天下为何苦英伟达久矣 (天下为何苦英语怎么说)

6月初，英伟达成为全球市值第二高公司时，《科创板日报》报道过， 英伟达涉嫌滥用在人工自动芯片（即GPU）的市场支配位置，美国司法部将对其展开反垄断考察。

而近期，随着竞争对手AMD、AI芯片初创公司以及美国提高集团和专制党参议员的结合施压，英伟达在这场反垄断考察风暴中越陷越深了。

AMD等揭露英伟达搭售

美国科技网站The Information征引两位知情人士的话称，美国司法部近期收到了包括AMD和AI芯片初创公司在内的英伟达竞争对手的揭露，触及英伟达要挟要处分那些同时置办其竞争对手产品的客户，以及英伟达最近收买初创公司以增强其对AI开发人员所经常经常使用软件的控制。美国司法部正在搜集相关信息并启动考察。

据市场剖析，英伟达在数据中心GPU市场的占有率逾越90%，简直垄断了这一范围。如此高的市场占有率，使得英伟达在定价、销售战略等方面拥有极大的话语权，从而或许损害竞争对手和客户的利益。

一些英伟达客户的员工走漏，假定他们公司同时置办AMD等竞争对手的芯片，英伟达或许会对他们涨价，或限制销售数量。

一家英伟达竞争对手代表向美国司法部指控称， 英伟达将包括H100在内的GPU芯片与主机之间的衔接线启动捆绑促销，搭售套餐多少钱比单买芯片还廉价。但假定不赞同搭售，英伟达就会限制置办芯片的数量。

美国司法部官员正在考察英伟达能否向客户施压，把芯片的销售与额外产品的置办挂钩，以及能否向同时从AMD、英特尔等竞争对手置办AI芯片的客户涨价。

理想上， 为了更快地买到英伟达芯片，英伟达最大的客户之一微软，就曾半推半就地向英伟达置办了大批主机衔接线。

当英伟达就其下一款旗舰芯片GB200与客户谈判时， 英伟达要求客户置办英伟达设计的机架，即可率先取得新芯片。但英伟达设计的机架难以经常经常使用竞争对手的芯片。

但微软高管对此表示拥戴，微软和英伟达在这个疑问上争论了几个星期，微软最终压服了英伟达退让。

微软置办了AMD芯片，并与AMD树立了却实相关，后者的股价因此而飙升。

英伟达回应称，英伟达凭实力取胜，公司严峻遵守一切法律，确保每个客户都可以选择最适宜他们的处置方案。公司乐意提供监管机构所需的任何信息。

收买Run:AI也被考察

虽然英伟达最近没有尝试大规模收买，但据美国《Politico》杂志报道，美国司法部也在关注英伟达最近对软件初创公司Run:ai的收买行为。

这笔买卖金额据称约7亿美元。该公司销售的软件有助于增加开发人员成功义务所需的GPU数量。

虽然亚马逊和微软等云计算提供商曾经自行开发了这类技术，但Run:ai的软件曾经成为金融服务、国防和制造等行业客户的关键选择。

美国司法部正在了解这笔买卖能否会阻止这家初创公司的客户经常经常使用英伟达竞争对手制造的GPU。

软配件捆绑引众怒

监管机构关注的另一个重点是英伟达的编程软件生态Cuda，Cuda只能与英伟达芯片配合经常经常使用。由于程序员不想费心学习如何经常经常使用竞争对手的芯片编程，Cuda近年来已成为优化英伟达销售的一个关键原因。

据媒体报道，美国专制党参议员伊丽莎白·沃伦以及“要求提高”（Demand Progress）等10个提高集团就此向美国司法部施压，催促考察英伟达。他们将矛头对准了英伟达的软配件捆绑行为。

这些集团写道，这种盛气凌人的专有编程软件与行业规范南辕北辙，其作用就是锁定客户并扼杀创新。理想上，法国反垄断机构已预备对英伟达提出相关指控。

英伟达则回应称，公司在需求发生之前就破费数十亿美元开发相关技术，并努力于为协作同伴生态系统开拓新的市场和增长机遇。

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国产GPU“凌久GP101”取得打破，它在全球上处于什么位置？

近日我们看到国产GPU“凌久GP101”成功流片，这意味着国产显卡曾经研制成功了，这样是继国产芯片，如以“华为海思”、“龙芯”、“海光”、“兆芯”等为代表的国产CPU曾经站稳了脚，如今国产GPU也取得了大打破，中国的GPU也向前迈出了一大步。 这一次性是由中国船舶重工集团公司第709研讨所研发、具有完全自主知识产权的国产3D图形处置器芯片“凌久GP101”流片成功。 该芯片将支持VGA、HDMI、DVI等通用接口，还支持2D、3D图形减速和OpenGL ES 2.0。 而且还支持4K显示，这样看来国产GPU曾经可以启动商用了。 丛国产操作系统到CPU再到GPU，这代表着我国芯片产业正在崛起。 GPU、CPU是中国跨越的一个最大壁垒。 其实和CPU一样，GPU技术依然是西方对中国的技术封锁的一个关键环节。 目前主流的PC GPU有我们熟知的Intel、NVIDIA、AMD以及SIS、Matrix等，而在移动GPU有英国Imagination公司的SGX系列，高通公司的Adreno系列，以及NVIDIA公司的移动GeForce系列等。 看上去全是国外技术，中国显然没有才干去涉足这个行业。 由于GPU更多的用于成功图形结构与渲染，而美国基本无法能授权给我们的。 这方面，在我国依然是空白。 由于桌面GPU的技术早已被垄断与技术封锁，所以我们国度也要求迫切开展自主GPU。 如今随着“凌久GP101”推出，这是一款高性能、低功耗的图形处置芯片（GPU），具有完全自主知识产权。 这样看来这个GPU势必成为龙芯CPU的最佳伙伴。 但是我们也要清楚的看到，目前国产GPU依然与美国大厂还有差距，还远远跟不上国际步伐，但是，没有第一步怎能谈得上逾越呢？只需用心耕耘做总有收获果实的一天。 由中船重工七〇九所研发的，具有完全自主知识产权的国产3D图形处置器芯片“凌久GP101”近日一次性流片成功。 该芯片支持HDMI、DVI、VGA等通用显示接口，支持2D、3D图形减速和OpenGLES2.0，支持4K分辨率。 同时，支持视频解码和配件图层处置等性能，可以普遍运行于军民两用电子设备、工业控制、电子信息等范围。 从官方发布的信息看，应该属于低端的亮机卡，只能算是一个入门级显卡。 和市场高端行的AMD、英伟达、英特尔等通用显卡相比性能差距应该很大，国产GPU“凌久GP101”可以说是我国通用3D显卡零的打破，意味意义要远大于实践意义。 最近的显卡、内存涨价，一方面是由于供需和市场的要素，一方面则是由于国际芯片厂商无法提供替代产品，只能任由国外巨头恣意妄为。 而随着我国末尾战略规划芯片产业，随着人才、技术、资金的继续不时投入，置信国产显卡将逐渐由弱变强，逐渐具有和全球显卡品牌竞争的实力，国际的芯片厂商和消费者也将最终受益。 虽说取得了打破，但还未具有足够的底气站立于全球前列。 先说好的方面，它全体还是挺不错的。 “凌久GP101”是款高性能、低功耗的图形处置芯片。 该芯片将支持VGA、HDMI、DVI等通用接口，还支持2D、3D图形减速和OpenGL ES 2.0，而且还支持4K显示。 可以说是我国的打破，标志着中国在图形处置芯片范围曾经有了独自批量消费才干，为后续的制造环节以及框架设计打下了基础，这迈出的第一步算是填补了我国显卡技术的空白。 不过，它和全球范围内的GPU佼佼者仍有差距。 目前占主流的GPU有Intle/NVIDIA、AMD以及SIS、Matrix等，看起来都是国外的技术占据一片天。 显然中国的GPU研发技术还不够成熟，阅历也缺乏。 很多中央依然与国外有一定的差距。 且开发这款显卡的是船舶重工的研讨所而非专门的企业，由此看来一末尾并不是努力于商用和民用，很或许更倾向于军用，那么就意味着其关于性能的要求并不是特别高。 短期内还是未能与国外的高端显卡抗衡。 但是既然迈出了第一步，就会有第二、第三步，甚至越做越好。 中国自主研收回高端显卡也是未来可期。 假设真的要谈性能的话，只能说这样子有点伤感情。 只支持OpenGL ES 2.0，这个应该是2011-2013年那段时期的规格了，如今手机芯片应该都支持OpenGL ES 3.X规格了，而且在吧外面看到有人给了个凌久GP101的 游戏 测试视频，这个 游戏 应该是雷神之锤III竞技场，这是1999年推出的一款FPS 游戏 ，是的，你没有看错，是1999的年 游戏 ，记得那一年应该是NVIDA GeForce 256发布的年份。 所以你说这款显卡在全球上处于什么位置，假设从民用的角度来看，我只能说没有什么位置，不要说和AMD，NVIDIA这些巨头相比了，也不要说和Intel的核显相比了，能不无能过手机上的天玑700的GPU都难说，当然有的疑问不能只看性能，依据网上的说法，凌久GP101毕竟处置了有没有的疑问，处置了自主知识产权的疑问，不会出现被卡脖子的疑问，这关于国度战略和安保是具有很实践的意义的。 实践上从最近几年龙芯也处置了自主知识产权疑问，如今凌久GP101听说也处置了相关疑问，这意味着国际的水平提高还是很清楚的，最少处置了有没有的疑问，只要处置了这个疑问，才会有后续开展的或许了，虽然就性能而言，必需是无法和Intel，AMD，NVIDIA等巨头相比，而且就生态而言也完全无法和ARM，X86这些生态相比，还是属于很弱小的存在，但是要知道人家曾经开展了几十年了，大幅抢先国际是很正常的。 如今国际末尾跨出那一步了，曾经末尾追逐了，困难必需是有的，而且往往还不小，但是只需继续投入，只需能够继续开展，经过时期的积聚后，必需会做出相关的效果，就像若干年前，大家或许不会想到我国在通讯行业能够发生华为，中兴等通讯巨头，智能手机行业也是国产品牌占据大半壁江山。 我以为这个GPU是我国的打破，但是这个GPU的性能并不怎样样。 由于这款显卡是军用产品，或许是要上战役机的。 这款显卡的基本数据基本就没有发布，甚至经常使用的是什么制程我们都不清楚。 因此，这里只能做一点推算。 依据英伟达和AMD的路途图，我们可以推测出个大约。 既然是才研收回来的，那么这个GPU的架构必需不会特别先进，规模估量也不会太大。 依据这个GPU支持4K的理想，我估量它的性能和英特尔的核显差不多。 有了末尾，就有了以后，有了一，就会有二，就会有更好的下一步…凌久GP101的问世，预示着中国芯片产业继电脑中芯之后的又一次性飞跃… 纵观NVIDIA和AMD的开展之路，我们要走路会很长，但至少做到了有无，在关键范围不会遭到卡脖子。 可以自在的开展军工而不受外部太多影响，也许如今不够先进，即使是和国外同期CPU处置器的核显一样，但也足矣装备国际的处置器提供流利清爽的4k图像。 满足国际正常的航海航天高铁的屏幕显示越要… 中国芯片，是我们追求的目的！一切从零末尾，我们有了收获，有了效果，无论是手机还是团体电脑，我们都在发力都在提高，小米的澎湃，华为的麒麟，都已崭露头角… 我们有弱小的国力，国度层面的支持，加大的人才培育，如今无论是航天，航海还是高铁和墨子号，无一不是显示着新动能开展势无法挡…片面开花，百业复兴，弱小中华，我们伟大的民族再也不会循规蹈矩，坐收渔利，不思进取的旧 社会 旧国度，我们有伟大的梦想，有奋进的脚步，虽然我们芯片产业还比拟落后，但我们不要讪笑它，更多的是奖励是支持，我们从无到有仅仅几年就曾经是奇观，我们要以此为基础，百尺竿头更进一步，凌波九步，久久为功，让未来的凌久系列傲视天下…埃米的时代行将到来，由华为指导的芯片研发团队中国在未来两年内必将逾越全球并正式量产1埃米工艺的自主研发芯片

小米汽车：抑制贪心，少就是多

雷军和他的小米，众望所归般导演了2023年汽车圈子里的年度大戏，各大社交平台的热搜高挂和巨量讨论度，足以令几天前1000万内最好的问界M9和自诩新王的极氪007汗流浃背，恐惧的流量和深沉的群众基础，为小米汽车带来了一个梦境末尾。

纵观整场技术发布会和小米SU7的产品预发布，雷军围绕着“人车家全生态”底层架构，论述了小米汽车“摩德纳”架构在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键范围五大中心技术，简易回忆梳理一下——

● 经常使用HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，其中HyperEngine V8s的转速到达rpm。

●800V碳化硅高压平台，最高电压871V，并经常使用了倒置电芯的CTB一体化电池，CTB电池包+地板厚度仅有120mm。

● 自研9100t超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting。

● 全栈自研智能驾驶技术，底层算法为BEV+Transformer+占用网络，特别是感知技术层面初次经常使用了自顺应变焦BEV技术 ，配件部分性能两颗英伟达Orin-X芯片，算力508TOPS，感知配件包括1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。

● 智能座舱以16.1英寸3K中控屏+56英寸HUD抬显+7.1英寸翻转仪表屏，骁龙8295芯片+小米澎湃OS的丝滑水平相对是目前的第一梯队。

在发布会上，雷军把这些中心技术讲得十分详细，除了美丽的各项参数，一切维度都以十分成熟的逻辑在推进，并全程坚持着适宜的谦逊感，一切都旨在消除外界关于小米造车规格和供应链体系的疑虑。

而从消费者视角切入，小米汽车值得等候吗？

真正的……

驾驶者之车

答案是必需的。 至少从小米SU7的轿跑车身外形到内饰清爽的规划，它给人的第一观感清楚是出自「会开车」、「爱开车」的设计团队之手，在小米SU7的三位主设计师李田原、仇臻和Shin Muto当中，两位来自宝马，一位来自奔驰，甚至前宝马设计大佬克里斯·班戈还参与了SU7的顾问任务。

「看到它，就想驾驶它」，简直成为了小米关于这款SU7的最终定义。 再简易粗犷一点了解的话，SU7是一台在新时代承袭了欧洲奢侈品牌忠于驾控底子的纯电产品。

除了2.78秒的0-100km/h减速才干，SU7关于HUD和仪表的设计十分走心，同时中央通道上还保管了常用的物理按键（当然那个一键启动按键大可不用），中控大屏下方也支持实体配件的磁吸拓展，处处都传递出尊重驾驶者的气质。

这些细节很显然融入了雷军和开创团队的集体喜好，看得出得很想要赢得高端圈层的认可，但关于等候小米汽车拿出推翻感受和创新设计的看客而言，新车会显得有些保守，或许说不够极客。

不过既然主打「好开」，曾经足以让小米SU7从原生气质上区别于市面上那些靠用户洞察收割中年群体以及「必需和燃油车搞统一」的产品。 毕竟天下苦二极管思想久矣，新动力汽车行业目前已是消费理念畸形的重灾区：用户过多的愿望和愈发鸡贼的产品经理，正在把市场带向驾驶者失去自我，只能靠冰箱彩电沙发去取悦乘坐者的怪诞境地。

因此小米SU7选择保管驾驾控属性，不愿抬头向市场主流喜好妥协，显然要付出很大的勇气，选择不做什么，和选择做什么一样关键。

雷军给出的了解是：轿车，是汽车工业的“时代精气”。 而对标环节中高频出现的特斯拉和保时捷，无一不是将车辆驾驶与操控属性做到顶的品牌，因此小米汽车未来的性能表现相对值得等候，虽然免不了被划入小众行列，但作为品牌的第一款车，追求更高的下限一直不会错。

这次还能交个好友吗？

万众等候的多少钱区间并没有在这次技术发布会上泄漏，也许是由于小米产品不时主打低利润率的笼统，外界此前关于小米SU7的多少钱预期到了逆天的境地，以致于在引见车辆的三电本钱时，雷军不得不让米粉们「尊重一下科技」，直截了外地表示「9.9万别再说了、14.9万也无法能」。

此话一出，小米B站的直播间的公屏上瞬间飘过有数「坏了！」、「买不起了」、「等一个连夜压服高管」的弹幕，甚至连今天的小米集团的股票多少钱，也应声下跌。

但从常年角度看，这一盆冷水泼得可谓相当精准，降低不时炒热的离谱预期同时，也给自己留足了先手，雷军口中的「有点贵」，自然指的是800V平台+101度三元锂电池+双电机四驱的SU7 Max版本，而入门版性能400V、单电机、磷酸铁锂电池、无激光雷达、单智驾芯片的款型却只字未提，因此从通常上讲，小米SU7未来的定价，依然存在着和年轻人交个好友的或许性。

生态树立

反而成了稳健一环

“人车家生态”，在发布之前，就被视为小米汽车最强势的护城河，基于万物互联的底层逻辑，小米SU7在产品力层面给出的回应是：平板运行生态无缝上车+手机运行流转到车，同时1000+的米家设备可以做到无感上车，智能发现、免密接入，并支持设置智能化场景。

到这一刻，雷军多年前关于手机、AIoT到汽车的跨越的想象终于成为了理想，关于米粉而言，这种觉得无疑是美妙的。 但站在看客视角，或许是雷军关于生态造车的叙事过于契合预期，反而变成了创新不多+稳健输入的环节。

为数不多的亮点是，小米SU7将支持无线CarPlay车载，还可以基于AirPlay成功影音流转，并支持iPad后排拓展，控制空调、音乐和座椅，表现十分开放，现场脸上表情最狂喜的人，成了苹果用户。

在这个全员注重智能座舱的时代，小米汽车关于软件到配件的片面共享生态树立看上去似乎不那么“炫酷”，但不用疑心小米开掘用户需求和推进技术演进的才干，一旦新的场景性能和体验出现，小米的每个单品都藏着新增体系化的才干，“人车家全生态”的时机，其实藏在未来。

小结

雷军在《小米创业思索》中很早就提到过， “确立竞争优势的途径，是做最酷的产品”，很清楚以小米SU7目前释放的产品力来看，还算不上是行业最酷。 但作为品牌第一款作品，稳健的战略，恰恰佐证了雷军对汽车行业的敬畏之心，在充满着自主品牌速胜论和虚伪大定海报的大环境中，没有步子迈得太大着急着将一台智能电动汽车启动「消费电子化」，屡见不鲜。

这种真诚的态度无疑能影响到许多有意下单SU7的米粉和普通潜客，至少在发布会序幕，雷军说希望造一辆媲美保时捷和特斯拉的Dream Car时，你不会以为他是在虚空索敌和说大话，而是真的置信小米汽车会说到做到。

撰文｜袁梦泉

图片｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青

智能驾驶芯片争夺战

全球智能驾驶汽车市场正处在迸发的前夜。

依据艾瑞咨询的报告数据显示，到2023年，全球范围内具有智能驾驶性能的车辆将到达约6000万辆，L1/L2级智能驾驶性能的浸透率将接近50%，L3级智能驾驶性能的市场浸透率也会到来7%。

就从眼前来看，全球智能汽车的急先锋特斯拉，仰仗着对车辆的智能化和智能化反派，其股价不时发明新高，总市值已打破2000亿美元。

这也表现了整个市场关于智能汽车的开展坚持着超高的预期。

1、国际智能驾驶市场蓄势待发

我们将视角转到国际：经过这两年的加快开展，很多合资品牌、自主品牌、造车新权利们在ADAS性能与智能驾驶系统的量产上车上，出现出你追我赶的态势。

据佐思产研统计，往年前4个月，国际市场的L2级智能驾驶系统的装配率已达10.6%。

其中，丰田、沃尔沃这样的传统品牌，以及吉利、领克、几何，还有长城魏派、奇瑞星途等新兴品牌装配带抢先。

造车新权利更不用说，蔚来的NIOPilot、小鹏的XPilot、威马的LivingPilot以及理想的辅佐驾驶系统都曾经搭载上车并且在继续退化之中。

特别是理想汽车最近拿到美团的融资，未来将鼎力投入智能驾驶技术的开发和运行。

L3智能驾驶的市场也在不时扩展，自2017年奥迪推出新A8标榜量产全球首个L3智能驾驶系统以来，国际的品牌也纷繁上任L3级智能驾驶性能。

其中就包括了广汽新动力的AionLX/AionV、上汽荣威已上市的MarvelX和待上市的MarvelR，还有往年遭到普遍关注的长安U-NIT和比亚迪汉。

不过受限于国际的法律法规还未明白，这些车型上所搭载的L3智能驾驶性能尚未开放，但后市可期。

而针对更初级别的L4智能驾驶，近期有两大比拟重磅的行业灵活：

其一是沃尔沃与Waymo牵手了，后续沃尔沃品牌、极星品牌以及领克品牌的车型将聚集成Waymo的智能驾驶技术；

其二则是滴滴智能驾驶终于宣告落地，在上海嘉定开启试运营。

在这之前，包括网络、、文远知行以及AutoX在内的诸多智能驾驶厂商都曾经落地了Robotaxi服务，其规模还将继续扩展。

全球咨询控制公司麦肯锡在2018年曾发布过一份智能驾驶研讨报告，其指出中国未来很有或许成为全球最大的智能驾驶汽车市场。

至2030年，中国智能驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超越5000亿美元。

从初级辅佐驾驶性能到L3级智能驾驶乘用车再到L4级的Robotaxi，如此规模庞大的智能汽车增量市场，给各类新兴的供应商培育出有限的产品落地时机。

无论是算法、传感器，还是芯片等范围，势必有一批供应链新星强势崛起。

2、算法让位于芯片，市场格式亟待打破

智能驾驶最早期的一批玩家关键是在算法层面启动开发和改良，特别是以深度学习为中心的人工智能技术的开展，放慢了汽车智能化的进程。

Waymo之所以在智能驾驶范围走在全球最前列，很大水平上得益于其自Google无人车创立以来多年的算法积聚。

近5年内，国际也降生了一大批智能驾驶算法公司，BAT、滴滴、小马智行、文远知行、Momenta等等，这些企业都开收回了自己的算法体系。

即使起步稍晚，但这些公司正迎头赶上，尝试将以往与国外企业间的算法鸿沟逐渐填平。

近2年内，很多国际的OEM也纷繁树立起创新中心、人工智能技术中心，不时从算法层攻克智能驾驶难题。

可以必需的是，目前国际的智能驾驶算法实力曾经处在全球抢先的水平，算法已不再是制约智能驾驶技术开展的高墙。

在算法之外，则是智能驾驶的传感器配套。

面向低级别的智能驾驶，毫米波雷达+摄像头的组合曾经足够支撑，这类传感器已有很多国际Tier1和国际供应商保证供应。

而运行于初级别智能驾驶的激光雷达，这个市场也曾经从几年前的一枝独秀开展至百花齐放，包括大疆Livox、禾赛科技以及速腾聚创等等。

各家的产品都已末尾普遍部署在智能驾驶车型上。

目前全体的传感器本钱还有降高空间，但大规模量产曾经指日可待。

总体来看，智能驾驶研发中来自传感器部分的短板正在逐渐被修复。

这样，未来智能驾驶开展的重点还在于计算配件上，也就是我们常说的智能驾驶芯片。

智能驾驶车辆上有少量的传感器，而算法精进正要求这些传感器不时搜集外部数据，遍历各种极端状况，不时退化。

智能驾驶系统除了要求处置大流量数据传输疑问，还要求加快处置这些海量数据，而弱小的智能驾驶芯片正是那把钥匙。

业内普通以为，成功L2智能驾驶要求的计算力在10TOPS左右，L3要求的计算力为30–60TOPS，L4要求的计算力大于100TOPS，L5要求的计算力至少为1000TOPS。 足够高的算力只是对智能驾驶芯片的一部分要求，其在功耗表现以及安保性、稳如泰山性方面还必需满足车载环境的需求，这里触及的内容很广，包括了温度、湿度、振动、粉尘以及电磁兼容性等等。

大家都知道芯片设计的门槛颇高，如今普遍运行在消费电子设备中的芯片，在全球也只要少数的企业能够设计并大规模制造，而车规级芯片的开发难度又远高于消费电子芯片。

更进一步看，运行于智能驾驶的感知芯片，其设计难度又要比普通的车规芯片要高。

毫不夸张地说，运行于智能驾驶的车规级感知芯片，可以称得上是芯片设计范围的「珠峰」。

迄今为止，全球能够成功量产的具有大算力的智能驾驶芯片也就只要Mobileye、英伟达以及特斯拉等几家大厂。

依据Mobileye发布的最新数据，其EyeQ芯片曾经售出超越5400万片，被搭载在全球超5000万辆汽车上，其客户包括了BBA在内的顶级车企。

特斯拉曾经很长一段时期采用的是EyeQ系列芯片来驱动Autopilot系统。

在国际，蔚来ES6/ES8、理想One、广汽新动力AionLX等车型也纷繁采用了EyeQ4作为其驾驶辅佐系统的中心。

Mobileye这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在2017年斥巨资收买这家公司的要素。

GPU霸主英伟达这几年也仰仗其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国际包括滴滴、、文远知行、AutoX在内的Robotaxi运营商都采用了英伟达的智能驾驶计算平台。

最近上市的小鹏P7上还搭载了其与德赛西威结合开发的基于英伟达Xavier的智能驾驶域控制器IPU03。

特斯拉自不用说，正是看法到智能驾驶芯片自身的关键性，马斯克才狠下心来不惜投入重金研收回了FSD。

可以必需的是，FSD不会对外供应，毕竟FSD将是特斯拉未来的中心竞争力，而且特斯拉自己的需求就完全可以养活其芯片开发团队。

在这样的市场格式之下，车企们都要仔细思索未来如何构建自己的智能驾驶芯片供应链。

目前看来，Mobileye的芯片和其算法是严密耦合的，并且是打包出售，车企的自主权很小，若想用自行开发的算法简直不太或许，所以业内对Mobileye的评价就是过于封锁。

而车企们要经常使用英伟达的芯片，门槛也很高，高昂的入会费用和结合开发费用并非普通企业接受得了。

听说小鹏汽车和和德赛西威为了开发P7上的智能驾驶域控制器，向英伟达支付了近8位数美金的会员费。

口口声声要在汽车智能化以及智能驾驶范围成功全球抢先的中国汽车产业，如今在智能驾驶芯片上受制于人、仰人鼻息。

「国产智能驾驶芯片」要求减速走上舞台，成为真正的主角。

好在，国际企业中不乏这样的进取者。

3、国产智能驾驶芯片的包围

这些年，国际也涌现出了很多深耕智能驾驶芯片范围的优秀企业，他们都希望在中国这个庞大的智能汽车市场里分得一杯羹。

巨头之中，华为曾经确认将依托旗下海思半导体，进军智能驾驶计算芯片友好台范围，其推出的昇腾AI芯片以及MDC将担起国产智能驾驶芯片崛起的重责。

而在诸多创新公司中，黑芝麻智能科技也称得上是智能驾驶「国产芯」的典型代表。

黑芝麻相继在2019年8月和2020年6月推出了两代智能驾驶芯片「华山一号」和「华山二号」，而且在性能与能效比上曾经可以与国外竞争对手抗衡。

以往年6月黑芝麻最新推出的华山二号A1000芯片为例，其在算力上到达了40-70TOPS，相应的功耗为8W，能效比超越6TOPS/W，这个数据目的目前在全球范围处于抢先水平。

之所以能成功如此高的算力，离不开黑芝麻自研的中心IP——DynamAINN引擎。

这个引擎采用大算力的架构，支持多外形、多精度运算；具有可适配量化、结构化剪裁以及支持稀疏减速等优势，同时还装备了智能化开发工具。

感知技术是黑芝麻引以为傲的中心优势，而A1000是一款十分典型的感知芯片。

这颗芯片内置了8颗CPU中心，包括DSP数字信号处置和配件减速器，支持市面上主流的传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K摄像头、GPS等等。

十分值得一提的是，A1000由于集成了黑芝麻自研的NeuralIQISP流水线，可支持多达12路高清摄像头接入。

这关于严重依赖视觉感知的智能驾驶系统来说是十分大的助益。

在芯片架构层面，黑芝麻还打造了多层异构性TOA架构。

这个架构将黑芝麻中心的光控技术、图像传感技术、图像视频紧缩编码技术、计算机视觉处置技术以及深度学习技术无机地结合在了一同。

TOA架构具有可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的黑芝麻FAD计算平台能够兼容从L2智能驾驶到L4级智能驾驶的要素。

目前，针对低级别?ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片A1000L搭建一个算力为16TOPS、功耗为5W的计算平台。

而针对初级别?L4智能驾驶，客户可以将4块A1000芯片并联起来，成功高达280TOPS算力的计算平台。

可扩展形式也是目前大少数主流智能驾驶芯片厂商所采用的战略，英伟达的DriveAGXPegasus、采埃孚的ProAI也都是采用这样的形式。

在华山二号之后，黑芝麻还方案在2021年的某个时点推出华山三号，关键面向的是L4/L5级智能驾驶平台，其算力将逾越200TOPS，同时会采用更先进的7nm制程工艺。 200TOPS的算力水平将追平英伟达的Orin芯片。

而在软实力层面，相比于Mobileye的封锁以及英伟达高昂的入会门槛，黑芝麻的体系愈加开放且更具性价比。

这体如今：黑芝麻的华山芯片拥有完善的工具链、开放的软配件平台，支持车企启动自主可控的创新。

这一点也许能让「苦Mobileye久矣」的OEM们看到曙光。

全体来看，黑芝麻曾经开收回了智能驾驶所需的感知算法、中心IP、芯片系统架构以及工具链等等，构成了成熟的产品体系。

而这些产品面前的关键，当然还是团队。

智能驾驶芯片产品涵盖的是两大关键产业：芯片产业和汽车产业。

一个团队要打造出这样的尖端产品，少不了汽车背景和芯片背景两方面人才的加持，黑芝麻的团队正好构成了这样的良性互补。

黑芝麻结合开创人兼CEO单记章（右）黑芝麻结合开创人兼COO刘卫红（左）

黑芝麻的结合开创人兼CEO单记章此前是图像芯片公司OmniVision（OV）的图像算法担任人，在视觉感知范围拥有100多项专利。

结合开创人兼COO刘卫红先后就职通用汽车、博世，曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁，在主机厂和Tier1都有深沉的任职阅历。

一个出身自芯片行业，另一个来自汽车制造业，两者相反相成，未来要在智能驾驶芯片范围发明出一番天地。

针对团队的构成，刘卫红曾经提到，「我们的基因是芯片，团队里有做过车规级芯片研发和车规级芯片验证的尖端人才，想做和做过是不一样的。 同时我们还整合了既懂算法，又懂得计算架构的开发人员。 」

目前黑芝麻在中美两地都有团队，全球拥有近300名员工，团队成员很多曾就职于OV、安霸、高通、英伟达等芯片公司，平均从业阅历超越15年。

4、智能驾驶芯片量产急行军

智能驾驶芯片要成功量产落地，必要求迈过车规级的坎。

智能驾驶芯片的车规级，不但包括了芯片自身的牢靠性、稳如泰山性、耐久性等要求，还要满足与车辆系统整合后的系统性能安保。 目前市面上很少有供应商能同时满足两方面的要求。

黑芝麻早先推出的A1000芯片，从设计之初就朝着车规级的目的迈进。

它契合芯片AEC-Q100牢靠性和耐久性Grade2规范，芯片全体到达了ISO性能安保ASIL-B级别。

芯片外部还有满足ASIL-D级别的安保岛，整个芯片系统的性能安保等级为ASIL-D。

为此，A1000芯片采用的是ARM车规级的CPU和GPU。

在代工厂方面，黑芝麻也是依照车规级的要求选择了台积电的16nm产线。 这一切的目的都是为了成功这款芯片的车规级设计目的。

此前的6月，黑芝麻的研发团队曾经对这款芯片的一切模块启动了性能测试，完全调试经过，接上去就是与客户启动结合测试，为最后的大规模量产做预备。

据悉，搭载这款芯片的首款车型将在2021年底量产。

另外，黑芝麻的华山一号A500芯片也已开启量产，其与国际头部车企针对L2+和L3级别智能驾驶的项目也正在展开。

相较于传统的汽车电子芯片厂商，黑芝麻的规划显然愈加加快保守，他们要求更矫捷地掌握住时期窗口。

这个时期窗口也就在这两年中，特别是往年，大部分的智能驾驶车型曾经在启动芯片选型，而如今能够拿出这样的芯片产品的厂商，无疑将占得先机。

黑芝麻的A1000芯片已于往年6月发布，在量产进程中踏准了市场的节拍。

在全球智能驾驶汽车市场迸发的前夜，针对智能驾驶芯片的市场争夺也愈加剧烈。

头部是Mobileye、英伟达这样的巨头；还有从移动芯片市场杀出的华为海思和高通等厂商；老牌汽车半导体厂商们也在放慢规划。

如黑芝麻一样的AI芯片公司将成为关键的后起之秀。

智能驾驶汽车将是一个拥有巨量增长潜力的市场。

在这样的市场机遇中，黑芝麻这样的国产智能驾驶芯片厂商正在产品层面上与Mobileye和英伟达这样的国际巨头展开角逐，未来就是吸纳客户、树立起生态，修建自己的护城河。

单记章曾在多个场所流露过同一个愿景：PC时代英特尔为代表的处置器企业；智能手机时代有ARM为代表的移动芯片公司；而黑芝麻则希望成为智能驾驶时代的英特尔和ARM。

智能汽车的大势已成，「Bigthingsstartsmall」。

庞大的产业机遇之下，今天的后起之秀能否成为未来的产业巨头？

我们且行且看。