明年Q1推出昇腾950PR芯片 为徐直军 (明年q1是什么时间)

媒体9月18日｜据日报，在华为全联接大会2025上，华为轮值董事长徐直军表示，过去是，未来也将继续是，的关键，更是中国人工自动的关键，他分享了昇腾芯片的后续规划。估量2026年第一季度推出昇腾950PR芯片，四季度推出昇腾950DT，2027年四季度推出昇腾960芯片，2028年四季度推出昇腾970芯片。

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华为造什么车

么叫智能网联汽车增量部件供应商？它终究提供什么？

“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府结合主办的全球智能网联汽车大会演讲中提出的概念。 第二天，他专门率领华为智能汽车处置方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步论述这两个概念。

乍一看，以为有点故弄玄虚，这究竟区别在哪里？但是假设了解华为关于正在到来的未来汽车的了解，就明白他实践讲了两层意思，一方面说明了华为对智能网联汽车的了解，另一方面也标明了华为在这方面出色的才干。

其一，“造好”车，标明车的外延变了。 汽车产业与ICT（信息通讯技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。 未来的车中，ICT关键性越来越高，机械的成分没有太多改动。 也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不契合未来甚至当下需求的。

2018年10月前，华为消费者BG有着十分剧烈的本天然车愿望。 2018年10月，最终明晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。 图为华为在东莞松山湖研发基地剪影

徐直军以为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的反派性开展引擎，其影响远远超越汽车和ICT两个行业自身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来庞大的改动。

智能网联电动汽车将成为继续价值发明的平台。 传统手机走向智能手机之后，智能手机曾经成为整个产业界继续发明价值的平台。 一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界继续发明价值、为消费者继续优化体验的平台。

智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。

它也将使车内的文娱系统一改几十年不变的传统，如今蓬勃开展的智能终端产业链和生态经过智能座舱系统，能够把手机的配件生态与运行生态带入到汽车之中。

传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是采用散布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通讯）架构。

由于智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时刻，汽车的安保观念曾经从传统的安保（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。 这样的汽车面临的安保疑问更关键的是网络安保和信息安保的疑问。

其二，造“好车”，实践是标明华为的实力。 华为不只能协助车企“造好”车，更能造“好车”。 2019年4月的上海车展上，华为汽车业务初次地下亮相，徐直军事先关键谈的就是华为的使命是能协助车企“造好”车，而这次论坛上，他详细解读的就是华为如何造“好车”。

先前，留意到ICT行业和汽车行业的融合趋向，华为在过去的四到五年里不时在探求，在汽车行业走向和ICT融合环节中，在智能驾驶、电动化助力汽车产业的环节中，怎样发扬自己在ICT行业的技术积聚优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌生了本天然车的念头。

徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着十分剧烈的本天然车愿望。 “他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终明晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广阔的车企提供部件和处置方案，协助车企“造好”车，造“好车”。

华为以为，中国汽车业经过多年的开展，质量基本优化过去了，制造才干也起来了。 中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”继续提供技术和部件的企业。 这些部件和技术恰恰多是华为已拥有的技术，这最契合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决计。

2019年5月29日，任正非签发组织变化文件，赞同华为成立智能汽车处置方案BU，附属于ICT控制委员会控制。 同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车处置方案BU总裁。

两天后，华为智能汽车处置方案BU正式成立。 在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，CloudBU和如今成立的智能汽车处置方案BU。

那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将究竟如何给车企提供的产品和技术方案？这个疑问在4月上海车展的时刻还不是那么明晰，如今徐直军或许华为曾经能够很清楚地对外传达了。

徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。 你让我做发起机，我也做不出来。 我们很清楚，华为就是做ICT技术，顺应智能网联汽车的需求，婚配一下，能做什么，才做什么。 ”

他以为，未来走向完全智能驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通讯、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。 特斯拉实质上是把价值构筑在跟电子相关的配件和软件上，配件可以改换，软件可以更新。

“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，必需看到了这个趋向。 ”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。 ”徐直军以为，这是传统汽车企业面临的应战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相关于供应商的一个壁垒。

华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为开展重点、联接和云服务并举”。

一个架构，就是前面所指的“计算＋通讯”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联处置方案，处置车内、车外网络高速衔接疑问；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、文娱和OTA等等。

“如今华为智能汽车处置方案BU面对智能网联汽车的处置方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此慨叹。

但他表示，华为对智能汽车处置方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐渐就出来了，自但是然就能挣钱。 我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才干挣钱。 真正把产品做好了，发现挣钱的时期比原来预料的更早”。

是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实践上我们跟博世做的东西不一样。”

造车造的一定是一个平台

全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径

“假设有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。 ”徐直军以为，从传统车走向智能网联汽车，必需对传统电子电气架构启动改动。

纵观华为智能汽车处置方案，最中心的是它改造了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，应用CC（计算与通讯）架构，让汽车有了软件定义并继续发明价值的或许，这也或许真正让中国的智能网联汽车迎来黄金开展期。

汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋散布式性能单元的架构。 它的设计思想是配件定义规格，其特点是性能驱动的垂直设计，资源公用；同时，公用传感器、公用ECU和公用算法；还有开发周期长，无法扩展。

当然，这种架构关于传统汽车是可行的，由于ECU数量少——1993年，奥迪A8经常使用了5个ECU。 但随着车辆电子化水平参与，或许传统车末尾走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来迸发式的增长，奢侈车超越了100个，这个时刻疑问就出现了。

由于EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，造成算力不能协同、相互冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和运行程序，造成无法一致保养和OTA更新，第三方运行开发者更无法与配件启动方便编程；ECU数量的急速参与，参与了外部通讯需求造成线束本钱和装配本钱参与。

“CC架构和传统EE架构存在实质的不同，传统EE架构无法能走向智能网联汽车。 ”徐直军说。

比如智能驾驶，它触及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通讯、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等环节，在此环节中要求一个微弱的“大脑”?（MobileDataCenter，MDC，即移动数据中心）来一致实时剖析、处置海量的数据与启动复杂的逻辑运算，算力需求十分庞大。 当真正走向智能驾驶的时刻，感知、处置和决策的信息量愈加庞大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。 而把这些巨量信息传送到MDC，就要求很大的网络带宽，用通讯言语来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

徐直军说：“走向智能驾驶，CC架构是肯定的。 全球交通事故90%是驾驶员误操作形成的，在真正走向智能驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更凶猛，人为事故将基本消弭。 ”

CC架构的设计思想是软件定义性能，它包括散布式以太网络和三个域控制器。 它能够成功资源与性能解耦，共享资源池，而且软件可更新、配件可改换，传感器可扩展。

“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的才干，放到三个域控制器，然后经过以太网连起来，把一切的传感器连起来。 ”?徐直军说，“为什么搞散布式网络呢？由于，未来车要求不只一个以太交流机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束增加。 ”

华为提出CC架构属于水到渠成。 它自身就做以太网络，如今只需研讨以太交流机技术怎样满足车的场景需求。 这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。

智能网联汽车未来要成功真正的智能驾驶，要求360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头号传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就要求高速以太网络，用通讯的言语来说，要求10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太或许成功的，要求走向计算＋通讯的架构，也就是CC架构。

虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新权利。 汽车行业对智能网联汽车的了解，大多来自特斯拉MODELS以及后续车型。 在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都要求回到4S店，当特斯拉经过OTA的方式，不时为旗下存量车提供更好的文娱服务、增强Autopilot辅佐驾驶才干，甚至是提高车辆性能（如减速更快、续航里程更长），为用户提供史无前例的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。

再以Model3搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息文娱域（IVI）整合在一同，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个ECU控制器和线束组成的复杂架构。

除了特斯拉，德国群众集团也在启动大规模电气化革新，经过收买软件供应商和外部设立大规模的独立软件团队来成功电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目的。

徐直军通知汽车商业评论，如今一切的车企都在研讨新的架构，只是叫的名字不一样。 华为叫CC架构，由于计算和通讯是它的本行。 “不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，或许CC架构叫多了，就叫CC架构了”。

不过，就全体而言，目前中国车企包括造车新权利，还难以找到一个相似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、文娱体验和车身控制的全体处置方案。 “如今真正像特斯拉这样的车企少，少量的车企是做机械出身，缺少电子配件和计算机软件的才干，他们希望有协作同伴。 ”徐直军说。

华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新权利一个走向智能网联电动汽车的捷径。

基于CC架构，华为经过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并经过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打形成一个生态系统。

那么，CC以太网架构什么时刻真正落地？

徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟少量协作同伴协作环节，曾经不是传统EE架构。 未来的车是一个继续发明价值的平台。 这个平台和产业结合起来，配件可以改换，软件可以更新，消费者在车的生命周期内为相应体验更新付费，继续为产业链发明价值。 ”

“平台+生态”智能驾驶战略

曾经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶运行

2018年10月15日，在HUAWEICONNECT2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的关键载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能智能驾驶的移动数据中心（MDC，MobileDataCenter）平台。

以后华为曾经推出了MDC智能驾驶平台，支持L2+到L4级别智能驾驶。 它基于华为中心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来成功。

昇腾310芯片经常使用了华为自研的高效灵敏CISC指令集，每个AI中心可以在1个周期内成功4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。

作为嵌入式神经网络处置器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优势，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵敏性初等特点，从而其一致架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。

英伟达经常使用的Xavier算力为30TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1TOPS/W。 它的算力高但能耗也高。 华为昇腾310?算力为16TOPS，功耗仅为8W，能效为2TOPS/W。

MobileyeEyeQ4，算力为2.5TOPS，功耗为3W，能效0.83TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但估量要在2021年铺货。 相比之下，目前华为昇腾310的优势也格外清楚。

基于此，不论是昇腾310最优的算力和功耗，还是其一致架构可以适配多种场景，都选择了其肯定成为华为智能驾驶MDC智能驾驶平台的中心。

普通以为，L2要求的计算力<10TOPS，L3要求的计算力为30~60TOPS，L4要求的计算力>100TOPS，L5要求的计算力目前未有明白定义（有预测要求至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的智能驾驶所需。

华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310AI芯片，算力高达352TOPS，全体系统的功耗算力比是1TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。

同时，依照市场上关于智能驾驶实践运行场景的需求，华为经过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开收回能够算力与之相婚配的MDC智能驾驶平台产品。

也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的智能驾驶算法，用一套软件架构，不同配件性能，就能够支持L2+~L4智能驾驶算法的平滑演进更新。

徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的才干，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还经过开放API(ApplicationProgrammingInterface,运行程序接口)，希望跟广阔的部件提供商、集成商、运行开发商等协作同伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶运行生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的经过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。

其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头号等，让这些传感器简易与MDC衔接在一同。 徐直军表示，MDC智能驾驶平台必需构筑一个生态，由于它是大脑，一切传感器的东西都要连过去，要相互看法。

当然，作为选择之一，华为也会应用自己的5G技术来开发毫米波雷达，成功全天候的成像，同时我们也会充沛应用全球抢先的光电子技术，开发激光雷达，真正处置激光雷达面临的本钱疑问与性能疑问。

目前，全球毫米波雷达范围大致构成了ABCD（奥托立夫Autoliv、博世Bosch、大陆Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即使是频率最高的77G毫米波雷达，分辨率依然过低，不只无法对行人和阻碍物启动精准的建模，在传感器融合和同步、AI算法处置上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。 而激光雷达的高本钱也让众多玩家苦恼不堪。 华为假设在这两个方面有打破，关于智能驾驶的传感器范围可以说是严重打破。

其二是智能驾驶运行生态。 华为的MDC智能驾驶平台，包括配件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。 华为的智能驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或许相似于鸿蒙，要支持一切的车企、Tier1和运行开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、运行，支持汽车产业来不时提供智能驾驶创新性能和服务。

其三是执行部件生态。 智能驾驶最关键是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎样动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。 “我们把接口的规范打造好，让MDC跟一切的执行部件容易配合。 ”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、规范等疑问和应战，要求树立普遍的生态联盟，凝聚共识，来推进规范树立。

那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业智能驾驶进程中，它占的重量究竟有多重？究竟它如今能够推进智能驾驶进程到什么境地？

徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲智能驾驶呢？完全智能驾驶、无人驾驶是终极追求。 智能驾驶是一个渐进的环节，终极目的是成功彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目的环节中，它能够发明价值。 特斯拉曾经给大家发明了价值。 ”

比如特斯拉做了几个智能驾驶的性能，消费者很喜欢。 他提出了中国路途交通状况下，三种性能大家都会喜欢，区分是智能泊车性能、车自己找停车位性能还有交通拥堵状况下的跟车性能。

目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供应了协作同伴，协作同伴在这个平台上做智能驾驶运行。

智能全场景出行体验

智能座舱不只是屏多屏少疑问，华为CDC智能座舱平台怎样干？

关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是十分时兴的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，由于这也是一个不时演进中的汽车未来。

如今，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大少数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱究竟有什么期盼？

汽车商业评论以为，智能座舱是由不同的座舱电子组分解完整的体系，不是简易地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座HMI文娱屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR等技术融入未来的座舱规划之中，优化用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。

智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、仰望显示和后座文娱延伸，成功多层次信息的处置操作和共同的人车交互。

车载信息文娱系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的关键载体，IVI能够成功包括三维导航、实时路况、IPTV、辅佐驾驶、缺点检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通讯、基于在线的文娱性能及TSP服务等一系列运行，极大地优化了车辆电子化、网络化和智能化水平。

驾驶舱更新途径可类比智能手机，相比ADAS，驾驶舱电子产品外形愈加丰厚，全球竞争格式较为分散，且一切都还在演化之中，并无真正的寡头。

回到华为的CDC智能座舱平台。 所谓CDC，即CockpitDominController，座舱域控制器。 它可成功智能汽车与智能手机在配件、软件和运行生态等全产业链的无缝共享，树立起的以汽车场景为主的数据中心。

这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发扬产业链协同的规模效应，降低配件本钱；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，成功跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰厚APP生态优化用车体验开放API，使能跨终端同伴开展智能座舱运行。

这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，相似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处置器规划，极大地降低系统本钱，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。

一芯多屏的智能座舱曾经成为趋向。 比如2018年8月7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和WEY品牌提供单芯片的智能座舱处置方案，可同时驱动全彩液晶仪表、仰望显示和中控文娱等车载电子系统的一切性能。 再比如，2019年终华阳集团推出了新一代车规级芯片8以及最新车载操作系统AndroidP信息文娱方案。

与此同时，在智能座舱方面，车载配件也向模块化方向开展，软件系统的比重不时参与。 一些汽车厂商末尾将IVI启动模块化规划，能够增加不同车型性能的复杂水平、加大单品模块的重复应用率。

但华为的CDC智能座舱平台看起来更胜一筹，依照徐直军的说法就是要把华为智能终端积聚的配件生态、软件生态、运行生态带入到智能座舱。 除了提供文娱服务，未来智能驾驶成功后，会有更多的乘客服务和安保服务。

他说：“我们在中国、在全球都拥有少量的智能手机用户，整个产业界树立了普遍的智能终端生态，真正成功了规模化、低本钱。 智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。 ”

徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。 同时，开发API，使能跨终端同伴开展智能座舱运行。

比如不光整个文娱系统，未来仪表盘AR显示，以及判别驾驶员没有智能驾驶之前是不是睡觉、是不是专心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以经过智能座舱平台来处置。

华为希望经过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。 这些体验包括智能护驾、信息文娱/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭影院。 它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。

华为最终构建起的智能座舱的生态，配件是可以改换的，运行是不时更新的，软件也是可以不时更新的。 独立的账号体系、云服务和整车OTA才干，成为汽车座舱智能化所趋的大势。