追逐Waymo自驾步伐 特斯拉开放在亚利桑那测试Robotaxi (追逐晚霞的文案)

在智能驾驶竞赛愈发剧烈的背景下，特斯拉(TSLA.US)正在减速扩充其无人出租车(Robotaxi)业务。依据亚利桑那州交通部发言人向媒体确认，特斯拉近日正式开放在该州启动Robotaxi的测试与运营，包括有安保员和无安保员两种方式，并表达了明白志愿进驻凤凰城都会区。

该开放的审查结果估量将在7月底前出炉，若获批，将标志着特斯拉在美国多个城市推进Robotaxi商用化迈出关键一步。

特斯拉的这一举动被以为是向Waymo看齐的最新尝试。Waymo是谷歌母公司Alphabet(GOOGL.US，GOOG.US)旗下的智能驾驶先锋企业，早在2020年便在凤凰城推出了完全无驾驶员的Robotaxi服务，向群众开放。仰仗多年积聚的数据、技术与合规阅历，Waymo目前在美国Robotaxi市场上处于抢先位置。

相比之下，特斯拉虽然早期在智能驾驶概念上引发市场关注，但在通常技术落中央面显然已被Waymo甩在身后。如今，特斯拉正在努力追逐，试图以更具本钱效益的技术途径成功规模化部署。

与大少数智能驾驶公司依赖昂贵(LiDAR)和高精度地图不同，特斯拉选择主打基于摄像头的视觉识别系统。马斯克以为，这种“类人视觉”的处置方案在商业上更具可行性，终年来看更便于成功大规模普及。

此次亚利桑那扩充方案，正值特斯拉在德克萨斯州奥斯汀启动Robotaxi初步测试的同时。自6月起，特斯拉在奥斯汀启用了一批搭载最新智能驾驶系统的Model Y SUV，用于约请制的载客试运营。

这些车辆虽然标榜为Robotaxi，但仍处于“半智能”阶段：车内配有一位特斯拉员工担任的安保监视员，坐在副驾驶位上，随时预备在出现疑问时接纳车辆。而乘客则大多为受邀的特斯拉粉丝，部分甚至为知名社交媒体博主或YouTuber。

但是，特斯拉在奥斯汀的测试并非喜事多磨。一位名为“Dirty Tesla”的YouTuber在体验环节中录下其Robotaxi纤细擦碰一辆停在餐厅门口的车辆的画面，视频在社交平台上传达后，引发了群众对安保性的普遍关注。

更有多起Robotaxi违犯交通规则的视频在网络高端传，引发了美国国度公路交通安保控制局(NHTSA)介入考察。业内人士担忧，特斯拉若未能处置中心系统稳如泰山性和责任界定疑问，其Robotaxi商业化之路将面临不小阻力。

虽然遇到应战，马斯克仍坚决推进Robotaxi幅员扩张。他于本周三在社交平台X上走漏，特斯拉的Robotaxi服务“很或许在一到两个月内”扩充至加州旧金山湾区。

不过，加州监管机构对特斯拉的态度较为慎重。早在2022年，加州车辆控制局(DMV)就曾起诉特斯拉，指控其在智能驾驶性能宣传中存在“虚伪或误导性言论”。虽然诉讼尚未最终裁定，该事情也反映出特斯拉在智能驾驶范围面临的不只是技术壁垒，还有政策与合规应战。

特斯拉估量将在7月23日召开2025年第二季度财报电话会议，届时Robotaxi的进度、运营反响及未来规划，势必将成为投资者与剖析师关注的重点。

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智能驾驶的2019：驶出黑暗区

站在2020年，回望2019，智能驾驶范围的每一团体都可称之为一线“工人”，他们，为了在高速公路成成效感知距离到达1000米，经过有数次算法的修正；他们，为了一次性精度低于10cm的成功泊车要求在停车场逗留数夜，也或许为了L4级别智能驾驶能够跑在街头巷尾第一次性尝试开放双手……我们并不知道他们的名字，但是我们记住了他们的团队：图森、Momenta、网络Apollo，还有很多很多。

2019这个产业显示了它严酷的一面：投资增加、事故不时、技术路途被否认。 但前景相同无可质疑，市场规模在2021将到达70.3亿美元，中国将成为最大的无人驾驶市场，2020是过渡的一年，也是沉淀重生的一年。

文丨AutoR智驾诺一

2019年智能驾驶行业喜忧参半。

自2016年起，智能驾驶企业如雨后春笋般不时涌现，在一片红海中创业者与大公司都在不时追求商业落地打破。

时期已过去三年，经过了融资、整合、技术积聚，这其中一些头部公司末尾逐渐走上技术优先的路途，用智行者CEO张德兆的话来说，“智能驾驶行将进入商业落地期，假设还不埋头启动技术研发，很容易被淘汰。”

其实不美观到，2019年下半年末尾，很多智能驾驶公司曾经增加了对外宣传，原定的大规模媒体报道也变成了小规模的媒体沟通会，好的信息是，我们看到多家智能驾驶范围的公司曾经成功了商业化试运转。

12月最后的两天，网络Apollo率先拿下40张智能驾驶载人测试牌照，成为国际首批在北京市展开智能驾驶载人测试的企业，驭势科技在机场成功城市航站楼至行李中心无人货运第一单。

奥迪中国初次在国际实践高速公路场景启动乘用车编队L4智能驾驶及车路协同演示，中国初创公司地平线为其L4智能驾驶汽车提供了自主研发的中国首款车规级芯片——征程二代，以及基于该芯片的智能驾驶计算平台Matrix。

这些成功的面前是技术不时的积聚也是产业融合的环节，中国曾经成为众多智能驾驶企业开展的策源地，随着“十四五”规划的提出，中国政府将对智能驾驶汽车的支持参与一倍，补偿与智能驾驶兴旺地域的技术差距。 在中国国际信息通讯展上，工信部与中国移动、中国联通、中国电信、中国铁塔共同宣布5G正式商用，这标志着5G通讯技术逐渐将车端与路端打通。

在往年全球智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军明白表示华为将应用其光电子技术开发激光雷达，处置激光雷达面临的本钱疑问与性能疑问。

他称，“华为不是电信公司，也不会变成AI公司，其满足车规级需求的智能驾驶芯片MDC610将于明年发布，并直言华为的造芯优势：不缺钱、决策简易。”

在智能驾驶芯片范围不得不提及的两家公司就是英伟达与英特尔，作为一家从显卡起家的公司，英伟达由于在AI技术、开发平台和芯片等方面的技术优势在智能驾驶范围曾经成为一家很难绕开的头部企业。

在上个月完毕的GTCChina大会时期，英伟达不只向交通运输行业开源NVIDIADRIVE智能驾驶汽车开发深度神经网络，还发布了用于智能驾驶和机器人的高度先进的软件定义平台——NVIDIADRIVEAGXOrin。

黄仁勋表示：“AI智能驾驶汽车是软件定义的汽车，它必需基于少量数据集才干在全球范围行驶。 我们向智能驾驶汽车开发者开源我们的深度神经网络，并为他们提供先进学习工具，使他们能够依据不同的数据集对这些网络启动优化。 经过这一方式，我们正在成功跨企业和国度/地域的共享学习，并维护数据一切权和隐私，最终放慢全球智能驾驶汽车的落地。 ”

而英特尔相同作为一家芯片公司曾经末尾向数据公司转型，并且在往年10月，英特尔“以数据为中心”业务的营收在上个季度曾经跟“以PC为中心的数据”业务营收持平。

也就是说，以前英特尔是大部分的营收是来自以PC为主，如今曾经至少一半是来自“以数据为中心”的业务，可见，短时期内英特尔数据中心的业务将近一半，依照这个速度开展，很快数据中心业务会超越PC。

英特尔估量，未来英特尔面临的市场规模是3000亿美元的规模，依照目前的营收进度，英特尔最少还有2300亿美元的空间要求开展。

关于英特尔来说还有另一大赚钱的范围在他们收买的一家公司Mobileye，在刚刚完毕的Mobileye投资者峰会上，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官AmnonShashua预测，未来十年，Mobileye的支出将会取得清楚且继续的增长，自2008年以来截至2019年底，Mobileye将发货超越5000万块的EyeQ?芯片，联手27家OEM（原始设备制造商）协作同伴，为总计约300种车型的ADAS系统提供支持。

他还预测，“到2030年，ADAS与数据的潜在市场规模将高达725亿美元，智能驾驶出租车的潜在市场规模估量将到达1600亿美元。”

这其中智能驾驶出租车市场潜力可谓庞大。

不过，客观的潜力市场之下也意味着进入门槛极高、行业天花板也极高。

智能驾驶公司小马智行CEO彭军就其公司取得17亿美金的中国智能驾驶最高估值时表示，“蛋糕足够大,不是一家公司能吃得掉的。 所以在无人驾驶行业并不存在所谓的竞争相关,更关键的还是如何与协作同伴一同先把无人驾驶这件事做成。 ”

全球Robotaxi无人驾驶叫车出行最后雏形在2018年12月出现，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出智能驾驶出行服务WaymoOne，次年10月，Waymo宣布拿掉美国亚利桑那州凤凰城地域RoboTaxi安保员。

继Waymo之后，小马智行率先在广州南沙区推出Robotaxi服务PonyPilot，网络在长沙、沧州等地运转Robotaxi智能驾驶车队,滴滴宣布将在上海嘉定展开Robotaxi试运营,文远知行于12月与广州某出租车公司协作末尾Robotaxi项目。

相比保守的Waymo，现阶段国际Robotaxi智能驾驶车辆行使环节中,必要求有一位“安保员”坐在主驾驶位置，网络智能驾驶技术总监陶吉曾对智驾君表示，“网络Robotaxi安保员在相当长一段时期内都会存在。”

当然，在车队数量、数据积聚方面Waymo清楚处于优势，另内在创投融资方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。

不过，可以预见，在国际2020年前有安保员的RoboTaxi的运营项目和车队会在大中型城市加快开展，由于这是验证智能驾驶算法和采集路途数据的有效途径。

站在2020，未来十年智能驾驶无疑是加快开展的十年，这时期将会出现多产业融合效应，很多企业都将介入其中，当然，也有不少智能驾驶玩家因资本而分开。

据数据显示，到2021年，估量全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元，到2035年，估量全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆，中国有望成为最大的无人驾驶市场。

回忆智能驾驶的一年

跑在路上的无人车试过才知谁是强者

过去的几年智驾君试乘了不下10款智能驾驶汽车，这其中包括车企、智能驾驶初创公司和互联网公司，他们采用的智能驾驶处置方案各异、试乘感受各自不同，有些可以在城区恣意穿越，有些则是显得过于保守。

在国际为代表的公司要属网络和长安，2018年5月智驾君第一次性试乘了网络与盼达协作推出的具有L4级别智能驾驶的共享汽车。

该车全部采用了Apollo开放平台提供的ValetParking产品，该产品具有低本钱、运行广、安保性高及交互性好的特点，同时经过6个摄像头加12个超声波雷达就能成功整套传感器方案，降低了配件本钱。

为了安保起见，这一次性试乘被布置在两江新区互联网产业园区属于办公园区，道理复杂水平较低，在整个智能驾驶环节中，车辆阅历少量行人的搅扰、车辆的搅扰、减速带以及下坡路段。

印象最深入的是，这次智能驾驶汽车行驶速度不会很快大约在会以10km/h的速度智能行驶，当遇到前方有人行人时，车辆会减速并在距离行人2米左右的位置稳如泰山停下，在确定无人条件下，车辆继续向前行驶。

而遇到园区内的减速领路段时，车辆会智能减速经过，遇到下坡路段有岔路时，车辆会选择先中止几秒钟在确定无人无车状况下继续行驶，车辆内行驶的环节中可以做到最少的行驶安保。

时隔一年后，再次试乘网络的智能驾驶汽车是在沧州，此次网络的智能驾驶汽车曾经是前装量产车型，名字为网络Robotaxi。

该智能驾驶汽车为L4级别智能驾驶、性能一个禾赛的40线激光雷达、2个四线激光雷达、9个摄像头、9个超声波雷达和2个毫米波雷达。

依托和一汽红旗严密协作，对Robotaxi智能驾驶套件装置方案，以及整车电子电气架构都启动了重新设计。

最大水平以前装的方式整合了智能驾驶模块和原整车架构，从而增加了改装、拆装带来的信号搅扰，容易松脱等疑问。

与此同时，红旗EV成功了智能驾驶软配件、产线前装量产才干、车内人机交互、安保冗余保证以及云端车队控制的全方位更新优化。

在试乘的3公里路途中，网络Robotaxi全体行驶表现相比此前有了大幅度的优化，同时在公共路途中行驶也较为保守和愈加智能。

比如，启动变道超车时，网络Robotaxi首先会智能翻开转向灯，然后启动一个减速举措，在到达一定的距离启动变道超车，全体变道环节也是十分的平顺，并不像新手司机变道很犹疑。

绿灯左转时，网络Robotaxi会启动一个减速举措，然后依据周围状况以一定的速度启动左转，为了验证其颠簸性，智驾君在车辆转弯之前在中控扶手位置放置了一瓶矿泉水，其结果是车辆在转弯的环节中，矿泉水瓶十分颠簸，并没有倒下。

全程体验上去，你会感到整个环节相当颠簸温馨，最高车速可以到达57km/h，在路上不会因超车变道而左右摇晃，也不会由于遇到乱穿的车辆而急刹车，从而令乘客感到不适。

可以说，网络Robotaxi体验觉得曾经超出了我的预期，但出于安保的思索，它的刹车力度偏大，还不像人踩那么柔和。

相比网络，长安L4级别智能驾驶汽车则显得保守许多，长安智能驾驶汽车性能了5个16线激光雷达、1个4线激光雷达、6个摄像、一个惯性导航和高精度地图。

从传感器性能方案上方来看，往年试乘的长安L4级别智能驾驶汽车与一年前在长安工厂园区试乘的长安L4级别智能驾驶汽车采用了相反的传感器性能方案，也就是说之前长安选择L4级别智能驾驶汽车性能方案是正确的。

长安汽车提供了4公里左右试乘距离，路况包括红路灯识别、阻碍物规避、避让行人、红绿灯左转、掉头、跟车行驶、上下匝道、汇入车流等、停车避撞、公共交通流变卦车道、公共交通流静态绕障13项中心性能。

这里重点说一下，长安汽车在避让行人、红绿灯左转、出匝道窄车道进入宽车道的表现。

内行驶初始阶段，该车屡次遇到路边两三散伙行人，在遇到行人时，车辆会在距离行人5米左右启动一个减速举措然后启动规避，规避角度会依据行人占道距离而定，准绳上车辆偏离原车道幅度不大，这一点长安做的很好，减速也较为颠簸，对路上传人和驾乘人员都没有感到不适。

在试乘中出现了一个突发形态，在车辆左转等候红灯时，车辆在中止后，红灯没有变为绿灯之前车辆闯红灯了，这是由于智能驾驶车辆发现前方有加快来车时，为了防止后车追尾，智能驾驶汽车会有一个向前行驶的举措，至于选择哪种决策才干还要求少量的验证。

出匝道窄车道进入宽车道长安汽车新一代L4级智能驾驶汽车遇到的状况是车辆内行驶的环节中出现了细微的颤抖，这是由于GPS与车道线结合的算法上方有一个20毫秒的延迟。

这一点还有待优化。

全体来说，长安汽车新一代L4级智能驾驶汽车在直线减速、减速环节中较为颠簸，在变道环节中车辆变道的逻辑也愈加接近人类驾驶者的习气，并不会出现以后方车辆留开空档之后的迅速减速等状况，乘坐温馨度上较好，方向盘震动细微，不过在遇到红绿灯时车辆刹车有时会发生突兀感。

智能泊车成企业的新

过去的一年，自主泊车方案在智能驾驶范围异常炽热，作为L4级别智能驾驶方案中的一个分支，自主泊车方案一方面整合了L4级别智能驾驶的技术，另一面由于场地的特殊性让其商业落地成为理想。

作为智能驾驶时代的技术创新产物，网络ApolloValetParking自主泊车方案应用网络独有的车云图厂一体处置方案以及云和高精地图优势，成功了智能泊车场端改造的最佳性价比，车端网络经过车规级传感器可以成功车辆的中、近环境感知、轨迹规划和车辆控制，加之网络云和网络的数据积聚阅历及大数据剖析才干。

网络高精地图在国际多家OEM测试经过率100%，相对精度为0.1~0.2米，冗余率/遗漏率仅为0.01%，从而成功自主泊车巡航精度和高安保，与此同时，基于高精地图和视觉AI，自主泊车可以保证10cm精度定位和巡航。

相比昂贵的激光雷达建图，Momenta采用视觉为主的方案成功智能化建图，该视觉方案与智能泊车配件可通用，在建图环节中，经过深度学习算法提取视觉语义特征，经常使用SLAM技术智能生成基于语义的高精度地图，整个系统可启动云端和车端智能建图，精度到达10cm级别。

纽劢科技自主泊车方案关键集中在自主接驾、实时车位寻觅、智能经停、智能避障方面的才干，其在自主泊车的环节中，可以识别小孩、地锁、车辆、锥形桶等细分阻碍物，经过厘米级定位最大化车端智能，具有鲁棒性高、入位误差距离小于5厘米、入位角度小于1度等特点。

相比其他三家不同，智行者自主代客泊车方案关键强调基于增强视觉标签的AVP处置方案，该方案结合低本钱车规级配件方案与轻量级场端改造。

智行者采用的增强视觉标签式AVP处置方案在车端性能了4个环顾相机、1个前视相机、12个超声波雷达和4个毫米波雷达。

关于传感器配件来说，这些都是可量产的传感器组合，多少钱可控制在千元级别，其中某些具有L2级别的智能驾驶汽车已成功部分配件标配（包括10万元级别的国产车型）。

据引见，智行者提出的AVP处置方案基于增强型视觉标签启动车辆的全局路段规划、高精度定位、部分途径引导以及特殊路段语义信息标注，经过增强标签及云端调度启动轻量级场地更新，模拟出一套适用于恣意停车场的完备交通系统。

开张、裁员，智能驾驶市场的另一面

中国倒下的第一家智能驾驶公司是RoadStar（星行科技），作为智能驾驶范围曾经的明星项目，RoadSta倒下源于一则“深圳星行科技有限公司关于处置周光违纪行为的公告”，从投资人选择撤资到提起仲裁，不过一个月的时期。

Roadstar投资人提起的撤资仲裁结果显示——三位开创人佟显乔、周光、权衡要为公司花掉的一个多亿负连带责任。

也就是说，三位开创人要还掉此前公司花掉的投资人的每一份钱，假设无法经过起诉取消仲裁结果，并且无法归还，三个开创人都或许会上“失信人”名单。

最新的信息显示，三位开创人的去向也明晰：权衡去了大公司；佟显乔尚无最终去向，此前有创业或任务的信息；而周光，依照宣布融资5000万美元的深圳元戎的官方说法，周光是独立顾问。

而在此之前，一度闪耀硅谷，吴恩达亲身介入实践运营的明星无人车公司也提交文件启动项目清盘，提交的文件披露，将在月底关停，并裁掉过半员工。

除此之外，激光雷达鼻祖Velodyne正式选择裁掉中国办公室，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售形式，从直销形式恢复到刚进入中国的“代理形式”，这意味着，Velodyne基本不在扩展中国市场。

资本是理性而追求效率的，历史上曾经有有数的例子通知我们，当市场出现了兼并这样的严重革新，很快，烧钱铺量的行业乱象就会中止。

毕竟，资本曾经过了之前那段只以流量论英雄的时代，接上去，盈利才干才是选择融资才干的基本。

Waymo的Robotaxi干得怎样样？

Waymo的Robotaxi业务在智能驾驶范围取得了清楚进度，展现出商业化的前景，但仍面临一些应战。以下是详细剖析：

一、业务开展

二、技术创新

三、面临的应战

综上所述，Waymo的Robotaxi业务在智能驾驶范围取得了清楚效果，但仍需关注安保疑问并应对竞争对手的应战。

拿掉安保员，Waymo 打响「真·无人驾驶」落地第一枪

美国时期10月8日，无人驾驶范围的扛把子Waymo宣布向凤凰城的群众开放其完全无人驾驶服务。 这次，Waymo将正式拿掉安保员，成功真·无人驾驶，用户可以经过WaymoONEApp预定这一服务。

这是一个用百字左右就能说完的事情，「拿掉安保员」这几个字虽然简易，但是越简易的话所包括的信息量越多。

一个行业共识是，拿掉安保员，才是Robotaxi真正成功盈利的末尾。

而为了做到把安保员拿掉，Waymo用了十多年的时期。

早在2009年，谷歌就末尾了智能驾驶相关研讨，在此时期，本天然过车、自己研发智能驾驶配件，2016年正式从Google独立出来，正式以Alphabet子公司Waymo的笼统出现。 2016年5月，Waymo与菲亚特克莱斯勒（FCA）达成协作，成功对PacificaHybrid的改造，同时在密西根州FCA的切尔西实验场以及亚利桑那州实验场启动测试；2017年末尾上路测试，后续运营车辆逐渐从早期的100台扩大到前期的600台；之后Waymo启动了「骑手方案」，约请用户启动体验，同时协助Waymo的团队不时改良智能驾驶技术以及服务。

2018年12月，Waymo顺势推出了智能驾驶网约车服务「WaymoOne」，末尾启动商业化落地的探求，直到如今的2020年10月，他们宣布向凤凰城的群众开放其完全无人驾驶服务。 WaymoRobotaxi业务正式向前迈进一步。

视野再看向国际，目前各家大都进入落地试运营阶段，文远知行、AutoX、滴滴无人驾驶、小马智行等纷繁开放Robotaxi运营服务，跑的最快的网络Apollo曾经在多地（长沙、沧州、北京）落地Robotaxi服务……大家的共同点是：车上的安保员都没有拿掉。

有没有安保员为什么那么关键？答案很简易：Robotaxi运营的整个本钱支出除了原本的车辆、传感器，还有很大一块来自安保员，只要将这部分支出变成纯支出才有或许真正成功盈利，我们所说的无人驾驶商业化命题才干真正成立。

关于Waymo来说，安保员拿掉之后，才算是真正开启成功无人驾驶盈利的征途，这也证明无人驾驶虽然道阻且长，但是并非无法成功。

这是整个行业行进的一大步。 此外，也能鼓舞行业士气，为后来者们商业化途径提供思绪参考，同时奖励后来者也做到拿掉安保员。

不过，我们依然要清楚的看法到一点：这还只是一个末尾，Robotaxi还有漫长的路要走。

Waymo目前无人车规模超越600台，其中有300-400台位于凤凰城，CEOJohnKrafcik表示，在凤凰车的无人车会采用多种形式启动混合测试，有的无人车拿掉了安保员，有的还装备有安保员，还有一部分依然在启动相关测试，要想体验无人驾驶，用户要求经过WaymoOneApp启动开放，只要取得同意的人才干参与这个项目。

此外，Waymo在凤凰城开放了完全无人驾驶，但在其他地域呢？从国际的Robotaxi开展来看，这种落地阅历并不能完全套用，依然会遭到各自不同的天气路况等影响，本地化适配也是一个很大的疑问，比如在北京的Robotaxi到了山城重庆就不一定行得通，要求重新启动适配调试。

所以，不要过渡吹捧这件事带来的影响力，理性看待。

从狭义过去看，Robotaxi的成功途径有两条：一种是单车智能，一种是车路协同。 作为前者的代表，Waymo曾经率先落地真·无人驾驶，如今压力到来了车路协同路途这边，那么，走前面这一条路途的同志们何时能把安保员拿掉，我很猎奇。