跑马拉松的要求？还是他们做的事情并没有在跑马拉松，只是跑十公里就下去了？

吴胜波：跑马拉松有几个关键要素，其一要特别关注本钱，凡是不关注本钱的企业，实质就是围绕资本市场去寻觅投资人，而非继续运营做产品的企业。

汽车靠产品说话，品牌则是灵魂；有品牌没有产品，是光有脑袋，没有胳膊和腿，落不了地；只要产品没有品牌，是缺大脑的行尸走肉，两者要相反相成。 想跑马拉松的车企，要有很强的消费洞察才干。

跑马拉松要踏踏实实，凡是总夸张表态的，口吻越大，越说明钱快没了，希望制造亮点加快拉资本出去。

像国际如今有些企业说9个月就能出新车？我相对不敢买它的车，你不经过汽车行业严厉的工程验证和测试，怎样或许呢？出一款新车，没有至少一年半到两年，就是忽悠消费者，质量基本无法失掉保证。

03皮卡拉动了文旅，解禁是肯定大趋向

最担忧15年强迫报废和沿用商用车控制方法

提问：如今很多城市关于皮卡是有限制的，关于中国的皮卡或许硬派越野市场有什么看法？关于福特在这个市场的开展有什么样的预期？

吴胜波：皮卡解禁是早晚的事情。 从一末尾支持、到奖励，如今是要求落地皮卡进城，相关限制在出现变化。 中国380多个城市，320多个曾经完全开放了，进城曾经不是疑问了。 如今有限制的是北上广等，像上海和广州也是部分限制，逐渐解除限制的大趋向不会变。

皮卡进城是照应消费者需求，大家希望享用一些自然的生活，跑得会越走越远、越来越野，这是一个变化的环节，很多SUV就跟不上了，皮卡和硬派越野的才干就彰显出来了。

摄/施智梁

不只如此，如今户外生活方式越来越火，消费的带动才干很强。我刚刚被选为上海美商会的董事

入局与破局，智电时代丰田稳坐全球销冠面前

人们习气于把超级企业称之为“大象”，意味着大体量的同时，执行轻巧。 理想上，“大象转身”成功的商业案例有很多，比如“后马云时代”的阿里巴巴，只用时50天，就成功了公司创立24年以来最大的一次性组织革新；再比如，丰田在不到半年内，就敲定了在华“大革新”图谱。

一提到合资车企，大家就很容易被客观心情和跟风言论所左右，从而影响了对事物实质的判别。好比很多人以为合资车企曾经跟不上市场节拍了、曾经被消费者摒弃了，但假设他们真的被时代淘汰，还能依然占据中国车市近半壁江山吗？

以丰田为例，假设其电动化转型失败，那么就应该在全球新动力和智能网联汽车井喷式开展的黄金五年（2019-2023年），不论是规模还是效益都出现“断崖式”下滑，从此一蹶不振。

而状况却恰恰相反，曾延续4年蝉联全球销冠的群众（2016-2019年）于2020年被丰田逾越，丰田不只成为新一届全球霸主，还延续3年（2020-2022年）稳坐全球车市头把交椅，如不出异常，2023年将继续领跑全球。

数据显示：丰田是2022年唯逐一个年销量超千万辆（1050万辆）的车企，大幅抢先第2名群众（830万辆）和第3名现代起亚（683万辆），全球市场份额到达12.7%，相当于全球范围内每8辆汽车中就有1辆丰田。

微弱市场表现说明丰田在新动力时代并没有落伍，其转型决计、力度和手腕都是史无前例的。 为努力追逐中国市场变化、同时忠于消费者多样化产品需求，丰田早已经过新体制革新、新战略规划、新研发方向、新技术手腕、新产品规划和新协作形式打末尾面，减速向移动出行公司转化。

不是迂缓，而是自驱动

2023年以来，丰田启动了史无前例的大规模人事重组，不只是丰田章男转任会长、佐藤恒治接任社长，而是整个高管团队的大变化，随之而来的则是丰田在华战略转型按下“减速键”。

4月7日，就在佐藤恒治正式出任丰田社长一周后，一向给人以温吞印象的丰田迎来了一次性束手无策的革新。 “新体制方针宣布会”的召开揭开了丰田“中国式承袭与退化”的控制序幕，同时，丰田向移动出行公司转化的“路途图”也已明晰显现。

在新体制方针指点下，BEV的关键性提上日程，佐藤恒治提出：2026年前，丰田将投入10款全新BEV车型，使其全球BEV年销量到达150万辆。 随后上海车展，丰田bZ纯电动专属系列2位新成员成功了全球首秀。 截至目前，丰田bZ纯电动专属系列产品阵容已掩盖轿车、SUV和跨界车等细分市场，不时为中国消费者提供更多元化的产品选择。

关于一个在传统汽车范围耕耘超80年的企业来说，去涉足一个全新的驱动形式和技术路途，显然不是一件容易的事情。 但好的末尾意味着成功的一半。 2023年9月，丰田发布2024年品牌规划，看得出来，丰田已将电动化转型的远期规划铺设到了中近期。

为成功2026年150万辆BEV目的，丰田专设BEV工厂、减速推进固态电池和氢燃料电池研发与市场规划、牵手小马智行等科技公司推进L4级智能驾驶落地、推进雷克萨斯EV转型等，一系列“大举措”快准狠。

虽然多年来不时有人唱衰丰田，但他们却疏忽了一个理想：作为可继续开展与常年主义的践行者，丰田不时以来都是全球车企中财务目的最优、运营质量最好、抗风险才干最强的公司。

理想上，不是谁先跑谁就能跑得越久，也不是谁更保守谁就能活得越久。 出于对新动力汽车产业全生命周期、整个供应链体系和技术稳如泰山性的思索，丰田会依照自己的节拍与形式去启动相应的组织机构调整和产品技术革新。 相比一些后来开展势头还不错但却经不起风浪洗礼的汽车品牌，丰田则是最有韧性的，每次遇到坎坷或微风大浪后，都能及时调整形态，重新回到轨道上并高峰相见。

不是跟随，而是再创新

电动化与智能化彻底改动了汽车产业的底层逻辑，让汽车市场格式出现庞大变化：2023年中国品牌乘用车市场份额首超50%，中国逾越日本成为全球第一大汽车出口国，中国新动力汽车浸透率首破40%……一系列迹象似乎都在标明，中国品牌在电动化与智能化范围曾经引领全球了，这能否意味着合资品牌就只能跟随呢？

理想并非如此，2023年丰田频繁举行各类技术与产品发布会，打破了以往技术求稳的固有印象。 BEV方面，丰田积极探求次世代动力锂电池技术创新，作为支撑丰田践行全途径战略开展的关键组成部分，全固态电池正稳步推进量产研发任务，并方案于2027-2028年搭载到BEV车型上。

FCEV方面，丰田提供了氢能运行的全周期方案，包括制氢、储氢、运氢和用氢。 往年上海进博会上，丰田则展现了氢燃料电池车第二代Mirai和CROWN SEDAN、氢能重卡和150kW燃料电池系统，以及拥有FUN TO DRIVE（驾驶乐趣）氢燃料发起机车型COROLLA CROSS。 未来，丰田还会将氢燃料电池技术进一步运用到公交车、卡车、工程机械、船以及铁道等范围。

同时，丰田第五代智能电混双擎的三电系统智能化进一步更新，不时打破技术瓶颈，带来了史无前例的高效率电动化。 随同丰田纯电动智能驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车在往年进博会上的初次亮相，丰田初级别智能驾驶商业化落地效果清楚，现有约200辆以雷克萨斯RX450h和丰田赛那为原型车的Robotaxi在北京、广州、深圳和上海，由小马智行运营平台提供智能驾驶移动出行服务。

秉承Mobility for All理念，丰田还在深耕福祉车型研发，目前已有掩盖MPV到小型面包车的多款福祉车。 往年上海进博会时期，丰田携ACE福祉商务车、GRANVIA格瑞维亚福祉PLUS版、雷克萨斯RX350h福祉版、电动轮椅JUU以及为下肢麻木造成无法自在执行人士打造的康复辅佐机器人Welwalk等产品和技术亮相，吸睛有数。

此外，由丰田中国工程师团队专为中国消费者研发的Toyota Space智能座舱，是丰田对未来智能化开展的全新提案，其正以不同以往的超加快度推进电动化与智能化转型。 上述可见，丰田不会押宝某单一技术路途，也不会丢弃某项技术，而是坚持HEV、PHEV、BEV与FCEV全路途规划，为全球汽车市场提供多样化移动出行处置方案。

理想上，丰田不时都是新动力技术的先行者，尤其在往年日本移动出行展上，丰田超前出行看法简直让人倍感惊喜，进一步验证了丰田“用技术改动汽车未来”的理念：两款电动概念车FT-3e和FT-Se、乐高式组合变换用途的IMV 0纯电皮卡概念车、统筹团体出行和商业运输的未来移动出行概念车Kayoibako以及成功束缚驾驶者双脚的NEO Steer方向盘等，旨在强调丰田电动化战略的最终目的是为改动未来出行方式，而非跟随消费电动车那么简易。

这样的思索，选择了丰田在探求和积聚新技术、新运行上，将拥有更久远和目光和更耐久的执行力。 据悉，丰田将在2025年之前导入35款全新电动化车型，届时，丰田电动化车辆占比将到达50%。

虽然中国品牌汽车强势崛起，甚至在一些范围逾越合资品牌，但从市场体量上看，合资品牌市场份额依然接近50%，依然掌握着一定重量的话语权。 这说明合资品牌的产品依然深受广阔消费者的喜欢与欢迎，他们在技术研发和产品开发上绝非跟随那么简易，而是在不时创新，即在保证传统汽车安保、质量、牢靠性及耐久性基础上，再辅以更适宜年轻消费者的电动化与智能化体验。

不是保守，而是更开放

燃油车时代，丰田关键是以日本为产品中心研发地，面向全球市场铺开。 进入新动力时代，尤其在面对中国这一全球最大新动力汽车市场时，丰田则犹豫不决采取现地化决策，逐渐构成以中国为中心的智能化和电动化研发体系，经过中国式承袭与退化、外乡化研发与消费、与外乡科技公司强强联手等举措，用以消费和制造出更契合中国消费者需求的产品，同时反哺全球市场。

2023年8月1日，丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”），被视为丰田在华战略调整的关键一步。 仅从字面上参与的“智能电动”这4个字就能很清楚地嗅出，丰田正大马力推进智能化与电动化技术的外乡研发任务。

作为丰田全球五大研发中心之一和丰田在华研发体系的中枢，IEM by TOYOTA与一汽丰田、广汽丰田一同，并称为丰田在华“三驾马车”，战略位置可见一斑。 与更名随之而来的是，一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司（以下简称“比亚迪丰田”）的外乡工程师，可打破组织壁垒直接参与到由IEM by TOYOTA主导的研发项目中来。

其中，比亚迪丰田是一家集合中日先进技术与阅历的纯电动汽车技术研发合资公司，同时也是丰田初次与中国车企展开技术对等的整车开发协作。 一个是电池大王，一个是混动巨擎，二者联姻并不是抱团取暖，而是互利共赢，未来将影响整个新动力汽车市场格式。

2023年4月，丰田与比亚迪、一汽丰田、IEM by TOYOTA共同开发的bZ Sport Crossover Concept智享跨界概念车于上海车展全球首发亮相，方案由一汽丰田消费销售，并将于2024年在中国上市，2025年同步登陆欧洲市场。 但是这并不是二者的第一次性协作，此前就曾推出过基于丰田e-TNGA平台的bZ3电动轿车，比亚迪担任提供磷酸铁锂刀片电池、电动机和电控系统，目前bZ3市场反应良好。

另外，丰田与广汽集团的协作也更近一步。 不只向广汽集团提供了整套的混合动力中心系统，而非部分技术；还与广汽集团、广汽丰田、IEM by TOYOTA共同打造了bZ FlexSpace Concept悦动空间概念车，方案由广汽丰田消费销售，也将于2024年导入市场。 近期，丰田与广汽集团协作的氨发起机技术更是引发业界高度关注，其将增加90%的碳排放，对未来出行范围开展具有关键意义，同时也为汽车产业提供了一种全新动力思绪和或许性。

不美观出，丰田并非外界传言那般保守，在向智能化与电动化转型环节中，丝毫没有将中国企业拒之门外，反而表现出一种更容纳与开放的姿态。 这样的案例其实还有很多，比如丰田合资亿华通发力氢动力，碳中和迎来最强概念股。

双方就在华成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司（华丰燃料电池有限公司）签署合约，并将在北京经开区投产燃料电池系统及电堆，进一步完善了中国公用燃料电池系统从开发到市场投入以及服务的全流程体系树立。 此前，丰田还与亿华通和其他4家外乡车企共同成立了结合燃料电池系统研发（北京）有限公司，关键担任适用于中国商用车燃料电池系统的技术开发，目前已有3款产品。

除增强中国外乡研发才干外，丰田还不时拓展外乡供应商资源。 例如，丰田打破传统选择与宁德时代在新动力汽车动力电池范围树立片面协作同伴相关，初次从中国供应商推销电池这一关键部件，在稳如泰山电池供应的同时，进一步开展自身电池技术，目的就是为了在全球范围内寻求更大规模的再平衡。 截至目前，丰田在华消费的混动车型一级供应商本地化推销率已到达95%，二三级供应商外乡化推销比例也进一步上升。

除此之外，速腾聚创还于2023年成为首家进入丰田供应链体系的中国激光雷达企业，将与丰田旗下多款车型达成量产定点协作；同年8月，丰田又与中国智能驾驶公司小马智行成立合资公司，共同推进L4级智能驾驶的无人化、规模化和商业化运行。

一方面说明中国科技公司曾经具有了向丰田这样的汽车大鳄“输入技术”的实力；另一方面也预示着经过打造一体化研发体制和人才、资源的优势互补，丰田将在智能汽车范围出现基本性改动，这种改动不只体如今产品结构调整上，还将体如今对上下游企业更高开展要求上，从而缩短研发周期、成功降本增效以及快

E-GMP电动车平台：确保现代集团迈入新时代

在电动化这件事上，似乎大部分车企都自动了打造公用电动车平台才干在未来占据抢先优势，为此群众集团首先推出了MEB平台，之后奔驰、通用、雷诺-日产-三菱联盟则相继研发了EVA、BEV3、CMF-EV等公用电动车平台。

作为全球第五大汽车集团的现代集团自然也不甘落后，它则推出了E-GMP（Electric-GlobalModularPlatform）公用平台，希望继氢燃料电池车之后，在纯电汽车范围相同坚持抢先位置。

本周二，现代集团经过线上直播的方式发布了更多关于E-GMP公用电动平台的信息，该平台将成为未来现代集团旗下多品牌下一代电动车的基础架构，包括现代、起亚以及捷尼赛思（Genesis）。

在发布会上，现代集团引见基于E-GMP打造的高性能电动车有几个极为亮眼的参数，包括车辆可在不到3.5秒的时期内从运动减速至100km/h，最高车速可达260km/h。

在充电与续航方面，车辆婚配800V充电系统，仅需5分钟即可充电100公里续航的电量，满电时则可支持600公里的NEDC工况续航。

在现代集团的规划中，E-GMP公用平台是为中型和大型汽车设计，包括SUV、CUV、皮卡等多种车型，而一些小型汽车仍将继续经常使用内燃机平台。

E-GMP平台的首款量产车将是2021年面世的Ioniq（艾尼氪）5，一台基于复古概念车45打造的电动跨界车。

估量该车上市时将面对多款微弱对手，如特斯拉ModelY，福特野马Mach-E，日产Ariya，沃尔沃XC40Recharge，群众ID.4和奥迪Q4E-Tron等车型。

Ioniq6是一款轿车，将于2022年上市，该车将会从广受好评的Prophecy概念车中自创它的运动轿车比例并从中找寻灵感。 之后一款尺寸更大的Ioniq7SUV将于2024年终推出。

起亚方面，基于该平台打造的跨界车起亚“CV”将于2021年晚些时刻推出。

这些电动车仅仅是E-GMP平台的末尾，该平台的降生旨在成功尺寸和车辆外型的灵敏性。

重点是这些全新电动车都拉长了轴距、缩短了前后悬，并且车内有着平铺的地板空间，从而支持多种座位的规划。

现代汽车表示，E-GMP平台具有模块化、规范化的特点。

模块化将有助于提高灵敏性，可依据用户需求在短期内拓展电动车产品阵容，并且降低了车辆消费的复杂性，优化消费效率，这种简化开发将能够满足未来加快变化的市场需求。

与其他公用电动平台一样，E-GMP是专门为电池电动系统设计，不会为传统的发起机和变速箱留出空间，这些将有助于优化安保性和重量分配，同时最大限制地参与乘客与货物空间。

同时，E-GMP平台在结构设计中充沛思索到了行将成为理想的无人驾驶、高性能EV、V2G（VehicletoGrid）等全方位运行范围，有望在拓展未来移动出行市场份额方面发扬作用。

在驱动系统方面，E-GMP平台搭载全新PE系统（PowerElectricSystem），涵盖了为新一代电动车全新研发的电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池等，并采用800V高电压系统，大幅缩短了充电时期。

首先，为优化车内空间并减重，PE系统将用于驱动的电机、把动力转换成车辆所需扭矩和速度的减速器、以及经过转换电力来控制电机扭矩的逆变器一同封装在一个紧凑模块中，缩减了全体体积和重量，降低了各零部件间能量传递的损耗。

现代称其电机的最高转速相比以往优化了70%，最高可达rpm，减速比则参与了33%，并且新电机在尺寸和重量上都有缩减。

逆变器则采用碳化硅半导体技术，可将系统效率优化2-3%，与电机效率相结合可独自提高5%左右的续航里程。 所以即使是与其他电动车装备相同数量的电池，E-GMP电动车的行驶距离也会更远。

其次，现代特别指出，其全新电池组设计将是“现代汽车集团发明的功率密度最高的系统”，与目前的电动车相比，其能量密度提高了约10％，为“轻型电池组——袋式规范电池模块”，可依据不同需求选择不同规划及模块数量，模块装置在车辆底部。 独自的冷却块规划则可提高冷却性能并节省空间。

采用E-GMP技术的电动车在NEDC工况下的最大续航里程为600公里，并能在18分钟内充电至80%，这或许是应用350kWCCSDC加快充电配件的优势。

后轮驱动是该平台的基础，但车辆可以在前面加上第二个电机，成功全轮驱动。 同时，他们初次在电动车上搭载“减速器隔分开关”（动力分别装置），可依据行驶状况，将电机和驱动轴启动分别或衔接。 经过这种设计，车辆可在两驱和全驱形式下自在转换，最大限制降低不用要的动力损耗，成功高效驾驶。

E-GMP电动车经常使用五连杆后悬架，这种悬架通常用于中型和大型车辆，令乘车感及操控性能失掉更好的优化。 并且现代还宣称其将车轮轴和传动轴结合在一同，是全球上首个量产集成驱动桥的车企。

假设从充电的角度来看，或许最值得留意的就是，E-GMP从一末尾就是为双向充电而开发的。

这些下一代电动车经常使用新的集成充电控制单元（ICCU）替代典型的车载充电器设计，将具有车辆到负载（V2L）性能，使其能够在不经常使用其他组件的状况下为外部电器供电。 这足够让一台55英寸电视和一台空调同时运转24小时，或许更直白地说，在停电时期，这是家庭需求的最基本水平。

此外为缩短充电时期，E-GMP平台在设计之初就搭载400V/800V多性能快充系统，可适用于800V超高速充电系统以及其他各类充电基础设备。

除了在设计中就标配800V高电压充电系统，并且与其他800V电动车不同的是，后者要想经常使用400V快充基础设备要求装置其他零部件，但E-GMP平台的多性能快充系统令其无需装置其他零部件就可同时经常使用超高速充电设备和现有的快充基础设备。

该多性能快充系统也将作为全球范围内首个运行于E-GMP平台的专利技术，充沛应用车辆的驱动用电机和逆变器，将充电基础设备提供的400V电压升压至最适宜车辆系统的800V电压，从而成功了稳如泰山的充电兼容性。

最后该平台还将成为现代汽车行将推出的机器人出租车的基础。 机器人出租车是由现代与Aptiv协作开发的智能驾驶汽车项目Motional，这也是现代集团新一代电动车的关键组成部分之一。

可以觉失掉随着电动车市场的加快开展，现代集团已清楚放慢了电动化步伐，包括采用全新电动化体系结构、高性能驱动系统以及新一代电池等技术，其电动车产品矩阵也在进一步扩大之中。

现代集团方案到2025年推出的44款电动化车型中，电动车共23款，其中涵盖了11款专有平台电动车，所占比重最大；同时，集团还制定了在全球市场年销量100万辆的目的。

为此，现代汽车在往年8月推出了方案最先搭载E-GMP电动车公用平台的纯电动车品牌“Ioniq艾尼氪”，并从明年末尾到2024年为止，率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款专有平台电动车的产品阵容。

起亚汽车也正逐渐践行中常年开展战略“PlanS”，努力于向移动出行及电动车业务体系启动转型更新。

往年9月起亚对外宣称，方案到2025年将电动车销量比重扩展到20%，并发布了7款车型的表示图，这些车型是起亚方案截至2027年陆续推出的包括CV和高性能车在内的公用平台电动车。

无论是100万辆的年销量还是跻身全球电动车领军企业都非易事，现代集团能否赢过特斯拉、群众、通用等诸多强势对手，就要看E-GMP平台未来在量产车上能发扬多大的优势了。（撰文?|小魔）