以防未来出现相似 异常 波音将修正设计 掉门 (防范未来什么意思)

外地时期8月6日及7日，美国国度运输安保委员会（NTSB）举行为期两天的听证会，讯问波音及其关键供应商，以了解往年1月波音737 MAX 9型飞机“掉门”异常是如何出现的，并对波音737 MAX系列机型的制造规范和安保审核等方面的细节启动讯问。

第一天的听证会继续了近10个小时。波音（BA.US）担任质量的初级副总裁Elizabeth Lund在听证会上表示，波音正在启动设计变卦，心愿在年内实施，然后对整个机群启动改造，以防止未来出现相似事情。

往年1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型飞机出现空中险情，机舱正面一处门塞（即内嵌式应急门）零落。该客机随即紧急下降，未构成人员伤亡。美国联邦航空控制局（FAA）于1月6日下令暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737 MAX 9型飞机，共触及171架，以启动安保审核。这场异常引发了对波音飞机消费质量的担忧，来自监管机构的消费限制也阻碍了其737 Max系列飞机的交付。

NTSB在2月初公布的一份异常初步考察报告显示，在阿拉斯加航空公司1月5日的异常中，异常飞机在空中零落的舱门缺少四个用于固定舱门的关键螺栓。这些螺栓是为了修复在消费和组装环节中损坏的铆钉而被撤除的，有或许在重新装置铆钉后被遗漏。

波音曾誓词要启动关键的质量改良，但在听证会上，该公司面临着普遍的质疑，包括对异常中的737 MAX 9型飞机的消费，以及缺乏撤除螺栓的文件记载。NTSB和波音表示，他们仍未确定是谁在消费环节中撤除了这些螺栓。

Elizabeth Lund表示，波音如今在抵达工厂的门塞上放了一个写着“不要翻开”的亮蓝色和黄色的标志，并介入了肯定翻开业塞的详细要求，以及确保门塞不会被有意翻开的程序。

NTSB主席Jennifer Homendy周二批判了波音的安保措施，并表示肯定采取措施加以改良，“安保文明要求大批的任务”。Jennifer Homendy补充称，NTSB周三将把留意力转向FAA对波音的监管。FAA局长Mike Whitaker曾在6月份表示，在异常出现前，该机构对波音的监管“过于纵容”。在谈到FAA对波音的监管时，Jennifer Homendy表示：“我们有很多疑问。这些信息是已知的。”她罗列了“多年来不时存在的”缺点、缺失和错误的文件以及错误的政策。

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埃航坠机事故和机型737max有多大咨询？

航空航天专业的同窗来回答一下。

先说结论：虽然一次性空难的要素调查或许要求经过几年之久，但是这次的埃航坠机事故很有或许是跟波音737Max飞机的设计有关的，由于这次的波音737MAX搭载的MCAS系统存在庞大的缺陷。

什么是MCAS系统？为什么要求这个系统？这个系统有什么疑问吗？

这个系统翻译成中文就是“机动特性增强系统”的英文缩写，换成普通人能听得懂的话就是飞机驾驶辅佐系统。

我们知道，飞机驾驶是十分困难的一件事情，很多时刻要依托人的阅历，但是有的时刻驾驶员阅历缺乏或许事故出现的速度太快、人都来不及反响，这个时刻就有必要经过智能控制的方式来协助驾驶员操控飞机。 比如说很多人的汽车上都装置有刹车辅佐系统，可以探测到你这个刹车是不是紧急刹车，从而协助你踩刹车、缩短刹车距离【如下图所示】。

关于飞机来说，有一件事情跟汽车刹车刹不住一样风险，那就是“失速”，简易来说，就是飞机飞行的时刻头昂的太高【如下图所示】，结果突然过了某个临界点之后，机翼发生的升力突然消逝了，造成飞机无法控制。 这关于机动性能不好的民用客机来说，这一现象尤其容易出现。

比如说波音747客机就曾经出现过失速坠毁的事故【如下图】所示，你会看到飞机一末尾飞的好好的，突然像断了线的风筝一样掉到空中上。

而波音737Max是波音737系列的比拟新得型号，相比拟老型号的波音737飞机，这个最新型号改动比拟大，改动之后好的方面就不说了，坏的方面是，机身重心靠后，造成这个型号飞机更容易“仰望”然后造成飞机失速。 于是乎这款飞机的设计人员就想到了一个方法：加上辅佐控制系统，来智能把机头往下压。 所以刚刚提到的飞机上的这个MCAS系统，一个很关键的性能就是智能下压机头，防止飞机头抬得太高造成失速。

按理来说，这个辅佐系统的出现很有必要，关于驾驶员来说也可以减轻不少担负。 但是，只需是智能控制系统就有一个致命弱点：不知道变通。 什么时刻把机头往下压，全凭电脑控制。 人是无法插手的。

2018年10月29日的狮航波音737Max事故就是由于MCAS系统出现了缺点，强行下压机头造成飞机一直坚持爬升形态，最终引发事故。 如下图，就是五个月前狮航波音737Max客机出现事故的时刻传回的飞行数据，其中蓝色的线是飞行高度，可以看到飞行高度不时动摇，忽上忽下的。

理想受骗时的飞行员曾经留意到了飞机末尾智能启动MCAS系统、强行压低机头，所以末尾不时经过人力与控制系统“较劲”，时期长达十多分钟，最终没有敌得过MCAS系统，这才造成飞机坠毁。 而这次的埃航事故，也很有或许是出现了相同的疑问。 飞行数据表现出这架飞机相同出现了飞行高度的动摇。

波音公司有什么过失吗？

首先来说，设立这个系统自身的初衷没有错，甚至于未来很多飞机都会装置这样的系统来参与飞机的可操控性、让飞机变得更安保。 但是从目前来看，这个系统很有或许是不成熟的。 而在该系统不成熟的状况下，居然飞机飞行员没有任何或许完全封锁该系统【可以封锁，但是会重复重启】，这是无法想象的，其中存在庞大的逻辑破绽。

其次，波音公司并没有在《飞行机组操作手册》提到MCAS系统的存在，愈加没有指出飞机该系统出现缺点的时刻如何应对这样的缺点，所以飞行员很有或许不知道飞机居然还有这特性能，也不知道如何处置这特性能。 当飞行员发现飞机出现无缘故地爬升的时刻，假设不知道面前的要素，那么很难启动有效的处置。 而就是这么关键的事情，波音公司居然没有提示，愈加没有启动有针对的训练。 只是在五个月之前狮航出现事故之后才紧急补充了这一点。

最后，当狮航飞机出现事故之后，由于波音737Max系列是波音的摇钱树，彻底停飞关于波音公司影响很大，所以该型号飞机没有停飞，而是宣称要启动“软配件更新”。 原本应该2019年一月就更新成功，但是后因由于难度较大耽误了。

当然了，最后2019年3月的埃航事故究竟是不是波音737Max的设计疑问，还要等候详细的结果，但是从上方的剖析来看，波音公司确实有诸多疑问，尤其是在飞机自身明白存在较大缺陷的状况下依然不停飞该型飞机，让人觉得无法思议。

所以说，波音公司不只在飞机设计上出现了纰漏，而且在整个事故的处置环节中出现了严重的错误。 这才造成五个月之内连摔两架飞机。

空客和波音哪个更安保？

随着航空事业的不时开展和普及，如今飞机可以说成为了关键的交通工具，尤其是长距离的出行时，飞机简直是最佳的选择。 我们大家都知道目前全球上最著名的两家飞机制造商就是波音和空客，我们乘坐的飞机简直都是这两家航空公司消费的，尤其是我们国际的航空，简直都是波音和空客的飞机型号。

那么，我们必需会问哪个公司安保系数更高一些，我觉得这个疑问太普遍了，由于形成影响飞机安保事故的行为，不能只要飞机自身，同时还在于一些客观要素。 比如说像天气、飞行员形态、机械的保养，飞行人员的培育，员工的待遇，对安保底线的坚持等等。 上方我来说说自己的看法。

首先引见一下两个公司

AIRBUS空客，始于1970年法国，中国于1985年引进第一架空中客车飞机，全球抢先飞机制造商，以客户为中心的理念，商业知识、技术抢先位置和制造效率使其跻身行业前沿，目前已结实的掌握了全球约一半的民用飞机订单。

波音公司（The Boeing Company）是一家开发、消费及销售固定翼飞机、旋翼机、运载火箭、导弹和天然卫星等产品的航空航天业公司，是全球航空航天业的首领公司，也是全球上最大的民用和军用飞机制造商之一。 波音公司作为美国国度航空航天局的关键服务提供商，其运营着航天飞机和国际空间站。 就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。 1938年，研制开发波音307型民用客机。 1968年，推出波音737飞机。 1970年，推出波音747飞机。

空客和波音哪个安保？

经过看纪录片《空中浩劫》1-22季的内容，觉得两家无论安保系数还是性能方面，都差不多。 而且这两个都是经过市场考验的王牌公司。 如今中国市场上比拟大的航空公司，比如国航、东航、南航、深航，这些公司的机队都是空客、波音两种机型混搭的建队方向。

两家各有优缺陷

波音的传动系统关键是靠机械传动，所以在波音飞机的相应传动控制区域你会看到很多钢索之类的部件；

空客关键是以电传系统为主，电传系统大大参与了对飞机空间的应用，但是一旦出现缺点，排故相对复杂一些；

机械传动呢，觉得缺点余度要大一些，所以你看空中浩劫上波音飞机的飞行员经常在出现缺点后还能经过人工操纵来迫降等等，电传系统这方面就不如机械传动。

就现今而言，飞机出现事故的要素关键在于人为，要么是操作错误，要么是审核疏忽，而飞机设计上的缺陷，曾经简直十分少了。 尤其空客和波音那些个盛行机型推出有十几年、几十年了，不时改良，都是十分成熟而安保的。

假设非要论哪个安保，我团体倾向空客。 由于我在看《空中浩劫》的时刻，团体觉无暇客的全智能驾驶抢先于波音的手动控制。 假设一旦出现空难，智能驾驶能够给驾驶员带来更多的思索和机改时期。 但是不得不提的是，假设系统出现缺点，那可真是小命不保。 上方罗列几种全球经常出现机型的事故数据做一下比拟。

NO.1 波音787

事故次数：9次

波音787又称为“梦想飞机”，是波音研制消费的中型双发(动机)宽体中远程运输机，波音787是波音公司1990年启动波音777方案后14年来推出的首款全新机型。 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随详细型号不同可掩盖6500至公里。

波音787梦想飞机是航空史上首架超长程中型客机，打破以往普通大型客机与长程客机挂钩的定律。一架787的均价是1.78亿美金！

不过，波音787在2013年，延续出现缺点，因此美国、日本、智利、埃塞俄比亚、欧洲、印度等国度和地域的运营商停飞旗下全部50架波音787。

除了缺点疑问之外，在2020年，波音787被爆出了制造时的质量疑问。 依据报道，有8架在2019年消费的波音787飞机由于蒙皮以及后机身结构件组装的工艺疑问而被停飞，且都是曾经交付航空公司的飞机，触及到美联航与新加坡航空。 正所谓祸不单行，在波音787面临蒙皮及机身组装疑问时，进一步的调查标明波音787的水平尾翼缝隙过大，带来了相当的安保隐患。

事故次数：11次

A340，空中最完美的四引擎动力系统被誉为空中最安静的CFM56涡轮扇引擎，素以牢靠、安静知名。 A340的驾驶舱出现着航太操控与电脑科技的完美结合，由6个黑色数位显示幕所组成的第二代电子仪器系统取代传统仪表，能了如指掌地提供飞航组员最精准的飞航资讯。

A340虽然也曾屡次损毁严重，但无人死亡。

目前A340曾经成为一款极端稀有的机型了，或许最容易看见它们的或许还是伊朗。 包括维珍大西洋、西班牙伊比利亚航空均在去年提早退役了这些飞机，以给自己的机队回血。 增加要求承当的停场费用，同时卖掉飞机部件还可以小赚一笔。

中国国际航空曾运营过6架A340-313。 首架在2001年10月1日交付于中国国际航空机队，最后1架在2014年7月15日退役。

NO.3波音767

事故次数：14次

波音767比拟著名的空难有：9·11恐惧袭击事情，埃塞航空961班机（被劫持），劳达航空004空难（巡航环节中反推翻开形成失速），国航129（大雾以及沟通疑问造成撞山）。

当然，767最著名的事故莫过于加航143。 1983年7月23日，一架加航全新的767-200客机由蒙特利尔下降到埃德蒙顿，在万米空中巡航的时刻，左右油箱相继耗尽燃油，最终机组靠着767出色的气动性能，滑翔到吉米尼的空军基地紧急切降，最终飞机上69人全数生还。 事故的要素是767是首个采用公制单位的商用航空器，习气于经常使用英制单位的地勤人员遗忘了这一点，造成油料没有加满，此事情后来收录在空中浩劫中。

NO.4波音777

事故次数：15次

波音777最知名的事故莫过于马航370和马航17。 2014年3月8日，一架载有239人（包括机组人员12人）的波音777-200ER客机从吉隆坡飞往北京，下降后该客机在中途新奇失踪，截至目前，没有任何人准确泄漏过该客机的下落。

众所周知，目前客机范围基本是被波音和空客两个巨头占领的，但值得留意的是，2021年中国自主研发且具有完全自主知识产权的大型喷气式民用飞机C919，收到了来自中国西方航空集团有限公司的首个正式购机合同。

国际飞机产业关键上市公司：目前国际飞机产业关键上市企业有中航沈飞()、中航飞机()、中航重机()、中直股份()、洪都航空()等。

目前我国已树立起较为完整的航空技术体系、产品谱系和产业体系，特别是近年来我国成功地研制了以歼15、歼20、运20、武直10等为代表的军用飞机，在民机方面“新舟”系列已交付百架，ARJ21等支线客机曾经投入航线，大飞机如C919、运10等相继研制成功，小型无人机和通航飞机正处于加快开展之中，目前我国航空制造业已步入开展的快车道。

求美F22战机资料

F-22战役机F-22战役机是美国洛克希德·马丁公司与波音公司为美国空军研制的21世纪初主力制空战役机，关键用于交流美国空军现役的F-15战役机，在美国空军武器装备开展中占有最优先的位置。 2002年9月，美空军正式将F-22改名为F/A-22，确立了F/A-22将统筹制空与对地攻击双重担务。 2005 年12月，美国空军兰利空军基地的第27战役机中队装备的F-22A率先到达初始作战才干（IOC），随后国防部表示F-22A曾经到达战备形态。 同时美国空军又恢复了F-22这一称号。 在2007年启动的一系列演习中，F-22A发明了模拟空战击落144架“敌机”而自身无一伤亡的“神话”。 虽然这一数字无法全信，但仍足以佐证F-22A性能的超前水平。 2007年终F-22曾经成功交付一个完整的大队，并已末尾部署到阿拉斯加和日本冲绳岛。 虽然稍后F-22即退回美国基地，但该机曾经成为美国干预东亚事务的关键筹码。 2007年8月，美国空军签署了总额50亿美元的多年推销合同，3年内共推销 60架F-22战役机。 2007年底，F-22构成完全战役力。 假设预算经费没有大的改动，F-22将在几年内停产，也就是说在其他国度的第四代战役机末尾正式研制之前，F-22将已成功消费装备。 美国空军航空系统部树立了先进战术战役机系统方案办公室（SPO）。 SPO于1983年详细提出了ATF的概念，随后区分向七家关键的航空制造企业收回了各价值100万美元的设计方案合同，包括波音、通用动力、格鲁曼、洛克西德、麦道、诺斯罗普和洛克韦尔下属的北美飞机公司。 在要求中，ATF应该能在未来空空、空地战场要挟环境中攫取空中优势，确保美军在片面或高技术的部分抗争中攫取相对的制空权。 详细包括五个方面的要求：低可探测性、高机动性和矫捷性、超音速巡航、较大的有效载荷、具有飞越一切战区的足够航程。 同年，通用电气和普·惠公司被选入ATF方案，为ATF研制新型发起机。 美国空军希望仰仗大批的先进的F/A-22抗击少量技术相对落后的敌机，取得制空权。 美国方面称其为制空(Air Dominance)战机。 为了在技术水平上彻底逾越F-15和苏联战役机，SPO不时为ATF参与细节的明白要求。 包括甚高速集成电路、主动变弯机翼、高压液压系统、不易燃液压技术、液压传动武器挂架、隐身才干、声控指挥控制、保形传感器、共享天线、一体化飞行控制与推进控制、短距起落、矢量推力、人工智能、先进复合资料、先进数据融合和座舱显示、集成电子战系统（关键包括AN/ALR-94电子战系统和AN/ALE- 52箔条投放器等）、通讯/导航/识别一体化、变速常频发电机、氧气出现系统以及光纤总线等等。 1985年9月，美国空军末尾发布招标。 到1986年7 月，七个竞争方案全部提交。 经过空军评审，1986年10月31日宣布洛克希德/波音公司的YF/A-22和诺斯罗普/麦道公司的YF-23方案为优胜。 1990年6和9月，YF-23和YF/A-22先后末尾试飞。 经过半年多的对比试飞，1991年4月23日，美空军宣布洛克希德-马丁公司的YF/A-22 获胜。 这就是F/A-22最早的原型机。 91年8月，F/A-22战役机进人工程制造和开展阶段。 首架F/A-22原型机于1997年4月9日出厂，5月 29日首飞，消费型方案于2004年末尾装备部队。 美空军原方案推销438架，现减为339架。 为配合研制方案的启动，许多空中测试平台也应运而生。 其中最为特别的是波音757FTB“空中测试平台”。 F/A-22的资料散布图如下。 在机身制造上，F/A-22有着许多首创的新技术特点。 例如前机身的舭状边缘，全球上最大的钛合金锻件——中机身隔框，传统航空资料（铝合金与合金钢）仅占全重的20%，钛合金比例高达36%，复合资料也到达 24%。 该机的全体式座舱盖尺寸到达了史无前例的3米x1米x0.76米的规模，重达163千克，可接受以相对速度1018千米/小时正面的一只1.8千克重飞鸟的撞击。 该座舱盖采用聚碳酸脂透明件，厚度达20毫米，强度到达117~196MPa。 该座舱由于强度很大，弹射座椅曾经无法经常使用穿盖方式，改为经常使用火箭抛射方式。 F-22后机身前后梁采用了热等静压钛合金铸件的电子束焊接结构。 F/A-22战役机采用翼身融合体、双发双垂尾规划，综合优化曲面外形，截尖菱形上单翼，V形倾斜双垂尾，全动平尾，S形进气道，使飞机的隐身性能和机动性能失掉了很好的折衷(见题图)。 据引见，F/A-22的雷达反射截面积约为0.1平方米，生活才干比目前的惯例飞机提高18倍，作战效能是F-15战役机的3倍。 F/A-22装两台普拉特·惠特尼公司F119-PW-100加力式涡扇发起机，单台加力推力 155.7千牛，发起机推重比到达10，飞机推重比到达1.1。 发起机不开加力时，飞机能以M1.58作超音速巡航30分钟。 这一特性关于高速突防、加快经过敌防空区极为有效，并可大大提空中中发射导弹的初始速度，使空射武器没有空带限制，这在双方迎头相遇的超视距空战中尤为关键。 同时，超音速巡航才干还有利于加快追击，应用速度优势提高截击才干、扩展导弹的攻击范围和参与攻击时机。 发起机装二元俯仰轴推力矢量喷口，可在俯仰方向变化正负20度，使飞机具有高的超音速机动性能和好的低速大迎角性能，最大迎角可达60度。 飞机能在空中迅速变换自己的位置，使机头加快指向目的，并能在空中任一位置向敌机发起攻击。 F/A-22的爬升率、盘旋角速度、滚转角速度、减速特性、盘旋半径、爬升特性、盘旋角减速度和滚转角减速度等性能都优于F-15战役机。 这些性能目的上的优势使F/A-22具有更强的空中格斗才干，能变主动为主动，变劣势为优势，启动各种超凡规机举措战。 F/A-22的短距起降才干极佳，能在500 米长的跑道上起降。 F119-PW-100在2002年9月取得美国空军颁发的初始经常使用同意(ISR)，标志着该发起机行将投入现役经常使用。 在4000多小时的飞行实验中，F119-PW-100发起机没有出现过一同空中停车或发起机失速的缺点，这一极高牢靠性的表现是航空发起机历史上史无前例。 普·惠公司成功启动了F119的片面的部件和零件实验，其中包括相当于美国空军6年的退役期的耐久实验。 严厉的实验项目证明了该发起机热端部件的全寿命期才干和其他一切部件的基地维修距离寿命。 一切的实验结果都证明了该发起机满足维修性、性能、操作性和结构完整性的要求。 美空军表示：F119发起在整个飞行实验评价中任务良好，满足或超越一切要求，希冀F119在实践经常使用环境条件下仍坚持优秀的性能。 目前，F119正在启动减速成熟方案AMP的实验，这一方案是F119部件改良方案的一部分。 AMP将模拟F/A- 22武器系统6到8年的运转时期以及其他恶劣的任务条件。 例如，提高了最高涡轮前温度的任务时期，参与加力熄灭室点火器的数目和喷管矢量循环数以及加大发起机的不平权衡使之超出正常估量值。 即使在如此恶劣的条件下，F119发起机仍具有较好的性能、可操作性、牢靠性和耐久性。 迄今为止，普·惠公司已交付 36台消费型F119发起机。 F/A-22装备综合航空电子系统。 装备综合航空电子系统是第四代战役机的关键特点之一。 该系统的特点包括：经过数据总线启动信息传送，采用模块化结构成功结构的简化和资源共享，经过传感器数据融合失掉更丰厚、准确、质量更高的目的信息，一切作战信息经过平显和多性能显示器显示，为飞行员提供关键的飞行及作战信息，清楚降低了飞行员的任务担负，经过机内自检和系统重构，使系统具有容错才干，提高了系统的牢靠性和可维修性。 高性能的综合航空电子系统使F/A-22具有良好的识别、选择、瞄准、快攻和协助飞行员决策的才干。 F/A-22配装APG-77多性能有源相控阵火控雷达(AESA)，对3平方米目的的最大探测距离为200公里，可同时跟踪攻击30个空中目的，能探测跟踪16个空中目的，并能阻拦巡航导弹。 另外，它还有很强的侦查才干，所用的电子侦家设备可以比F-4G“野鼬鼠”飞机更准确、加快地测定敌方雷达的坐标位置。 美空军还将为F/A-22的APG-77参与分解孔径技术(SAR)，以改善其对地武器投放精度。 SAR将在F/A-22构成初步作战才干后，作为首个严重改良项目。 当SAR成功结合在APG-77受骗前，F/A-22采用JDAM攻击时，将使误差增加约50%。 由于用SAR部件替代AESA中老式的零部件，要比拟廉价，所以从久远观念来看SAR能节省APG-77的费用。 下图显示了相控阵雷达的优势，在极短的瞬间内可以启动多项任务。 AN/APG-77雷达可经过F-22飞机上的通用信息处置机(CIP)与其它的传感器和航空电子设备相联。 该处置机可对天线的收/发波束方向图启动控制并对所接纳到的雷达数据启动处置。 这种有源电扫阵列由2000个低功率X波段收/发组件构成。 每一辐射单元的发射机和接纳机是分置的，这种类型的天线可为支持F-22飞机的空中优势提供必需的灵敏性、低雷达截面和宽带宽。 较低的寿命周期本钱可对参与的复杂性、重量和推销本钱启动补偿。 APG-77采用了砷化镓(GaAs)技术，一个70mm×3mm的收/发组件可发生10W的射频功率。 APG- 77自身没有数据处置机。 F-22上的两台CIP把雷达同F-22飞机上的其它传感器和电子战系统综合在一同。 雷达同飞机武器系统的有效接口就是直接经过这两个CIP来成功的。 APG-77具有先进的抗电子搅扰才干，估量装机后，F-22将在强杂波和多目的要挟的环境下具有全天候、全向、全高度空/空和空/地作战才干。 据2000年期刊泄漏，APG-77除去具有聚束式分解孔径方式取得高分辨率外，还采用逆分解孔径技术取得超高分辨率(UHR)。 由于其分辨率为约0.3米，一个30米长的目的就会有100个像历来确定目的的大小和外形。 这种目的的外形识别才干加上回波频谱特征的计算机比对，使该雷达具有一定的“非协作目的识别(NCTR)”才干。 任务方式 空/空：空/空搜索与跟踪，空战机动(ACM，远程空战格斗)，边测距边搜索(RWS)，搜索高度显示，边速度搜索边测距(VSR)，边跟踪边扫描，单目的跟踪(STT)，袭击群目的分辨，改善上视搜索(远距搜索)，战情提示，经过凹口跟踪技术。 空/地：增强实波束地形测绘，扩展地形测绘，多普勒波束锐化(选择地图“解冻”)，信标，空中动目的跟踪，空中动目的显示(GMTI)。 空/海：海面目的检测(选择地图“解冻”，中/低海情)，固定目的跟踪，空中动目的显示(GMTI)，空中动目的跟踪(GMTT)。 作用距离 160n mile(用VSR方式对上视/下视迎头目标)160n mile(用RWS方式对迎头或尾追目的)80n mile(用增强实波束地图测绘方式对导航地形图和空中目的探测)40n mile(经常使用GMTI方式对陆地和海面目的)10n mile(用ACM方式智能锁定被探测到的第1个目的)31n mile(用STT方式智能锁定第1个目的)扫描范围 格斗形态：30°×20°(正常)，10°×60°(垂直扫描)跟踪才干 同时跟踪10个目的波束锐化 8:1(DBS1)，64:1(DBS2)ISAR 像素的目的尺寸为0.3m，30m长目的有100个像素天线型式 有源相控阵列天线直径 约1mT/R组件 2000个组件功率 10W/组件MTBF 零件 400h天线 2000h冷却方式 液冷依据军方对F-22飞机的探测距离远的要求，雷达设计师对有源和无源阵列及其体积、重量和电源作了论证比拟后选择了有源电扫阵列。 虽然有源电扫阵列在技术和费用方面的风险较高，但能取得较宽的射频带宽并成功远距离探测。 6位相移T/R组件设计自身代表了一种复杂的折衷，即对发射功率、效率和增益等参数作相互折衷选择后以失掉一个可接受的T/R组件性能结果和可接受的最终本钱，对GaAs芯片的屡次研制评价后到达这种平衡。 接纳机经常使用高温共烧陶瓷(LTCC)作为中频接纳机的基板，这种LTCC具有导热性佳和重量轻的优势。 在奖励器、采样数据交流器、通道构成器和阵列环流器基板/汇流环中也均经常使用了LTCC。 在奖励器中采用的少量振动隔离措施对频综器的团圆频谱发生有效的控制。 电源经常使用高密度电源并采用散布式设计，这样做大大提高了雷达的牢靠性和可维修性。 2001年5月，诺斯罗普·格鲁曼公司提出将洛克希德·马丁公司为JSF结合攻击战役机设计的有源电子扫瞄阵列雷达用于F/A-22战役机的可行性。 据诺·罗公司引见，由于F/A-22的设计方案在该项目进入工程制造与开展阶段(91年8月)时即已定型。 因此经过这么多年的开展，JSF结合攻击战役机的雷达远比F/A-22先进得多。 正是由于这种技术上的先进性，使得JSF的雷达系统售价仅相当于 F/A-22雷达的一半，重量更轻，作战才干相当，其中空对地目的定位才干比F/A-22雷达还要强。 本钱疑问也部分造成了两种机型在消费数量上的庞大差异。 但是，到目前为止，JSF上的系统还没有被同意用于F/A-22上。 这是由于系统集成和测试的本钱也很高，阻碍了系统被用于其它设计。 武器方面，F/A-22装备一门口径M61A2 20毫米机炮；可挂4枚发射后不论AIM-120C中距空空导弹和2枚AIM-9X近距导弹，还可挂HARM“哈姆”高速反辐射导弹，AGM-154结合防区外发射武器，GBU-32结合直接攻击弹药，JASSM结合防区外隐身空地导弹，WCMD风修正子母弹，GBU-22“宝石路”III型制导炸弹等。 炮口和弹舱门均装有能够加快开启的舱门，轻巧矫捷的弹舱挂架还具有加快伸出并弹射弹药的性能。 使得这些启齿都失掉了维护，提高了隐身性能。 2002年4月美空军为使F/A-22具有悬挂规范重量250磅(113千克)的小型炸弹 (SDB)的才干，方案将原本设计在武器舱内的环控系统导管去掉。 SDB目前正在由波音公司和洛克希德·马丁公司启动竞争。 如方案成功，F/A-22战役机可内挂多达8颗SDB，清楚增强对地攻击才干。 目前武器舱仅为内挂AIM-120C和JDAM设计，设计时环控系统导管穿过武器舱，不便于挂载其他武器，因此必需移走。 环控系统导管的作用在于将发起机吸入的空气引到环控系统，为飞机的航空电子设备和飞行员提供冷却用气体。 这项从武器舱内移走环控系统导管的任务，或许在2003财年末尾启动。 F/A-22战役机的空重为13.6吨，最大下降重量27吨，最大飞行速度M2.1，作战半径1500公里。 F/A-22战役机的研制和消费总费用到达了700亿美元，出厂多少钱估量每架为7200万美元，是目前全球上最贵的战役机。 作为第四代战役机，F/A-22战役力倍增，而可维修性大大提高。 F/A-22将比它所替代的第三代战役机牢靠得多。 与F-15相比，F/A-22飞机保证所需的资源清楚增加，作战才干却清楚提高。 这样F/A-22是真正意义上的战役力倍增器。 从 F/A-22设计伊始，就注重保证性设计，目的是降低F/A-22的经常使用与保证费用，由此将使F/A-22飞机20年退役费用只要F-15相同经常使用年限的一半。 过去保证性设计只是在飞机设计全环节的最后阶段才给予思索；但在F/A-22的飞机部件或系统图纸设计阶段，维修人员就与设计工程师及制造工程师一同，介入飞机部件或系统的设计、制造及维修任务。 设计、消费、维修三方在保证性设计方面要求通力协作。 消费一线经常使用的工具，假设对维修保证有用，也推行运行到维修一线。 例如，工厂消费线上经常使用的座舱盖装置吊车，曾经运行在部队。 F/A-22与F-15相比，可延续出动架次是F-15的两倍，牢靠性目的也是 F-15的两倍，每飞行小时只要求0.5个直接维修工时，再次出动检修时期是F-15的2/3。 此外，部署一个F/A-22中队（24架飞机）值班30天仅需8架C-141运输机，而部署一个F-15C中队则需16架C-141运输机；部署F/A-22中队所需的车间设备（如机轮和轮胎、弹射座椅、飞行员装备等）和飞机备件也都比F-15清楚增加。 F/A-22机身底部离空中只要0.9m，这样，简直一切的部件或系统都在肩膀高的高度范围之内。 模块化结构的航空电子系统，采用了目前民用计算机相当盛行的即插即用（P&P）技术，扫除缺点既简易又迅速。 机内自检技术可以将缺点诊断系统到外场可改换模块（LRM）即可插拔电路板卡，实践上是一个可确定缺点等级的公用电子卡。 缺点过滤技术系统可以确定缺点风险等级以确定能否在座舱向飞行员收回提示甚至告警信息。 关键缺点数据记载使得维修人员知道什么时期什么部件出现什么缺点。 F/A-22飞机上拥有能为飞行员供氧的机载制氧系统（OBOGS），因此不要求空中液氧设备。 为保证飞行安保，在油箱油量降低时，需给油箱充惰性气体。 因此，F/A-22拥无机载惰性气体制造系统（OBIGGS），用其输入的氮气给油箱充气。 F/A-22还拥有1个辅佐动力装置（APU），因此不要求空中电瓶车。 F/A-22的操作尽或许简易，例如，只要求4个简易的步骤，就可以使发起机启动。 总体上看，F/A-22再次出动预备包括给飞机补充油料、弹药，以便飞机能再次升空作战。 F/A-22支持航炮装弹和导弹挂装同时启动，而在其他战役机上，则必需严厉按先后次第启动。 F/A-22采用单个加油点、单个耗材形态审核点。 F/A-22采用气动液压伸缩式导弹发射架，以防飞机再次出动预备时期出现走火。 F/A-22系统具有牢靠性高、保证备件少、空运保证量小等特点。 它的航空电子系统采用容错技术，当某一电路板出现缺点时，系统能智能启动重构。 该电子系统运行液冷技术，利于延伸系统寿命。 此外，在研制时期，航空电子系统就阅历了综合剖析、研制测试和全规模测试，这些测试比传统的军用规范测试愈加严厉、时期更长。 例如，电子设备测试的热循环次数是军标的10倍，高速震动的振动时期也是军标的10 倍。 近期F/A-22武器系统有新进度。 美EDO公司从洛克西德·马丁航空公司取得了一份940万美元关于其先进中程空空导弹发射器的合同，合同还包括140万美元的先进资料推销经费，经洛克西德公司同意，该先进资料将由EDO公司的船舶与飞机系统工厂消费。 EDO的首席执行官称，这一合同安全了EDO公司作为一个用于飞机上的气动发射机构的供应商的位置，这种气动发射机构将在21世纪装备部队。 EDO公司的武器弹射产品是公司生长战略的一个中心产品，这种公用产品普遍用在国际和国际的飞机上，包括未来的结合攻击机。 这种导弹弹射发射装置称为 LAU-142/A AVEL，可使挂装在飞机外部的武器安保与飞机分别。 AVEL经常使用了一种高牢靠性、非化学能系统。 当在飞行中接到发射导弹的指令时，AVEL系统充气，然后将导弹安保地推射出去，导弹十分迅速地穿过临界空气流动层。 2001年8月，F/A-22研制成功10年后，美国终于下定决计投入巨资批量消费F/A- 22战役机。 国防部次长阿尔德里奇宣布，将正式投产F/A-22“猛禽”战役机，以替代目前正在退役的F-15机群。 洛克希德·马丁公司将承接消费295 架F/A-22的消费订单，假设多少钱本钱令军方满意，五角大楼将会参与订数。 由于订购方案确实定，F/A-22的其他实验方案也末尾减速启动。 如近期F/A-22启动了被弹实验，即抗毁损才干的实验。 实验中用高射炮弹向停放在实验室内的F/A-22射击，F/A-22的部分蒙皮损坏，但关键结构未受大的影响。 这证明了F /A-22的机体结构可以顶住大批小型高炮炮弹的攻击。 目前美国空军曾经为F/A-22战役机的首支作战联队选定基地，即著名的弗吉尼亚州兰利空军基地。 首批F/A-22方案于2004年9月进驻该基地，2005年12月将具有初始作战才干。 之前美空军依据F/A-22战役机作战联队驻扎的最终环境影响的声明中有关的信息、剖析以及群众的态度，做了详细的研讨报告。 可见环保力气的弱小。 最终以为驻扎兰利基地契合美国的国度环境政策法案NEPA以及政府关于NEPA中环境质量的规则。 详细任务包括：·在基地树立三个战役机中队，包括72架F/A-22战役机和6架备用机。 F-15“鹰”战役机被交流。 该任务将于2002年末尾；·在基地为训练和作战部署提供控制；·为。 全长 18.92m全宽 13.56m全高 5m空重 Kg最大下降重量 Kg超音速巡航时飞行速度 1590km/h空中最大飞行速率 M1.35海平面最大飞行速率 1482km/h升限 m