Taycan 电动轿车曝光 分钟 应战小米纪录 纽北圈速有望跑进 保时捷最强 7 (taycan读音)

汽车媒体 CarBuzz 今天（9 月 19 日）公布博文，分享了一组在纽博格林赛道左近抓拍的充电照片，展现了正在测试的保时捷最新高性能电动轿车 Taycan 极限版原型车。

称号方面，目前尚不清楚最终称号，但该媒体以为是“Taycan Turbo GT”加 Manthey 性能套件，也或许直接命名为“Taycan GT4 RS”，无论称号如何，该车就是为冲击赛道纪录而生的。

外观方面，相比现款 Turbo GT，新车装备更宽的倍耐力半热熔胎，并加装 911 GT2 RS 品格的翼子板通风口，以下降前轴升力并改善刹车散热。前唇加装支撑杆以接受更上下压力，两侧导流片进一步优化空气动力表现。

尾部相同“战役气息浓重”，微小的手动可调尾翼搭配严惩的后分散器，辅以空气动力轮罩与加宽侧裙，车内后部可见防滚架。原型车还布满，用于测试气流与压力散布。

动力方面，现款 Turbo GT 在超增压方式下可输入 1019 马力，新版本若冠以 RS 之名，估量将进一步优化输入性能，并或许在 0-60 英里减速上再创新高。

媒体征引该媒体观念，结合空气动力和抓地力优化，其纽北圈速目的直指小米 SU7 Ultra 坚持的 7:04.957“纽北最速量产电动车圈速纪录”，并有望打破 7 分钟大关。

---

法拉利都要消费电动车了，意大利跃马还地道吗？

卖一辆车赚70万人民币，让法拉利成为了2022年最赚钱的汽车品牌之一。 拥有一辆法拉利，是很多车迷的终极梦想。 

意大利马拉内罗的法拉利工厂

但是电动化时代来临，曾经以V12发起机为傲的法拉利，又该何去何从？

不只仅是法拉利，一切超奢侈品牌，都在面临着同一个疑问：电动化时代，自己的未来在哪？

1、开展技术转型

在一切超奢侈品牌中，保时捷算是最早“触电”的。 身为德国最具代表性的车企之一，保时捷的技术研发才干确实强。

从917到956再到919，保时捷用一个接一个勒芒全场冠军证明了自己的实力。

保时捷的经典赛车

降生于1963年的911，如今曾经是第8代，虽然经常被吐槽“都长一个样”，但每款911都有共同之处。

经典款、敞篷版、赛道版，相似之中找不同，也正是911的魅力之一。

上海汽车博物馆馆藏车

博物馆一楼的这辆银色911是初代。 蛙眼大灯、五幅轮毂和溜背车身线条，这些经典设计元素，不时沿用至今。

当然，保时捷还迎合市场推出了卡宴、Panamera和Macan这些四门车型，将口碑转化为了实践的销量。

电动化时代到来，保时捷自然也要找到自己的解法。

纽北创下圈速纪录的保时捷Taycan

电动跑车Taycan，是保时捷交出的第一份答卷。

纽北最快四门电车和电动汽车延续24小时最长行驶纪录，都是Taycan创下的。 虽然在智能化方面有所缺少，但Taycan还是能表现出保时捷造车的底蕴，称它为四门电动版911并不为过。

接上去，保时捷会片面转型电动化，从小跑车718到SUV再到轿车，全部会变成电动车。

弱小的研发才干和性能操控等方面的技术储藏，是保时捷转型的根基。 再加下品牌力和出色的设计，保时捷的电动化转型之路，其实还算稳健。

2、维持品牌高度

劳斯莱斯闪灵

要说近期最抢手的奢侈电动车，当属劳斯莱斯的闪灵。

虽然不像保时捷那样有弱小的研发才干，但背靠宝马集团，劳斯莱斯不要求为电动化技术而担忧。

疑问的关键在于：V12发起机换成电动机，对劳斯莱斯有多大影响？

劳斯莱斯的V12发起机

无法否认，一具优秀的V12发起机，确实是车企技术实力的证明。 但假设非说V12发起机是劳斯莱斯的图腾，那就有些牵强了。

劳斯莱斯如今的V12发起机，是被宝马集团收买后研发的。 在此之前的40年，劳斯莱斯的主流发起机是L系列的V8发起机。

上海汽车博物馆馆藏车，幻影II

幻影II的直列六缸发起机

不同于那些轰鸣的超级跑车，劳斯莱斯只要求安静颠簸的输入动力，冷静的将乘客送往目的地。 而这些，正是电动机擅长的。

相较于其他顶级品牌，劳斯莱斯的电动化之路是走得最快的。 关于劳斯莱斯而言，如何维持住电动化时代的品牌笼统，其实更为关键。

3、愈发珍贵的燃油超跑

当大家都在疯狂转型电动化的时刻，还有没有坚持做燃油车的厂商呢？

Huayra Roadster BC与帕加尼父子

其实是有的，例如意大利顶级跑车制造商--帕加尼。

关于小批量厂商而言，新动力转型并不会形成影响。 依据欧盟现有提案，只需年产量不超越1000台，2035年后还能继续消费燃油车。

帕加尼的年产量是多少台呢？不到50台。

也就是说，帕加尼照旧能消费搭载V12发起机的超级跑车。 只不过，帕加尼的发起机来自AMG--奔驰的高性能部门。 在奔驰片面转型电动化的大背景下，AMG的发起机供应还能维持多久，就不得而知了。

搭载AMG发起机的帕加尼跑车

电动化的大趋向下，燃油车其实不会完全消逝，但一定会越来越珍贵。

4、法拉利会走哪一条路呢？

上市之后的法拉利，一路高歌猛进，如今曾经是全球市值排名前10的车企。

车型逐渐参与，产量逐年提高，现已超越1万台，小批量法规并不适用于法拉利。

不同于劳斯莱斯，身为一个地道的跑车品牌，法拉利要求文明来支撑自己的品牌价值，也要求技术证明自己的实力。

法拉利Testa Rossa

这是一条相似保时捷的转型之路。 只不过，法拉利的产量更低、平均售价更高，迎接电动化的应战，并不容易。

最近10年，法拉利做了很多改动。 2015年，法拉利发布了458 Italia的改款车型488 GTB，涡轮增压发起机回归。

法拉利488 GTB

上一款搭载涡轮增压发起机的中置法拉利，还是传奇的F40。 恩佐·法拉利的最后一款作品，20世纪最伟大的跑车之一。

法拉利F40

2019年，SF90 Stradale面世，是法拉利第一款插电混动车型，标志着法拉利向新动力迈出了坚决的一步。

V8发起机搭配三个电动机，总共1000马力，SF90用极致的性能表现证明了法拉利的实力。

法拉利SF90 Spider

2021年，296 GTB面世，V6发起机回归法拉利。 上一款搭载V6发起机的“法拉利”，是半个世纪前的法拉利Dino。

严厉来讲，Dino并不算正统法拉利。 恩佐·法拉利为了纪念自己的儿子，创立这个子品牌，消费的赛车和跑车搭载V6发起机，和搭载V12发起机的正统法拉利有所区分。

现如今，身为法拉利的主力车型，296 GTB用上了V6发起机，还加了混动系统。 V6+混动这个组合，不只仅是为了低碳环保，性能表现也相当出色，总输入830马力，逾越了之前的V8发起机。

法拉利296 GTB的混合动力单元

缸数越来越少，排量越来越小，但性能表现确实越来越强。 从自吸到涡轮，从纯燃油到混动，法拉利确实一步步在往新动力转型，也确实走得很稳。

依照法拉利的方案，2025年，法拉利的首款纯电动车将会面世。 而到了2030年，法拉利消费的新车中，新动力车将会占比80%，包括40%的纯电动车型和40%的混动车型。

Ferrari CEO宣布电动车即未来临

在时代的浪潮下，法拉利也要造电车了。

电动法拉利会给我们带来怎样的惊喜？没有了内燃机的法拉利还有多少吸引力？

几年后，我们一同见分晓。

特斯拉Model S Plaid纽北圈速7:30.909 成最快四门电动车

易车讯 近日，我们从相关渠道得知，特斯拉Model S Plaid在德国纽博格林北环达成了圈速7:30.909的优秀效果，逾越此前保时捷Taycan Turbo的7:42.3圈速记载，成为此赛道最快的四门电动车。

针对此次胜利，特斯拉CEO马斯克也在社交媒体上转发了Model S Plaid的圈速效果，区分是7:30.909（平均速度166.320公里/时）和7:35.579（平均速度164.615公里/时）。 可以看到，这两个圈速效果都逾越了此前保时捷Taycan Turbo的7:42.3圈速记载。

值得一提的是，马斯克还在社交媒体上表示，Model S Plaid打破了量产四门电动车的纽北圈速记载。 同时，还专门强调了该车“Completely unmodified，directly fromfactory.”也就是说纯原厂车，毫无改装的破了记载。

随后，马斯克还补充道，拥有强化空气动力学套件、碳纤维刹车、赛道竞技轮胎的Model S Plaid改装版行将到来，很快将会重新发明新的圈速记载。

为什么电动车不是真性能车

目前电动车仰仗着电机的大马力优势，大幅降低了燃油车时代高无法攀的马力门槛。 再加上电机不同于发起机的出力特性，最终让电动车在家用车的多少钱上，做到了比传统燃油性能还快的减速。

这时，再加上赛道圈速、操控感受、车辆运动性关于广阔消费者来说远不如0-100km/h来得容易了解，最终让不少消费者以为，经常使用汽油作为动力的性能车曾经是风烛残年。 可理想却并非如此，在真正的性能车范围，电动车照旧无法撼动汽油车的位置。 今天我们就来聊聊，为什么电动车无法做出“真性能车”。

学过初中物理的好友应该知道，物体的惯性只与它的重量有关，物体越重，惯性也就越大，反之亦然。 惯性自身表现于改生物体运动形态的难易水平，惯性越大，改生物体的运动形态就越难。

举个例子，当一辆车处于运动形态时，由于惯性不时存在的相关，越重的车要想打破运动形态启动起步也就越困难，要求越强的动力。 反之，越重的车要想从运动形态减速，也就要求越大的制动力。 因此，重量大的车不论是减速还是刹车，都要比轻量化的车要求更多的动力和制动力。 但这还不是更大车重带来的最严重疑问，真正的疑问出如今转弯上。

当我们转动方向盘时，前轮虽然会朝向目的方向，但车辆并不会立刻依照你的意图转向。 这是由于，车辆在你打方向的瞬间，惯性照旧是朝前的。 此时，前轮轮胎就要经过自身方向的改动，逆转这种向前的惯性。 那么可想而知，越重的车辆就会拥有更多的向前惯性，前轮也就越难改动这种惯性，进而形成操作的不灵敏。

此外，如上方所示的动能定理公式还通知我们：车辆的动能（E），与重量（m）成正比，车辆越重，动能越大，并且这个动能还会随着车辆速度（v）的参与呈平方级别的增长。 这也就意味着，惯性原本就大的高质量车辆，叠加更高的车速，那就会带来更大的动能，而更大动能所带来的更大惯性就会使车辆更难改动行进方向。

关于真正的性能车来说，光是直道快是不行的，只要具有加快过弯的才干，才干在赛道中做出优秀的圈速。 要想顺利过弯，首先就要将车速减到一个合理的范围，而这时车重较重的电动车在减速效率上势必是无法与体重动辄轻了400-500kg左右的汽油性能车相提并论的。 这意味着，电动车的刹车点要比汽油车来得更靠前，自然会对圈速形成影响。 另外，电动车也要求经常使用更大、更重的刹车卡钳来提高刹车效率，像是保时捷Taycan就经常使用了前10活塞卡钳。 即使如此，过重的车身在过弯时还是会由于惯性的缘故对圈速带来影响。 当然，或许有些人不太置信上述通常，毕竟在国际的某些小赛道测试中，电动车的圈速并没有特别拉胯。 之所以会出现这种状况，关键还是目前大部分圈速榜的赛道尺寸相对较小，加大了电动车减速性能，掩盖了电动车中高速弯道的劣势。 而只需赛道稍微大一点，比如浙江国际赛车场，那么电动车高速过弯才干差的疑问就会一览有余。 在浙赛官方圈速榜中，目前最快的电动车是奥迪RS e-tron GT，在经常使用米其林CUP2轮胎的状况下，也照旧慢于经常使用更低级别米其林PSS轮胎的丰田Supra 3.0T车型。

而假设将赛场转移到键盘车神最爱，距离长、高速弯更多的“纽北”，电动车的效果则愈加拉胯。 撇开不算真正量产车的蔚来EP9，目前在“纽北”圈速榜上最快的量产电动车是保时捷Taycan Turbo S，圈速“只要”7:33.35。 紧随其后的是特斯拉的马力怪兽Model S Plaid，圈速为7:35.579。 那么这个速度是什么概念呢？宝马G82 M4 Competition的圈速是7:30.79。 这意味着，即使目前最快、售价超越180万的电动车，赛道圈速也打不过售价不到100万的3.0T性能轿车。

除了重量带来的操控疑问外，电动车还有一个疑问是目前照旧很难攻克的，那就是散热！虽然从通常过去说，汽油车的发起机关于温度要求会更高一些，并且要求给机油、冷却液，甚至变速箱油启动充沛散热，才可以在不损坏机器状况下迸收回充足的动力。 但发起机在散热方面却并没有太大的担负，只要求将机油、冷却液的散热器布置在车辆撞风的位置上，再经过水泵、油泵让其运转起来就能到达充沛的散热。

可电动车就一模一样了，虽然也可以像汽油车那样，应用水冷或许油冷的方式给电池、电机和电控系统散热。 但相比起发起机机油直接接触活塞、冷却液直接接触金属缸体带走热量的方式来说，电动车的散热就没有那么简易。 其中电池的散热相对简易一些，只需布置更密集的水路，就可以在很大水平上防止因高倍率放电所造成的过热现象出现。

给电机和电控启动散热就比拟费力了。 其中电机散热的难点关键在于如何给转子和定子都提供稳如泰山且高效的散热。 这关键是由于，电机运转时转子的转速经常会超越转，假设将转子泡在不导电的散热油液中，自然会带来很大的运转阻力，影响动力和电耗。 所以目前主流的电机散热都是经过轴心外部的管道成功的，经过管道内的散热油液带走一部分热量，但这样的散热效率清楚更低。 此外，电控系统的散热也是难题，作为纯电子开关元件的它，并不能直接与散热水路接触，还是要像我们的电脑CPU一样经过额外的散热器启动热量传导，散热效率相同不够高。

正是由于电动车散热目前基本没有太好的处置方法，所以大部分电动车是无法扛得住延续高强度刷圈的，基本上2-3圈左右就会过热降频，甚至在一些大一点的赛道连“一圈超人”都做不到。 大家应该都知道，光是加快冲刺是不够的，耐久才是爽的关键。 而电动车的不耐久，就直接影响到了赛道驾驶的直爽感。 另外，在延续刷圈电池容量降低后，电动车的动力还会进一步被限制，并且补能效率也远低于燃油车，没电后要等很久才干重振雄风，糜费了珍贵的赛道时期。 也就是说，电动车不只不耐久，两次之间的距离还很长，这怎样能爽嘛！

关于汽油车来说，通常状况下更大的马力都意味着更高的加快。 而如今电动车的马力普遍要比燃油车更大，但大家会发现他们的加快普遍很低，这显然有悖于燃油车时代的知识。 比如拥有136马力的比亚迪秦PLUS EV，它的最高时速只要130km/h。 而拥有135马力的日产轩逸1.6L版本，最高时速却可以到达186km/h，比秦PLUS EV足足高了56km/h！形成这样的要素则关键是在高转速下，电动机的马力会出现大幅度降低。

新动力汽车经常使用的电动机却并非如此，经过上方电动机的外特性图可以发现。 即使在0转速下，电动机依然可以迸收回最大扭矩，并且哪怕转速升高，也会不时坚持在峰值扭矩上。 那么将这时的扭矩和转速带入到马力公式，就能算出，在这段时期内电动机的马力会不时出现下跌。 不过随着电动机转速的继续提高，它的扭矩却并不能不时坚持峰值输入，会出现一定水平的降低。

这时再将降低的扭矩和上升的转速带入到马力公式，就可以发现电动机进入到了与上述涡轮发起机相同的恒功区间，也就是最大马力区间。 不过随着电动机转速的继续升高以及电动机扭矩的指数级降低，转速的提高将缺乏以补偿扭矩降低所带来的负面影响，此时电动机的马力就会出现降低。

由于大部分电动车都没有可以提供不同挡位的变速箱，因此高速区间的电机转速并不能像汽油车那样维持在较低的水平，这就造成在高速行驶时，电机曾经处于功率衰减的形态了。 此时假设继续踩下“电门”全力减速，不再具有峰值功率输入的电机自然无法带来出色的减速才干，最终让人觉失掉电车中后段减速有力。 这样的特性意味着，在直道很长的赛道中，大马力的电动车在直道上反而会拥有很大的劣势。

不过有一个例外，就是最近比拟炽热的Model S Plaid。 它的电机峰值转速可以直接到达惊人的转，并且在这个转速下照旧可以到达1000马力左右的动力输入，只比1020的峰值的马力低了一点点。 所以在跑直线减速赛时，Model S Plaid完全不输以减速性能著称的保时捷911 Turbo S。 可即使这样，在我查阅的视频资料中，也没有找到Model S Plaid跑到320km/h的实拍视频，基本都在260-270km/h左右就会出现减速乏力的状况。

在聊了这么多性能和纸面上的冰冷的数据之后，我们再来聊聊愈加偏理性层面，但也是电动车无法成为称职性能车的最后一个关键点--缺乏抚慰元素。 在汽油车范围，除了前驱、后驱、四驱这三种不同的驱动方式带来一模一样的驾驶感受之外，发起机装置的位置也在很大水平上会对车辆极限形态下的操控。

比如前置发起机的车型，全体比拟稳如泰山可控，但在极限过弯才干上要稍弱一些。 而以911为代表的后置发起机车型，则拥有更好的出弯减速才干，但在入弯阶段对驾驶者的技术水平提出了很高要求，假设不能很好地掌握循迹刹车技术，那么所面临将会是无尽的推头或许直接甩尾。

像是其它超跑经常使用的中置规划，则愈加平衡，但随之而来的就是较低的极限宽容度。 虽说每一种发起机规划都有各自的优缺陷，但也正是这样的特点，培育了燃油车大相径庭的共同性情。

可电动车就不同了，由于电动车的电池都是布置在底盘中央的，再加上简直千篇一概的电四驱方式，造成每一台车在极限形态的感受都十分接近。 独一的区别也就是动力释放和悬架几何带来的些许操控差异。 另外，由于电动车没有传统的多挡位变速箱，也让它在剧烈驾驶时显得过于文雅，完全没有汽油性能车那种铿锵有力的换挡冲击感。

更关键的是，电动车并不能带来燃油性能车的听觉抚慰！虽然我供认Taycan和AMG EQS 53相似宇宙飞船的声浪十分契合我关于一台电动车的认知，但与汽油车那种声浪相比的话，还是差了不止一个层次。 尤其是那种高转自然吸气发起机高亢的声浪，比如上方这段来自GMA T.50 转V12的排气声浪。 真的，你只需听一次性耳朵就会怀孕。

过沉的体重、难以处置的高功率输入散热疑问以及疲软的后段动力，都让电动车只能作为一台更适宜跑直线，或许说在马路上违法飙车的车型，完全无法与真正的性能车相提并论。

所以即使如今的电动车在0-100km/h减速才干上可以轻松干掉同价位的燃油车，但骨子里依然是一辆减速比拟快的买菜车而已，等到电动车能够处置掉今天提到的疑问后，电动车才干真正步入纯血性能车的范围！