LG 宁德时代 Ampere 新动力将为雷诺电动汽车子公司 供应磷酸铁锂电池

LG 新动力公司（LGES）周二示意，曾经签订了一项协定，将为雷诺电动汽车子公司 Ampere 供应磷酸铁锂电池，这也是该公司初次大规模供应磷酸铁锂电池。

雷诺 Ampere 发表，将把磷酸铁锂技术归入其量产方案，并与供应商 LG 新动力（波兰工厂）和（匈牙利工厂）协作在欧洲树立价值链。

申明称，这两家公司将为 Ampere 提供磷酸铁锂电池，方案于 2026 年开局运行于雷诺和 Alpine 品牌的多款车型。

依据官网申明，在 2030 年的五年合同中，LG 新动力将向雷诺 Ampere 提供 39 吉瓦的 LFP 电池包，可供 59 万辆电动汽车经常使用。

媒体留意到，Ampere 还发表将另外与 LG 新动力协作开发无模组技术（Cell-to-Pack）。该公司指出：从 2026 年起，磷酸铁锂与无模组技术的集成将使 Ampere 汽车电池老本降落约 20%。

【汽车人】三菱会回来吗？

轻型商用车、工具车、电动车，三菱回归中国市场会走哪条路？

文 /《汽车人》麦可

距离广汽三菱重组、三菱实际上撤离中国，已经过去了三个月。

从2023年3月开始停产，到10月24日正式宣布重组，广汽三菱在中国市场的生产销售宣告终结。 这也让三菱成为自铃木与昌河、长安分手撤资后，又一家离开中国的日本车企。

但与改名铃耀的长安铃木，以及再之前宣布破产清算的广汽菲亚特克莱斯勒有一些不同，广汽三菱汽车有限公司并没有消失。 化身为广汽集团全资子公司的广汽三菱，继续通过出租厂房和土地（给广汽埃安）等方式维持进项保持运营。 这也给三菱未来回归中国市场，再次牵手广汽保留了可能性。

离开中国三个月的三菱，最近在做什么呢？

背靠雷诺再出发

在广汽三菱宣布重组的同一天，三菱汽车发布了对法国雷诺集团新设电动车开发公司Ampere的投资计划。 在这一新计划中，三菱将划拨最多2亿欧元投入新公司，作为雷诺-日产-三菱联盟强化合作战略的一部分。

通过与雷诺的合作，三菱汽车期望进一步加强电动汽车开发并扩大电动汽车类型。 三菱的先期计划，是从Ampere获得电动汽车的OEM（原始设备制造商）供应，并以自有品牌强化欧洲市场，并保留以此产品辐射东盟市场的可能性。

当然，三菱能否直接拿到新车的OEM支持，在产品端依然要看雷诺的脸色。 三菱社长兼CEO加藤隆雄也表示，在扩大产品线的同时，加快三菱自己的电动车开发进度才是最重要的目标。

三菱在中国的“失败”很大程度要归咎于产品迭代速度过慢。 尤其在新能源时代，电动车产品和技术更新节奏指数级加速，让三菱难于应对。 联盟内同平台新品（欧蓝德）的推出进度也远落后于盟友（奇骏），最终让三菱没能抓住最后的救命稻草。

卸下在华的重资产包袱，背靠研发能力更强的盟友，刺激自身电动车开发，三菱需要在自己擅长的领域重新打开局面。

聚焦轻型商用车

2023年12月21日，三菱汽车在日本推出了新型商用轻型电动汽车Minicab EV。 这是自2022年11月开始销售的“Minicab Meeve”轻型商用车的大改车型。

改进前的Minicab MiEV续航里程仅为133公里（WLTC），最低售价日元。 新车型在保持售价不变的基础上，续航里程增加35%，达到180公里，并全系标配ADAS。 轻型商用车在日本属于小工商业户和零售业企业极端倚重的产品，可以说是日本经济血脉的重要组成部分。

自2022年起，中国“微面大王”五菱开始向日本轻型商用车市场发起进攻，以ASF品牌在日本销售电动轻型商用车。 虽然在燃油轻型车时代，日本市场很难被外资打开突破口，但以中国企业为代表的电动轻型车登陆日本确实对当地市场有震动效应。

三菱在调研日本国内轻型商用车生态后，决定生产续航范围在180公里左右，单次充电往返覆盖范围在90公里内的产品，平衡了成本和需求。

Minicab EV采用了日本本土企业Lithium Energy Japan生产的最新型号LEV61电池。 这是一款容量为20kWh的三元锂电池，比旧车型增加了4kWh容量，提升了1kW功率（至31kW），并且保持整车车重不变。

三菱在商用车领域有着独到之处，在电动时代，三菱依然有望凭借在商用车方面的积累打开电动化局面。

除了在日本本土的水岛工厂（冈山县仓敷市）生产销售Minicab EV，三菱还把这款电动轻型商用车拓展到了东盟市场。 东南亚版的Minicab EV将改名为MMKI L100 EV，由三菱在印度尼西亚的合资企业Krama Yudha Indonesia生产销售，同时将出口到其它东盟国家。

皮卡正面刚丰田

三菱皮卡，在很多国家都是和丰田并驾齐驱甚至风头更盛的存在。 尤其在东南亚、中东地区，三菱Triton（L200）十分受欢迎。

2023年12月21日，三菱宣布将于2024年2月15日在日本上市新款Triton。 这是该款车型时隔9年的又一次全新换代。 三菱Triton曾经在日本本土市场经历过12年的空窗期，除了日本市场对皮卡车并不敏感，同时也因为丰田Hilux过于优秀。 新Triton回归日本市场充分显示了三菱对这款支柱产品的信心。

三菱Triton自1978年发布（当时的名为Forte）以来，45年间已生产了约560万辆，行销全球150个国家。 目前，Triton全球每年销量约20万辆，是三菱汽车主要的利润来源之一。

泰国是三菱在东南亚地区的基地，也是Triton的老家，新Triton顺理成章也在泰国生产。 除了具备三菱看家技术第二代超选四驱（Super Select 4WD-II）和新开发的柴油版2.4L 4N16两级涡轮增压发动机之外，新Triton的底盘架构也应用了新的技术，增加了刚性，减轻重量。

三菱把Triton带回日本市场正面对决丰田Hilux，争夺这块并不算太大的日本本土皮卡蛋糕，其象征意义可能大过赢利需求。 “回归”这个词，对于三菱来说确实值得玩味。 如果说Lancer和pajero代表着三菱过去的光荣，那么Triton就是现代三菱的绝对门面。 作为手里最新最有实力的自研车型，用Triton打开新兴市场似乎也是不错的选择。

想不想与能不能

现在谈三菱回归中国市场似乎还有点早，但作为全球最大的汽车消费市场和产业基地，中国永远不会淡出各大车企的视野。

虽然前有铃木退出中国后的风生水起，但只要时机成熟，三菱不可能不考虑重新踏足中国市场。 这不是想不想，而是能不能的问题。

三菱要回归中国，首先需要具备足够的竞争能力，尤其是电动车方面。 这一点从三菱大把钞票撒向电动车开发就可以看出来。

虽然丰田章男一再表示新能源时代并不是电动车时代，但愿意跟在丰田身后摇旗呐喊的企业已经越来越少，包括本田在内的部分日本车企已经开始或明或暗地加快了电动车研发步伐。

其次，切入点也很关键。 扬长避短发挥特色也许是三菱这种相对体量没那么可观的车企以小搏大的重点。 目前来看，三菱在商用车和工具车方面有一定的积累，并且已经获得了足以支撑品牌形象的产品特征。

再次，就是合作伙伴的选择。 三菱与广汽再续前缘依然是最优解。 作为目前中国市场最成功的电动车品牌之一，广汽埃安租用了广汽三菱留下的地皮和生产线，产生的租金维持了广汽三菱在中国的存在。 未来三菱如果要回归中国市场，资本和资质的操作也都相对来说更加简便。

如果不考虑地缘政治和地区稳定因素，在中国汽车市场出现新的变局，三菱或有能力利用已有的需求缺口，回归并非完全不可能。 轻型电动商用车、工具车，包括皮卡在内，都是有可能获得突破的细分市场。

当然，要攻城略地先要扎稳篱笆。

虽然三菱在最新一期的财报中表现不错，销售额和销量都获得了大幅增长，但利润却低于预期。 在与联盟伙伴雷诺、日产的合作中，三菱也没有什么话语权。 守住当前啃下的市场，也许才是三菱的第一要务。

技术上寄人篱下，赢利能力仍需开发，三菱如果不能依靠奇招制胜，恐怕回归中国的那一天还遥遥无期。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。