汽车公司Stellantis改换首席财务官 (汽车公司STP报告)

Stellantis NV首席财务官Doug Ostermann卸任，试图东山再起的这家汽车制造商高层再起变化。

Ostermann在2024年10月被任命为首席财务官，如今由Joao Laranjo接替他，立刻失效。

后者曾终年在Stellantis的前身菲亚特克莱斯勒汽车公司任职，往年重返公司担任北美财务担任人。

公司周一表示，Ostermann因集团要素辞职。

公司重申了财务指引。

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窝里反了？宝马成欧盟反补贴调查对象，群众跳反

欧盟针对中国电动车的反补贴调查，看上去就像一出闹剧。

继9月初欧盟官方宣布要对中国电动车启动“反补贴”调查之后，最近这件事情又有了新进度。

10月4日，欧盟发布了12页通知文件，宣布正式立案。 调查对象是中国电动乘用车，调查期是2022年10月1日至2023年9月30日，损害评价趋向（审议期）则涵盖2020年1月1日起至调查期完毕。 通知还要求“相关方”在发布之日起37天内宣布意见，听证恳求则在15日内提交。

但有意思的是，不止是中国外乡品牌，如今连欧盟自家的车企也卷入其中。 看来，欧盟还真是狠起来连自己人都打。

综合媒体、彭博社报道，德国宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔6日称，欧盟已要求宝马在一周时期内提供其在中国工厂消费并对外出口的BMW iX3汽车有关信息。

数据显示，宝马去年从中国出口了1.5-2万辆iX3车型，沃尔特·默特尔直言称，“这将影响一切在华展开门务的国际汽车制造商”。 报道还称，默特尔正告欧盟，中国或许会对欧洲汽车制造商采取报复性措施。 “这种还击就像盘旋镖一样，或许比人们想象的还要大。 ”他说。

自从反补贴调查项目提出，欧盟外部曾经启动了多轮谈判和争辩。 以德法两国为代表，可以说是各自立场不同。

德国方面可以说是从政府到民间、行业协会，都反对启动调查。 在稍早之前，德国群众汽车集团首席执行官奥利弗·布卢默针对反补贴调查就有过不同的观念，他说，“我们不如把精神集中在如何在这里发明有竞争力的产业框架条件上，只需自己弱小起来，就不用惧怕欧洲以外的竞争”。

更早之前，梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林也曾经在接受电视采访时表态称，开放市场是驱动增长和财富发明的动力，“让我们坚持市场开放，让市场介入者为之妥协。 ”“我们在疫情中了解到，供应链或许很软弱。 以为我们可以把汽车全球划分为彼此有关的单个区域，那完全是一种错觉。 ”康松林表示，奔驰在中国市场有关键业务，将继续在华投资。

作为欧洲汽车工业发源地，BBA三巨头齐聚的德国，显然都不太认同反补贴调查这种做法。 要素很简易，中国可以说是德国汽车企业最关键的协作同伴，中国汽车市场是德国车企最关键的市场，没有之一。

美国咨询机构荣鼎集团提供的数据显示，2022年欧洲对华直接投资中，德国所占份额从前年的46%优化至52%，德国汽车行业则从50%优化至68%。 有剖析师对此表示，“德国汽车制造商以为，无论是哪个角度来看，中国市场都事关生死存亡。 ”

德国企业在华投资总计近900亿欧元，其中宝马、奔驰、群众这些德国车企都加大投资力度在中国外乡化消费。 2022年光是群众一家就在中国消费了320万辆车，而整个德国车企向中国出口的也不过只是25万辆车。

这也就不难了解关于欧盟向中国电动汽车挥舞“贸易大棒”，德国车企反响剧烈。 德国汽车行业协会甚至剧烈批判欧盟和法国，指摘他们或许会造成“双输”的局面。

反观欧洲的另一个重量级国度法国，却是竭力支持和推进反补贴调查。

法系品牌在中国市场上早已势微，比如全球第五大汽车集团Stellantis集团，旗下标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等品牌在中国市场的颓势简直曾经到了有力回天的境地。 也正因此，Stellantis集团CEO唐唯实屡次对中国汽车有过不友好的言论，他不止一次性表示过要增加在中国市场的投入，中止在华消费。 因此，在法国政府看来，可以强硬制裁中国电动车。

而且在阻止中国电动车进入欧洲市场这件事情上，法国早就有所举措。

就在欧盟宣布启动反补贴调查之后不久，法国政府还发布了一项将于2024年1月实施的针对电动汽车的补贴奖励措施。 调整后的补贴规则将依据经常使用资料、电池类型、产地等要素对每款电动汽车启动“碳足迹”评分。 这被视为是又一个“将中国电动车扫除在外的武器”。

所以这下好了，反补贴调查最终取得经过，欧盟连自己阵营里的车企也要查起来，这相当于说你们德国人不是反对嘛，那就干脆连你们也一同查。 就不知品德国人如今心里作何感想了。

其实，从欧盟宣布启动反补贴调查末尾，中方的态度和立场不时都是很明白的：以“公允贸易”为名行维护自身产业之实，是光秃秃的维护主义行为，将严重扰乱和歪曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸相关发生负面影响。

2022年中国对欧美贸易占据总体贸易的35.6%，往年只会更低。 不论是投资还是贸易，欧美都曾经不再是中国的一个必选项。 即使站在汽车行业的角度来说，进军欧美市场更大的意味意义是在于成功我们一辈辈汽车人的夙愿，用来证明中国汽车曾经有实力在国际市场上与传统汽车强国们一较上下。

如今欧盟连自己人都末尾调查，德国车企肯定也不是滋味。 如今曾经有德国媒体末尾将矛头指向法国，以为法国或许是操纵这一事情的幕后推手，旨在“削弱德国高端品牌”，以成功其自身目的。 一旦中方实施反制措施，欧盟外部的争议肯定会加剧。 欧盟的反补贴调查，无异于搬起石头砸自己的脚。 （文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权益归原作者一切，一并感谢！本文仅代表作者团体观念，不代表优视汽车的立场。

唐唯实谈Stellantis

编译?|杨玉科

编辑?|?Jane

出品|?帮宁任务室（gbngzs）

新冠疫情爆发之前，PSA集团首席执行官唐唯实（CarlosTavares）就曾经够忙了。

2020年年终，他和他的团队一边为与菲克集团（FiatChryslerAutomobiles）兼并做预备，以创立全球第四大汽车制造商Stellantis，一边推出一系列电动车型，以满足欧洲最新排放法规要求。

不过，这些难关都没有难倒62岁的唐唯实——兼并不时坚持在正常轨道上。 与此同时，PSA集团电气化车型销量大幅提高，虽然由于疫情形成全球各地封锁，但PSA集团上半年营业利润仍超越了竞争对手。

近日，唐唯实经过视频接受AutomotiveNewsEurope副出版人兼编辑LucaCiferri、资讯记者PeterSigal的采访，谈到他如何克制这些应战，以及Stellantis的未来。

以下是经过编辑的摘录。

“听取25个跨公司团队的建议”

您曾说，新冠疫情反而增强了兼并创立Stellantis的必要性。难道这场疫情对协议没有发生任何不良影响吗？

兼并原本就不是一朝一夕就能做到的，环节很漫长，而且一定会面临很多艰辛任务。 从签署（体谅备忘录）到协议成功，这时期单预备提交给各地不同相关收买、政府、银行和反垄断机构的文件就大约要求15个月。

在这个漫长环节中，最无法思议的是，我们一切准时——即使在新冠疫情封锁禁令下，我们团队依然坚持行进速度，而且我们曾经完全顺应远程协同任务方式。

自2019年12月签署协议以来，有600多名员工集中攻克这些任务，如今正在为2021年第一季度成功买卖做预备。

在做兼并努力的同时，麦明恺（MikeManley，菲克集团首席执行官）和我自己没有清闲对各自公司的控制，以确保我们能克制疫情封锁时期的一切应战。 这样，我们双方都可以以良好的财务形态开启Stellantis任务。

群众汽车集团约占欧洲汽车销量的四分之一，但也仅拥有3个群众品牌（相关于小众品牌）。Stellantis往年迄今市场份额总计为21%，未来将拥有雪铁龙、菲亚特、欧宝/沃克斯豪尔和标致等多个品牌，您会不会觉得Stellantis群众品牌（相关于小众品牌）太多了？

Stellantis在欧洲将十分弱小。 从体量方面看，虽然目前还不及群众汽车集团，但曾经相当接近。 我十分尊崇群众汽车集团，由于他们做得十分好，他们正在做出许多大胆选择，并且迈向电气化的脚步十分坚决。 这种气魄使他们成为我们极好的竞争对手。

目前来看，他们在欧洲抢先于我们，但我们也没有落后太远。 我们将努力以最有效方式竞争，采用不同商业形式。 但有一点跟他们一样，也要拥有两位数的品牌组合。

在兼并之前，PSA集团与菲克集团签署了一项技术转让协议，以协助菲克集团展开小型车借用PSA集团平台和动力方面任务。Stellantis的协同效应估量将从最后的37亿欧元（折合45亿美元）参与到50亿欧元（折合60亿美元），这项技术转让协议在协同效应参与中起到多大作用？

技术转让协议这一块不是（协同效应参与）最关键部分，当然必需会有一定奉献。

我们是如何将每年37亿欧元的协同效益优化到50亿欧元？很简易，在严厉遵照法律框架基础上，听取25个跨公司团队建议，这25个团队是我们为兼并事宜专门创立而成。

在兼并成功的路上，最令人兴奋的是，以自下而上为基本框架，大家在这种形式下相处得十分好，对创立一个更小家庭的前景感到兴奋，并纷繁提出各种提议。 因此，对我来说，这其中最关键的不是协同效应的数量。

当然，这笔买卖大约可以发明200亿美元到250亿美元的价值。 可以想象，这是一个庞大的价值发明——当然前提是，假设我们执行妥当的话。

从另一个角度看，成功这些协同效应的一次性性实施本钱也从28亿欧元（折合34亿美元）上升到40亿欧元（折合48.5亿美元）。这能否与兼并前修订的菲克集团和PSA集团商业方案中的冲销账目有关？

嗯，假设是这样的话，两家的财务汇报都会有相关记载。 当然，后续Stellantis也会做相关披露。 假设在这方面必要求做些什么改动，在各公司财务纪录中，首席财务官会将内容列得明晰透明。

实施本钱这块是理想。 体量规模是我们任何时刻都盼望优化的东西，不论是菲克集团，还是PSA集团，我们都有这种看法。 目前，Stellantis的两方公司都能让我感遭到这种效率和效能。

我能觉失掉，这种伟大的商业看法是麦明恺和已故菲克集团首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内（SergioMarchionne）指导的结果。 而且我以为，过去几年，PSA集团也拥有这样的DNA。

正为标致品牌回归美国做预备

得益于菲克集团，Stellantis将在北美拥有弱小且盈利的市场，那么还有必要把标致品牌引进北美市场吗？

只需我们还是竞争对手，也就是在兼并成功之前，我的回答还是必需的，我们方案把标致品牌引进北美市场。

这就是说，PSA集团在亚特兰大的北美团队，正在为标致品牌回归美国市场做预备。 他们从物流角度、维修保养角度、经销车型，以及营销等各方面给我们提供了很好的建议。 你也知道，我们在这里相关阅历缺乏。 无论我们在Stellantis框架下做出什么选择，一切这些建议都将改善我们进入市场的方式，以及我们运营业务的方式。

我自己也曾在美国任务过一段时期（担任日产汽车北美区总裁），我清楚美国市场竞争有多剧烈。 面对在美国市场要成功盈利所要求的竞争力水平，我自惭形秽。 这正是菲克集团不时在做的事情，所以请支持我向菲克集团团队致敬。

美国市场不时是菲克集团的利润引擎，尤其是皮卡和吉普品牌。那么，菲克集团能否从PSA集团在欧洲的成功中获益？

您提出的论点十分正确，我的答案也十分简易——就像一句俗语，假设东西还没有坏，干嘛要试图去修它呢？但我们知道，在汽车行业，当你觉得一切进度顺利时，也正是你要求应战自己，寻求更高效率和更好表现的时刻。

我们把两家公司兼并的理想，也许正好是这样一个迎接应战的时机，以此来证明我们可以做得更好。

对美洲和欧洲也都如此。 PSA集团在欧洲十分成功，但这并不意味着我们每方面都做得很好。 我以为麦明恺对北美市场也会有相同看法。

您对PSA集团目前的排放表现满意吗?

让我欣喜的是，我们电动汽车销售组合增长相当快。 这就意味着，在销售电动汽车方面，我们处于拉动形式，这对电动汽车技术盈利十分关键。

就二氧化碳减排速度而言，PSA集团在欧洲排名第一。 这意味着，我们能够将正确的技术和正确的步伐带入市场，以支持这一十分关键的趋向，这也是我们社会所要求的。

第二个让我欣喜的是几年前实施的战略。 我们目前销售的一切技术和产品，无论是纯电动车，还是插电式混合动力车，都早在2014年就曾经决策。

2013年，我们营业利润率为-2.8%，所以在2014年，也就是扭亏为盈那一年，我们选择对中心技术启动相关投资。 正是这些中心技术带来了一切电气化技术和多动力平台，目前曾经在成功运行它们。

我们正预备一个公用电动汽车平台，称之为eVMP，它将在2023年或2024年以后经常使用。 从那时刻起，我们就曾经看法到，在销售组合中，纯电动汽车必需经常使用一个专门的最先进的平台。

最痛苦的是，

封锁时期不能见到儿孙们

作为Stellantis的CEO，您大部分时期花在哪些方面？

兼并成功后，这个疑问最好的答案，希望不是在飞机上。 当然，也会有一些游览，关键是去都灵、阿姆斯特丹、巴黎、底特律、圣保罗和拉塞尔斯海姆。 一切这些都应该是一个全球性公司的一部分。

我们会继续坚持关键的数字互动，但人的互动也将发扬关键作用。 比如关乎控制、关乎规划方向，以及压服人们我们所做的事情是有意义的，奖励员工朝一个方向或另一个方向行进，这就是人与人之间的互动。

从欧洲的两次延续封锁中，我们学到的是，我们可以应用数字工具在危机形式下运营一家汽车公司。 只需经过人与人之间的互动发明出一种团队精气，那么数字通讯工具就是适宜的。 而且这种方式还可以增加游览、飞行反响和时差的负面影响。

从团体角度讲，在疫情禁足时期，您最遗憾错过了什么？

我是个运气不错的人，我可以与强有力的团队继续远程控制公司。 但有一点，住在法国，不能随时看见我在葡萄牙的孙子孙女们是很痛苦的。

当然，（封锁是）我们必需做的事情，由于这是目前处置疫情疑问的最好方法。 第二次封锁会思索使经济以一定速度运转——虽然不是100%，但比第一次性封锁要好得多，这意味着第二次封锁的社会和经济结果将小得多。

这也标明，我们正在从中学习。 由于与此同时，我们拥有更好的认知和措施，可以更好地限制疫情的影响。

总的来说，我团体最痛苦的事情是，在封锁时期，不能见到我的儿孙们。 抛开这一点，其他我没什么埋怨的。

群众集团拿出1800亿欧元投资规划，中国市场是重点

2022年9月，奥博穆（Oliver Blume）成为群众汽车集团新CEO，上任后几个月内他就叫停了集团的几个电动化项目，包括在德国新建电动汽车工厂、Trinity电动车项目，也中止了对智能驾驶初创企业Argo AI的投资。

彼时外界存在一种担忧，奥博穆上任后能否会放慢群众汽车集团在数字化和电动化方面转型的脚步，不过在3月14日的年度媒体沟通会之后，大家可以消除这个顾忌了。

奥博穆在会上宣布，群众汽车集团将在2023-2027的五年间，投入1800亿欧元用于重点范围，包括电池业务、扩展北美地域影响力、提高在中国的产品竞争力等。

其中，超越三分之二（68%）的投资将用于数字化和电动化范围，而在上个五年方案中，这个比例是56%。

在奥博穆的指导下，群众汽车集团在数字化和电动化范围的投入只增不减。

2022完美收官

阅历了跌宕坎坷的2022年，群众汽车集团依然交出了一份亮眼的财报。

2022年集团销售支出到达2792亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，较2021年增长25亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售报答率从8.0%增至8.1%，税前利润为220亿欧元，同比增长9.5%。

与营收和利润的增长不同，2022年群众汽车集团全球销量出现了7%的下滑，不过由于高配车型和高端品牌销量占比提高，单车利润更高的卡车销量增长，以及售价高于燃油车的电动汽车销量也出现了增长，所以群众汽车集团在全体销量下滑的前提下依然成功了利润的参与。

电动汽车业务是群众汽车集团2022年表现最好的单元之一。 2022年集团共售出57.21万辆纯电动车，占新车销量份额的7%，作为对比另一家欧洲车企Stellantis的纯电动车销量为28.8万辆。

群众汽车集团首席财务官兼首席运营官Arno Antlitz表示，“2022年的业绩标明，即使在充溢应战的全球背景下，群众汽车集团的开展韧性依然失掉优化。”

Arno Antlitz估量，随着往年供应链瓶颈逐渐好转，少量积压的订单将失掉交付，2023年群众汽车集团的总交付量将参与14.97%至950万辆。

业绩方面，Arno Antlitz估量集团销售支出将成功10%至15%的同比增长，营业销售报答率估量将在7.5%至8.5%之间。

十点规划，中国是重点

去年上任之初，奥博穆就提出了“十点规划”作为他的执行纲领，包括规划周期、产品、中国市场、北美业务、Cariad、新的可扩展系统平台（SSP）、电池和充电、出行服务、可继续性、资本市场。

在今天的沟通会上，奥博穆又对这十点规划做了更详细的解读，其中重点提到了中国市场。

2022年群众汽车集团在中国市场交付量为318万辆，同比降低约4%，市场份额15.1%。 其中ID.纯电家族全年交付14.31万辆，同比增长102.9%。

一方面群众在中国面临着史无前例的剧烈竞争，另一方面纯电动车业务表现虽然远好于其他合资品牌，但是距离自主品牌还有差距。

为了阻止市场份额的下滑，优化在华车型尤其是纯电车型的竞争力，群众汽车集团将进一步加大在华投资。

在数字化方面，去年群众汽车集团成立了CARIAD中国软件公司，为中国用户打造更具中国特征软件产品和服务，还与中国企业地平线协作推进智能驾驶技术的研发落地。

奥博穆在演讲中指出，未来十年，中国的关键性将进一步参与，尤其在电动化范围。

除了中国市场，奥博穆还泄漏了其他几个重点范围的规划，包括在产品层面，2023年群众汽车集团将推出全新ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron在内的多款纯电新车。

随着这些新车型的推出，群众汽车集团的目的是在2023年将纯电动车的销量占比优化到10%。

当然，群众汽车集团还会继续对内燃机启动投资，并在2025年到达高峰，届时欧盟将实施更严厉的欧7排放规范。

在软件业务上，上任CEO迪斯不时强调自研的关键性，这也造成了群众汽车集团在软件方面进度不及预期。 而奥博穆在演讲中表示，关于软件技术，除了自研，外包、推销和与科技企业协作也很关键。

路途的转变无疑将减速群众汽车集团接上去在数字化方面的进度。