LG动力将推延密歇根工厂的完工 (lg动力电池怎么样)

据《媒体》征引未具名行业信息人士的话报道称，由于电动汽车需求疲软，LG动力处置方案将推延在美国的第三家工厂的完工。该工厂是LG与通用汽车的合资工厂，方案于2025年上半年投产。LG和通用汽车于2022年开工树立该厂，耗资26亿美元。新时期表的细节尚未发布。

LG化学美国工厂投产 供应沃蓝达锂离子电池

韩国电池供应商LG化学<!--宣布，其位于美国密歇根州的荷兰工厂<!--已正式投入运营，专为通用汽车的雪佛兰沃蓝达<!--插电式混合动力车型供应锂离子电池。 据《底特律资讯》报道，这一项目失掉了美国政府超越1.5亿美元<!--的财政支持，总投资约为3.04亿美元<!--。 估量到2013年底，该工厂将到达每年消费6万辆电动汽车所需电池模块的才干。 LG化学强调，随着电动汽车市场以及相关合同的稳步增长，未来电池销售量有望继续攀升。

此前，由于沃蓝达等电动汽车的市场需求并未如预期般微弱，工厂的投产方案曾一度延期。 但是，随着市场需求的回暖，工厂终于迎来投产。 据了解，LG化学的电池不只为沃蓝达提供动力，也已运行于福特福克斯电动汽车。 这次的投产将有力优化LG化学在全球电动汽车范围的竞争位置。

值得留意的是，美国政府对该项目的鼎力支持，显示出政府对电动汽车市场的注重及对新动力汽车产业开展的推进。 随着电动汽车市场的日益扩展，LG化学有理由等候在未来收获更多订单。

新落成的LG化学工厂将为雪佛兰沃蓝达提供出色质量的锂离子电池，为电动汽车市场注入源源不时的生机。 估量随着电动汽车普及的推进，LG化学的电池销售将迎来清楚增长。

与LG组建电池工厂 通用方案斥资30多亿美元减速电气化转型

易车讯 我们从外媒得知，通用汽车思索对密歇根州两个电动汽车相关的项目启动投资，投资总额到达30多亿美元。

据了解，其中一个项目是将位于底特律的Orion装配厂更新改造为电动皮卡工厂，另一项目为与电池协作同伴LG Energy Solutions组建合资公司，双方方案共斥资20亿美元在密歇根州首府兰辛市树立一家电池工厂，估量将发明约1200个任务岗位。

此前，通用汽车宣布方案于2035年停产一切燃油汽车，旗下汽车品牌片面转向电动汽车的研发与制造。 同时在2030年，通用汽车在美国工厂将会片面经常使用可再生动力，全球其他中央工厂也要求在2035年成功此目的。

【汽车人◆年终④】2024年欧美新动力开展将放缓

2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。 其面前，是更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。

文 /《汽车人》孟华

2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克供认，将“尽快”取消电动车补贴。 “尽快”有多快呢？第二天就实施。

电动车补贴原定于2024年底分开。 2023年8月，德国消费者曾经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比到达37%，同比增长8.5个百分点。 没想到，这是德国历史上的巅峰。 事先给出的方案是2024年1月1日起，补贴资历下限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。 没想到补贴迎来了“突然死亡”。

要素是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是合法的，要求后者增添450亿欧元预算（其中2024年增添120亿欧元）。 而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。

欧美支持力度降低

补贴没了以后，德国对汽车产业向新动力转型，就只剩负面惩罚措施了。 目前欧盟外部，只要法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。 欧洲电动车市场，2024年的增速肯定出现放缓。

在此之前，欧洲新动力已出现了一些令人不安的迹象。 9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推延到2035年。 德国也豁免了灵敏燃料路途，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。

欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再支持碳排。 但是无论欧盟还是美国，在新动力产业链的抢先，相对中国都处于清楚的劣势。

2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个关键的政策调整窗口。 不论民意表达如何，在新动力价值链上，只需政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新动力开展的节拍。

如今曾经有了更多迹象证明这一点。 美国动力部在12月4日出台的FEOC（“敏感本国实体”）解释指南，其中心思想就是尽量在新动力供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出开展速度与本钱，也在所不惜。

说得简易一点，就是如今欧美政策方，无论话术如何，都供认了新动力供应链的整合落后于中国。 追不上就不追了；追不上就自己渐渐编织（链条），自己渐渐开展，而不是试图同中国比拼。

这是两条不同的路途。 至于开展速度差异形成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。 这一点，美国先看法到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（由于德国担忧在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。 这也是《汽车人》以为欧盟反补贴一定会落实的理由。

欧盟政策关门的逻辑是，假设抢先接驳了中国，终端市场也保不住。 那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只要天知道。 与此相比，德国人的在华商业利益，必需得让一下。

不排挤与中国供应链抢先严密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国度。 这是大国和小国政治底层思绪的区别。 当然，还有欲投靠但禀赋缺乏的，譬如中亚诸国。

中国开展的特殊性

《汽车人》曾经很屡次讨论中国的新动力竞争优势，在这里只简易总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全全球独一份儿。

日系韩系不时在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）抢先，直到比亚迪推出了铁锂电池。 其实同时期有若干路途（包括如今乘用车简直没人用的钛酸锂），没想到一路更新开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积聚，而三元也逐渐落后。

我们看到2023年，中国成功了以前预期三四年才干成功的本钱降低环节，产能一举优化到TWh。 目前铁锂电芯报价曾经低到300元以下，LG曾经末尾小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模本钱优势，何况韩系电池的抢先，对中国依赖日深。

中国的充电基础设备扩张幅度和速度为全球第一的面前，是电网基础设备的雄厚实力支撑。

时至今天，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的预备。 欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网更新改造。 但大家心思都清楚，这不是砸钱就能处置的疑问。 北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其以后产能只要预期的1%，其实就是投资烂尾了。

在内燃机向新动力过渡的环节中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，如今赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没决计。假设欧盟放手让中国电动车出去，放手让北伏出口来自中国的前驱体和石墨（中国已末尾控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？

欧盟基本没有那个气魄，像中国当年做的那样，片面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。

而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。

群众汽车要抓绩效

企业层面，电动化转型最为保守的群众汽车和福特汽车，都遭到曲折。

群众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，到达53.1万辆，占据总交付的8%，勉强到达此前制定的纯电交付比例8%-10%的目的。

群众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目的的时刻，强调了“裁员是无法防止的”。 这十分有意思，迪斯上前是因裁员过猛与工会闹掰，如今换了奥博穆依旧要裁，实践上裁得更多，但工会反响十分平和。

群众汽车的疑问是中国业务的报答率，遭到十分大的应战。 假设像在欧洲那样直接涨价，销量或许掉得更快。 在中国，群众和奥迪将阅历更大的应战。 诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅到达9%。 但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。 这是保时捷进入中国之后从未出现过的事。

从迪斯率领的电动化转型，结果似乎不大妙，虽然可以视以后的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目的标明，控制层想踩刹车了。 2024年新动力和智能化战略，战略上大约率要更慎重。

福特推延一揽子方案

继续6周的大罢工，关于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人预料的。 但是“三大”容许工会的条件，在转型电动的前提下，是没方法成功的，而是要尽量坚持过去燃油车的盈利方式。

2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，浸透率7%；而PHEV浸透率不时在2%左右。 反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。 鉴于纯电消耗了少量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。

这时刻，福特想抽身退步了。 依据第三季度财报，福特电动车部门当季盈余13亿美元。 这自身没什么，由于中企的电动业务，大少数也都是亏的。 但福特因此思索推延120亿美元的电动车投资方案。

福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费愿望降低。 后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的盈余，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的才干。

这样一来，福特在土耳其的电动投资方案取消，在肯塔基州工厂（与LG协作）、密歇根州工厂（与宁德时代协作），都在有限期推延。 唯独能向前推进的，是田纳西工厂方案（与SKI协作）。

福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会增添电动车开支；另一方面则称“消费者选择产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的消费。

这番格林斯潘式的讲话，很或许就是暗示福特要放慢电动车开展速度。 在电动巨亏的状况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的协作）。 前后夹攻之下，必需先稳住公司运营再说。

美国媒体将全球新动力的增长，归结为政策支持和消费者兴味。 虽然浅薄，但是没有大疑问。

如今欧洲和北美市场，两个要素都有点坚定。 而其面前，则有更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。 当然，市场驱动是永远的底部层流。 疑问是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务应战。

如今曾经能明晰地看到，2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。

有中企这样的竞争者盛气凌人，主动放慢节拍，即使是以等候有利条件为理由，也很难防止差距越拉越大。 待时而动久了，难免变成躺平丢弃。

这个时刻，继续依赖贸易保守主义，或许会面临进一步的实力对比失衡。 欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎分歧的选择是，先顾眼前。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。