理想汽车CEO李想自曝 腰不好 (理想汽车ceo老婆)

李想在自己公布的视频中表示，“往年年终我去体检的时辰，医生看到我腰不好，给了我三个倡议：引见我穿软的厚底鞋，做俯卧撑的时辰要抬着头做，坐着的时辰，要么挺直了腰，要么腰往下弯的时辰肯定要靠着”。

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超车与翻车

“所谓创业，就是嚼着玻璃注视深渊。 既然必需穿过天堂，那就走下去。 ”面对媒体采访，亦如坚强、自傲的特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾说出如此慨叹。 或许2020年关于一切贪生怕死跳入这“造车汪洋”中的新造车企业，日子都显得极致困难。

疫情造成的“黑天鹅”过境，就像一只有形的手，彻底撕下它们身上的“遮羞布”，使其彻底暴露在下行市场的严酷环境之中。 除了带给整个行业无尽的反思外，也让我们见证了造车新权利们的存亡兴衰。

而在本次走访江苏、安徽、江西等多省份的实地调查中，我们发现“有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊”绝非空谈。 一边是长满杂草、满目疮痍的旷费厂区，另一边则是不时驶出、发往各地的物流车辆。 至此，分化的新权利们，驶向了完全不同的未来。

逾越深渊的蔚来

一场疫情确实带来了单一的失望心情，也令各行各业的弱势者更快坠落深渊之中。 而将如此现象映射到曾经那些面对“风口”纷涌而至的造车新权利身上，萧条、淘汰、存亡，一个个相对逆耳的词汇成为大多人的结局。

“每团体只能独自面对生命的黑暗深渊断崖绝壁，风声呼啸，自身不能保全。 又有谁可以相互依仗，持久凭靠。 ”要如何逾越自己的境遇，只能是一种天性，隐约中引领着更为宽广的界限。 亦如蔚来、小鹏、理想般的头部梯队成员，已然渡过最为痛苦的至暗时辰、取得片刻喘息的它们，试图逾越深渊中的自己。

就在七月初，新动力产业调查途中，《汽车公社》团队亲身走访了位于安徽省合肥市包河区宿松路的江淮蔚来制造基地。 从迈入大门末尾，映入视野的就是一座十分整洁、员工忙碌的现代化工厂，装满全新ES6、ES8的运载车辆不时驶出物流区域。 无法想象，就在半年之前这家新权利车企才刚刚阅历了“天堂”般的阶段。

“我们熬过去了，如今曾经进入了良性开展阶段，工人们的积极性都很高。 ”这是偶遇一位外部员工时，关于蔚来现状的评价，或许也从正面印证“走出深渊”已在悄然间出现。

而在此之前，要求做的或许还是重新凝望深渊，不同的则是相比从前完全豁然的心境。 由于“水逆”的2019年，蔚来刚刚阅历了由于动力电池安保隐患、老款ES8被大面积召回造成的品牌口碑崩塌；盈余继续扩展、毛利率久久为负、资本寒冬冰冷，进而美股股价迫近“1美元”退市线的困境；现金流告急之时，投资人与部分中央政府的绝情与冷眼旁观。

各种质疑与不看好，种种不利要素加持，行业中“最快往年，最慢明年”的预测，如达摩克里斯之剑时辰掩盖在蔚来与李斌的头顶。 相比之下，小鹏、理想的处境虽没有蔚来这般决绝，但是终归谈不上好。 G3换代风云带来的首批车主维权事情，早已让何小鹏焦头烂额；李想事先要求面对的则是理想ONE仍未交付背景下，其迷惘的前景。

好在结果没有令人太过绝望，进入全新一年，即使遭遇“黑天鹅”过境，三位共同拥有互联网背景的开创人，由于天性也好、坚决的“造车梦”也罢，面对悬崖并未一跃而下，而是及时调转方向，经过行之有效的措施，致使公司回到良性开展的轨道上。 至此，凝望事先正式迎来逾越时辰，并且我们也有幸成为了见证者之一。

“这座工厂名为江淮蔚来先进制造基地，包括土地、产权、设备都属于江淮，员工和现场控制也是前者来做，而蔚来这种代工形式在国际汽车行业必需是第一个做的，更相似于富士康与苹果，但是汽车和手机又不太一样，所以相对来说这家工厂是十分成功的，协作形式各方也十分认可，目前正在开足马力消费，以保证产能及车辆按时交付。 ”这是从另一位蔚来员工那里失掉的解答。

“斌哥关于公司可以算是倾其一切，包括力洪总也在养精蓄锐保证蔚来的运转。 ”不经意的话语面前，可以明晰感遭到员工关于公司文明的“崇敬”。 同时，我们在位于制造基地的NIOHouse中也看到，纷至沓来的蔚来车主与前来看车的潜在消费者，旁边的换电站与超充装置，也均在不时满载运转之中。 看起来蔚来的势头不错。

除此之外，必需供认蔚来终端交付量能够成功单季度破万，与它前期品牌笼统的塑造、车型产品力的不时更新、补能体系的打通、服务措施的出圈、国度政策的支持相关亲密。 曾经遭遇资本市场“白眼”的蔚来，摇身一变成为了“香饽饽”。 亚洲投资机构率先三次注资，蔚来（中国）成功落户合肥，腾讯再次增持股票，取得6家银行百亿元授信。 可以说融资层面，蔚来就此翻身。

近日的成都车展上，记者专访李斌时，清楚感遭到他的底气正在变得愈发充足，好似甩掉了“2019年最惨之人”的头衔。 吐槽特斯拉不应采用单电机、发布后续车电分别Baas方案、预告年底新车将会如约而至，继续扩张幅员的需求呼之欲出，显然此刻的李斌已然逾越曾经深渊中的自己。

虽然蔚来领头，但李想追逐的脚步并不慢。 就在车展完毕后不久，李想第二次敲响了位于纳斯达克的钟声，理想上市夜总市值一举打破140亿美元。 回头来看李想曾说过的，“我已操盘过百亿美元级公司，我希望再操盘一家千亿美元级公司。 ”并不只仅是一句空话。

至于何小鹏，P7开启大规模交付的首月取得了1641辆的终端效果，谈不上冷艳，但绝不会令人绝望。 同时，不出异常小鹏也正在不时接近赴美IPO的节点，8月8日其招股书曾经提交，或将在本月正式拥有第一家眷于自己的上市公司。

但是此刻，三者大可不用为了成功“包围”自鸣自得，由于，“当你凝望深渊、甚至逾越之时，深渊也在凝望着你。 ”换言之，三者自身存在的痛点依然赫然在列。

蔚来的疑问在于，之前由于不时的试错，为其埋下了太多“大坑”要求填平。 而小鹏由于入局定位的要素，怎样成功品牌向上、取得中高端市场的认可，仍需探求。 至于理想，疑问集中在“Allin”增程式技术路途，终究多久会到达“天花板”，而且李想专断专行的抉择方式，或许限制了公司全体的“格式”。

当然，“今天的竞争不是过去就比谁强，比谁有资源，假设那样的话，巨头永远垄断市场。 今天比的是谁的生长速度更快。 ”李想曾经在接受采访时所说的，标明他们都清楚地了解，在这下行市场中要坚持逆势向上，要求在适宜的时期做正确的选择，并为之付出执行，才有未来。

落地无声挣扎中

在这新动力“蓝海”早已变为血红的时辰，面对有限几家能够继续行进的造车新权利，也有人在希望，在凝望深渊的时刻，深渊会回之以浅笑。

当华中地域进入黄梅季，我们的调查小队踏入了江西省宜春市境内，经过了延续十几天的暴雨清洗，这是一座踩下一脚便能带走一鞋矿的城市。 是的，宜春是亚洲锂都，这里有丰厚的锂资源，香港国威、深圳福斯特、赣锋锂业等国际知名企业投资的锂电项目也落户宜春。

前几年，热得有点过头的光伏产业也曾让宜春人羡慕不已，但是，随着紧邻宜春的新余的龙头光伏企业江西赛维LDK堕入困局，也让宜春人惊出了一身冷汗。 在全新的政策导向下，宜春市还是将目光回归新动力汽车企业，意在打造并成功其在锂资源上的产业闭环。

实践上，江西省手握丰厚的锂矿、稀土等矿藏和加工资源，这恰恰是新动力汽车动力电池和电机新资料最要求的基础，所以江西省定位开展新动力汽车无可厚非。 但由于国度将新动力造车资质审批权下放到中央政府，各地政府又希望借新动力汽车加快拉动经济，所以出现了很多未经过审批的项目“先斩后奏”提早落地。

这也造成第一轮新动力的投资乱象丛生。 南昌有江铃、上饶有爱驰、宜春有合众、赣州有国机智骏，在这块16.69万平方公里的红土地上，由南至北、从东往西，普及了新造车企业的身影。 据不完全统计，2015年至今，江西省共引进了至少18个新动力汽车投资项目，触及投资总规模1260亿元，规划总产能达216万辆。

假设依照曾经地下的各家新动力车企产能规划计算，相对是一个天文数字。 但是，绝大部分企业甚至没有一个明白的量产方案，这些企业所号称的产能也仅仅逗留在书面规划上。

再看工信部制定的2020年“争取成功产销量到达200万辆左右”的新动力汽车阶段性产销目的，就能明白事情有多夸张。

理想上，这一轮招商引资之后，包括本就拥有资质的江铃新动力在内，目前江西省的将近20个新动力汽车项目中有消费资质的不超越五家。 而在这些能造车的企业中，合众宜春工厂还只是钢架、江铃新动力往年上半年累计销量2277辆、爱驰汽车仅销售207辆。

去年6月27日，合众汽车宜春工厂正式开工树立。 在现场的工程概略牌上，明晰地写着占地50万平方米，总投资50亿元，规划产能10万辆／年，方案于2020年下半年正式投产。 显然，这是一项无法能成功的义务，同行记者调侃：“疫情给他们背了锅。 ”

在新动力汽车投资热潮蜂拥下，很容易招来“圈地圈钱圈政策”的项目。 当然，政府并不傻。 宜春市经开区一位投资担保部的担任人表示，“合众这个项目，我们只担保了2亿元。 ”

2018年11月，华夏幸福董事长王学文从合众汽车撤资的同时，宜春市金合股权投资有限公司成为了合众汽车的新控股股东。 宜春市金合股权投资有限公司持有合众汽车51.31%股份，而经过层层股权透视发现，其面前是宜春经济技术开发区财政局。

其实，在江西引进的诸多的汽车项目，都可以看到中央政府的资金，比如爱驰汽车和上饶市“绑定”，绿驰和九江市“绑定”等。 在绿驰项目中，依据协议商定，九江经开区提供土地，消费基地前五年的盈利归政府，五年以后再租购回来。

可以看出，中央政府经过资本投资的方式，不只可以支持企业的开展，还可以拥有更多的话语权，推进车企在本地投资建厂，甚至深度开展。 不过，虽然说政府只是用一小部分的投资，取得一个看似颇有前景的项目，但假设项目投资失败，对外地政府来说，善后任务也将愈加顺手。

这其中表现尤为清楚的当属拥有汉腾汽车、爱驰汽车、吉利商用车等汽车企业的上饶市，这个野心颇大的地级市，正在实施打造全球光伏城、中国光学城、汽车产业城“三城同创”战略。 正如某位汉腾汽车的外部人士所讲，“在中央政府和造车新权利的协作中，双方都各有所需，不限于投资获利，还在于更久远的开展。 ”

上饶目前聚集了六家整车企业，总投资规划超越600亿元，建成后可构成120万辆的产能，到“十三五”末上饶汽车产业将打破1000亿产值规模。 但是随着销量上的节节溃退与失利，汉腾汽车和爱驰汽车并没有朝着上饶预想中的路途行进。

“由于缺乏资金支持，爱驰汽车将分开江铃控股，丢弃陆风汽车的消费资质，转而寻求经过汉腾汽车失掉消费资质，爱驰在消费资质层面或将有大的变化。 ”也就是说，上饶市政府将要经过重组汉腾汽车和爱驰汽车的方式来盘活续命。

不时以来，中央政府对新动力汽车抱有极大的热情。 去年5月份《汽车公社》团队也探望过一次性，了解到这些车企和外地政府关于新动力汽车产业的开展抱有十分大的决计。 但是也就是去年下半年以来，补贴突然退坡，打了这些还在起步的新造车企业一个措手不及。

不过，即使有政府做背书，也并不能万事大吉。 位于赣州市有国度发改委撑腰的国机智骏，是第一个也是最后一个取得江西省直发消费资质的车企，但是这一后天优势相同也不能阻碍国机智骏淹没在市场竞争中。 就算处在省会南昌的江铃新动力，两个总计规划60万辆产能的重消费基地也处于停摆形态。

依据江西省政府近10年来关于新动力汽车产业开展出台的文件看来，江西是一个政策跟风十分严重的省份，当国度奖励开展新动力汽车产业并将资质审批权限下放时，江西立马大规模引进新造车企业。 而当国度层面末尾收紧新动力汽车产业开展时，江西迅速厘清与新造车企业的角色相关。

电动汽车作为外界打破汽车行业壁垒的入口，随着少量资本涌入新动力造车产业链，江西各地新动力产业园遍地开花，行业产能一度堕入无序的扩张中。 如今的江西，面对的是，因前期树立过快而遗留上去的这一堆烂摊子。

浮华落尽终成伤

“时期以相同的方式流经每一团体，而每团体却以不同的方式渡过时期。 ”是的，一个大革新时代，理想家也好，革新派也罢，其中的比例和组合势必会选择着下一个时代的精气格式和走势。

无疑，2020年注定是中国汽车史上极具悲情颜色的一年。 那当蔚来成了合肥市政府装点门面的丰功伟绩，理想、小鹏纷繁赶赴纳斯达克上市求存的同时，消逝、停摆，一段段扰人的结局似乎也成功了对那些被狂热致死的造车新权利最后的祭奠。

随着这少数几家崭露头角的造车新权利能迎来久违的曙光，任谁都会了解，当资本市场渐渐对造车新权利的投资封锁窗口，市场的深度洗牌会彻底撕下覆于流言与圈套上存留已久的标签，使其在当下愈发严酷的理想中堙灭。

而假设说，作为新动力产业落户密集区的江西省在这条转型之路上所遭受的一切，仅仅是被时期消磨掉了最后的耐烦。 那么，相比之下，地处中国中心经济带的江苏，它的落寞与孤寂、烦恼和悲悯，更是早早成了这一产业被时期抹杀的真实写照。

南京市中北部，栖霞区的保通路与靖西小道旁，一家原本光鲜的现代化厂区失去了往日的神彩。 7月初，骄阳下的热浪炙烤着拜腾汽车的未来，也葬送了南京向往合肥的新动力产业美梦。

可回看过去的一年，从拜腾工厂迎来初次对外开放，到首台工装件拜腾M-Byte于南京工厂下线，公司开创人戴雷的意气风发，在将拜腾汽车的全部希望传达给外界时，谁能料到，这个被南京视为“亮剑”未来的企业会须臾间轰然倒塌。

虽然直到往年上半年，戴雷那句“慢就是快”仍一遍又一遍地为拜腾的处境与规划启动着粉饰，但今天，当公社调查的一行人大摇大摆地行走在拜腾的工厂里，偌大的车间、闲置的全新设备，以及被丢弃在仓库的零部件，能带给我们的除了拜腾猝死后的萧瑟外，也再无其他。

从5月起，自愿解散的底层员工、大闹工厂的供应商们，乃至被玩弄在鼓掌间的承建方，早已用他们的歇斯底里将拜腾钉在了产业转型的羞耻柱上，让等候弯道超车的南京，向自己在过去犯下的错误抬头。

我们所看到的还只是冰山一角。 喧嚣事先所带来的寂寥总会令人深感遗憾，可理想上，理想的无法理喻却还远不只如此，魔幻中透显露的真相，已足够发生铭心刻骨的痛楚。

如今，人去楼空的拜腾在债务裹身中，尚且留下了一间能够变废为宝的现代化工厂，但是谁曾想，远在88公里外的博郡汽车还在以另一种方式，让一切亲历者对新动力产业的保守过往不得不投以气愤。

虽然“那时无知，谎称年少”的忏悔，能掩盖一时的错误，但绝不会令流言欺瞒一世。 过快的时代更迭即使可以原谅戛但是止的游侠、银隆新动力等未成气候的投机者，但关于博郡这样在这场博弈中从未向其致以敬畏的企业，骗局的终了在令其付出代价之时，亦会将之视为时代的罪人。

站在博郡汽车位于南京浦口区的试制车间门口，千元快递费的催缴声、保安大叔的不屑之言中，“骗子”养成记中的那些狂言妄语，不只在此时是显得多么的不堪。 而相比拜腾的光鲜外表，门口摆放的十多辆套壳实验车与试制车间内堆放的混乱设备，更是为博郡号称百亿投入的方案，烙上了无耻的印迹。

或许在这场新动力的竞速赛中，这样的案例早已是习以为常。 可身处在此的我们依然坚信，在博郡这里，近到这一方何其粗陋的试制车间，远至南京市政府为它的宏伟蓝图所圈定的建厂用地，此场被掩饰的黄粱之梦，就是这些人为外地、乃至整个中国汽车业转型所蒙上的一层挥之不去的阴霾。

当然，总有人会说，当传统汽车业偏弱的体质在倒逼着南京向拜腾、博郡伸出橄榄枝的时刻，不过是“大而美”的未来畅想才使之在一定水平上丧失了识别流言的才干。可即使如此，我们仍不由要问，这些投机者留下的烂摊子又岂是个能在短时期内消弭的顽疾？

这不只仅是个例。 相比抵御风险才干较强的南京，作为南通市内偏北部的县级市，如皋在短短数年间，从怀揣着打造新动力汽车产业开展‘中央样板’的梦想缔造者，变为被业内视为新动力暴雷的反面教材。

所以，“不是每一个失败者都是骗子”的论调，又怎能为一个在新动力转型之路一败再败的县级市做出任何分辩呢？

暂且不论它因何而起势，又因何而陨落。可当陆中央舟在盘活后迟迟难见起色、康迪“微公交”项目逐渐堕入停摆、庞青年为其编织了一个千疮百孔的氢动力之梦、抑或是远在重洋的王晓麟堂而皇之要挟一切人“你们都有罪”，那些曾向往的美妙在灰飞烟灭时，耗尽的时期、土地与资本，又何尝不是如皋这座小城难掩的伤痛？

五天四夜里，从造车新权利毁灭震中的南京与南通，到在新动力转型中苦苦挣扎的被新权利造车包围的整个江西省全境，再到如今成功最后使命的合肥，我们看到的、听到的那些糟粕与惊喜，也许无法将中国新动力的开展之路解析透彻。 可至少，在“分化”成为2020年上半年造车新权利的主基调时，也为这个备受转型之痛的行业圈定了底色。

纵使此时此刻，随着天美、恒驰等新晋新动力车企仍选择了前赴后继地进入这一乱局，而作为产业观察者的我们，照旧不该妄自抨击其中任何一家，毕竟在这场车市大清洗的循环往复下，置信那些本就弱小、且自身存在致命祸根，甚至后来就带着一己私利入局造车的品牌，必将漂浮在这“电动化”愈演愈烈的惊涛骇浪之中，唯有强者生活。

本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。

文/崔力文曹佳东杨晶

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比亚迪和吉利，两边隔着两个长城

撰文 / 吴 静 孟 为

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

相同都是发财报，三家民营车企财报沟通会上却展现出三种完全不同的气氛。

“比亚迪的目的是往年底前成为中国第一大汽车制造商，”在3月29日的业绩发布会上， 比亚迪董事长王传福表示，比亚迪往年销量目的300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。

如今的比亚迪风头正劲，其2022年的营收基本相当于1个吉利和2个长城的总营收。

相比比亚迪财报会上展现出的意气风发，吉利财报会以谈缺乏、找差距拉开序幕，反思成为财报会的关键词之一。

相比前两家，长城汽车的财报沟通会就更中规中矩一些，但和吉利一样，长城汽车坚持万事大吉的态度，客观地剖析了以后自己乃至全行业遇到的机遇和应战。

财报会上，比亚迪意气风发，吉利躬身自省，长城继续追求稳健前行。 可以说，从自主三强的财报中，我们也可以读懂中国汽车品牌的过去、如今和未来。

长城外线求稳，外线减速转型

长城汽车是自主三强中最晚发布财报的车企。

3月30日，长城汽车发布2022年年报。 2022年，长城汽车成功营业总支出1373.4亿元，同比增长0.69%；成功营业利润79.67亿元，同比增长25.09%；成功归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.9%。

2022年度，长城汽车研发投入总额121.81亿元，同比增长34.34%，占营业支出的8.87%。 其产销区分成功111.16万辆、106.17万辆，其中，海外年销售17.22万辆，同比增长23.09%，创历史新高。

长城守住百万销量大关的同时积极调整产品结构，单车平均售价、毛利率区分到达12.94万元、19.37%，同比增长2.29万元和3.21个百分点。

2022年，长城汽车销量下滑、净利润反增，这归功于企业品牌高端化树立的成功。 2022年，长城汽车智能化车型浸透率到达86.17%，20万元以上车型销量占比增至15.27%，单车平均售价到达12.94万元，同比增长21.47%。

2023年，长城汽车预期销量目的160万辆，其中新动力到达40%左右的浸透率，约60万辆左右。 此外，长城汽车还方案在欧盟、巴西以及东盟做品牌的深耕以及销量的规划，海外销量目的在25万辆。

盈利预期上，长城汽车CFO、董秘李红栓表示，长城汽车面对剧烈的市场竞争和多少钱战，将据守两个维度，以保证长城汽车继续坚持内行业中抢先水平。

其一是基于技术迭代带来的降本和品牌力的优化；其二是坚持长城汽车在多个细分市场品类第一的产品力和品牌力，继续奉献现金流和较好的利润。 此外，长城汽车还打造了自己的垂直整合才干，特别是在三电范围的全体规划，来坚持自身的盈利才干。

从盈利才干过去讲，长城汽车不时在整个市场处于中抢先水平。 2023年关于整个的市场表现，由于多少钱战，以及对新动力新序列、新渠道的打造来讲，长城汽车表示，他们将做部分资源预留，对2023年全体的净利润预期在60亿元的水平线上。

谈及如何发力新动力，长城汽车首先对市场启动了新的划分和判别。 长城汽车CEO穆峰表示，过去五年，国际新动力市场是哑铃型结构，从燃油车市场空白的A00市场以及30万元以上更具盈利性的两个市场率先起步，但如今竞争曾经到来了腰部的中心带竞争。

长城汽车判别，目前在10万—30万元的多少钱区间，将划分为三元化市场：一是以18万—30万元的多少钱区间，原先是合资品牌牢牢占据的市场，随着市场向新动力转型，可以看到自主品牌产品正在用电动化、智能化和给消费者带来全新的消费体验，驾驶体验，末尾和合资直面竞争，并且市场新动力化正在减速。 长城汽车的魏牌将会以蓝山等多更车型介入这一级别市场的竞争。

二是以比亚迪为代表的产品在14万—20万元，以新动力和燃油车的同价战略，成功开拓了这一级别的新动力市场。 这个市场，无论是消费者体验还是销售数据上看，都曾经标明新动力转型大势所趋，无法阻挠。

同时，新动力在14万—20万元市场的发力，特别是电池原资料降低或许带来更多的多少钱战略调整，会使目前主销在12万—14万元的燃油车主多少钱带下移1.5万—2万元左右，构成第三层级的传统燃油车市场，这个市场会不时被挤压，但短期内不会消逝。

针对哈弗品牌在消费者中具有很强的燃油车品牌认知，长城汽车在哈弗的市场战略上划分为外线作战和外线作战。

外线作战，即哈弗品牌要安全在燃油车市场的优势位置。 外线作战则是哈弗新动力成功独立的产品序列和独立的产品渠道，在产品端、消费端给用户带来全新的认知。

“哈弗的全体转型坚持一种颠簸的节拍和有序的举措，不会由于突然的市场转变而非黑即白，这会给公司全体运营，品牌的全体运营带来庞大的风险，更倾向既统筹了第一性原理和品牌树立的基本准绳，也思索到了相对稳健的一个战略。 ”穆峰说。

比亚迪究竟有多赚

“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系)，假定并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下，甚至表现更好。 思索到平均售价更低的要素，比亚迪整车本钱控制清楚的优于特斯拉。 财务是最理性的考试题，这个答卷十分优秀！”

3月29日，理想汽车开创人、董事长兼CEO李想在微博如此评价比亚迪的2022年效果单。

3月28日晚，比亚迪发布2022年财报，超预期的业绩表现一经发布，便惹起行业关注。 无论是从销量、营收、净利润，还是从市场份额等各方面表现来看，这都是比亚迪上市以来交出的最好效果单。

值得一提的是，比亚迪2022年度净利润规模初次打破百亿为166.22亿元,同比增长445.86%，且去年第四季度也创下单季度净利润历史之最。 自此，比亚迪也彻底撕掉“增收不增利”的标签，开启狂赚形式。

比亚迪究竟有多赚钱？

作为中国汽车第一股，比亚迪的总营收简直是吉利、长城和蔚小理的总和。

关于业绩大幅增长的要素，比亚迪在业绩公告中将其归于“2022年新动力汽车行业继续迸发式增长，公司新动力汽车销量同比成功微弱增长，勇夺全球新动力汽车销量第一，推进盈利大幅改善，并有效缓解抢先原资料多少钱下跌带来的本钱压力。”

2022年，比亚迪新动力汽车以186.35万辆的全年销量打败特斯拉成为全球“销冠”，其全年营业支出为4240.61亿元，同比增长96.2%。 其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%。

从关键业务板块来看，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的支出为3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总支出的比例为76.57%；手机部件、组装及其他产品业务的支出为988.15亿元，同比增长14.3%，占集团总支出的比例为23.3%。

可以看到，无论是从交付量、总营收、净利润、研发投入等维度看，比亚迪在国际车企阵营中均遥遥抢先。

关于车企而言，毛利率有多关键？在往年3月初的一个媒体沟通会上，李想将毛利率称之为企业的运营的“血液”。 他表示，对新动力汽车公司而言，毛利率在20%以上才干保证常年安康开展，企业才可以“不怂”。 “特斯拉即使是大规模降价，也能坚持20%的毛利率，比亚迪也做到了。 ”

2022年，比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%，同比优化了3.69个百分点。 假设以净利润除以销量初步计算，2022年比亚迪“卖一辆车赚9000元”，与2021年的“卖一辆车挣5000元”相比，其单车盈利才干有所优化。

以比亚迪过去5年的净利润为例。

2017年-2021年，比亚迪的净利润区分为40.66亿元、27.80亿元、16.12亿元、42.34亿元、30.45亿元，合计157.37亿元。 这也意味着，比亚迪2022年一年的净利润超越过去5年的总和。

2022年，比亚迪的净利润录得166.22亿元，过去一整年，比亚迪简直平均每天日收11.62亿元，日赚超4500万元。

7年前乃至2年前的比亚迪，还陷于50万辆的魔咒中不能自拔，传统燃油车腰斩式下滑，新动力汽车增长发力。

我们可以从一组数字中找到答案：从第1辆新动力汽车到第100万辆新动力汽车用时13年、从100万到200万用时1年、从200万到300万仅用时半年。 这也意味着，比亚迪在新动力汽车范围的积聚碰上新动力汽车井喷的大市场，这是它一骑绝尘的最关键要素。

汽车商业评论以同为自主品牌的佼佼者吉利汽车和长城汽车为例。

回溯过去6年的数据，吉利和长城基本都是动摇式渐进开展，而同一时期段，比亚迪简直是成功了跨越式开展。 2017年-2022年，无论是销量、营收还是净利润，比亚迪都是5年前的4-5倍，且越往后，与吉利、长城的差距日益扩展。 尤其是2022年，比亚迪的净利润不只成功反超且远超越长城和吉利。

往年开年，新动力车降价抢份额，燃油车降价求生活，面对剧烈的“多少钱战”，王传福则表示，在10万―20万元的产品多少钱带比亚迪有定价权，但公司也希望颠簸一点，“不要搞得大家很舒服，他人都没生路。 ”面对竞争，比亚迪的战略区分是快、技术和战略。

吉利主动反思

“我们吉利汽车丢掉了中国民族品牌第一的宝座；在新动力车开展的路途上，被我们最优秀的同行拉开了距离；大家也看到我们的股价从最高时刻36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距无法谓不大。”

3月21日下午，吉利汽车2022年财报会上，吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦主动反思，在新动力汽车转型环节中，从产品到销售渠道都有清楚缺乏。 没有虚与委蛇，也没有拐弯抹角，坦诚的自省和反思贯串整个沟通会。

比亚迪的一骑绝尘让竞争对手们都倍感压力，吉利以为其在电气化转型的步伐较慢，未能延续其在燃油车时代的市场优势。

吉利的反思关键聚焦在三个方面：一是丢掉了自主一哥宝座，二是新动力汽车被领头羊甩下，三是盈利才干逐年降低。

桂生悦表示，此前吉利的产品存在疑问，比如其去年推出的帝豪L插混版有清楚的缺乏，比如其没有快充。 另外，吉利在新动力产品上的销售上也没有做好充足的预备，新动力汽车和燃油车还在一个渠道中销售。 “帝豪L这样不太成熟的混动产品，以后不会出现了。 过去几年我们落后他人，我们总结了阅历经验，也在据守战略定力，既要着急又不能太急。 ”

盈利才干是吉利的短板，依据吉利在2022年46亿元的净利润可推算出其单车利润大致为3244元，大约是如今长城的一半，差不多是如今比亚迪和巅峰期长城的1/3。

但吉利的财报其实算是相当不错，2022年销量143万辆，同比增长8%，其中吉利品牌112万辆，领克18万辆，极氪7.2万辆，睿蓝5.6万辆。 新动力汽车超越35万辆，同比增长300%，新动力车浸透率从上年的6.2%增长到22.9%。

其全年营收1480亿元，同比增长45.6%；归母净利润同比增长8.5%到达52.6亿元，总现金水平上升20.4%至337亿元；毛利率14.1%，同比降低3个百分点；平均单车支出同比增长近三成到达10.3万元，单车毛利润则增长11.1%达1.75万元。

相比绝大少数传统车企出身的友商，吉利在新动力范围的表现可以说是十分亮眼。 2022全年，吉利汽车新动力产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量辆，同比增长超300%，单月新动力浸透率屡次打破30%。

这原本是相当亮眼的一份财报，怎奈友商一飞冲天，其他厂商的转型之路都被卷入“快进”形式。

吉利往年的“快进”包括2月23日发布全新中高端新动力系列，产品被重新梳理为三大系列：吉星系列专注燃油车，几何系列专注15万元以下的新动力，银河系列主打15万元以上中高端新动力市场。

在业绩发布会现场，吉利汽车控制层也泄漏了公司2023年的各项目的。 销量方面，吉利汽车2023年全年销量目的165万辆，其中，新动力销量较2022年翻番。

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