最强反内卷！电池这波下跌不方便 (最强内卷什么意思)

昨日的范围可谓是强势反攻，电池板块更是大放异彩，放量大涨。其中， 含量较高的电池ETF() 表现十分亮眼，涨幅抵达了2.65%，再度站上一切均线。

今天电池ETF(561910)盘中再度下跌 ，刷新阶段新高。

不得不说，电池ETF这波下跌，更像是行业格式正在重塑的信号——政策层面继续推进“反内卷”、板块估值跌到了历史低位、加上像固态电池这样的新技术路途越来越明晰。

几股力气拧在一同， 正合力把电池板块从低谷往 上 推。

先说说“反内卷”政策。 这可不是喊喊口号就完了，它是实打实地在改动整个行业的生活外形。

在这一政策指引下，、新动力车、锂电等我国业产业链都有望迎来竞争格式的改善。从全体来看，随着高层“反内卷”决计的逐渐落实，相关政策和规范会陆续出台，供应侧的调整思绪和方式也会逐渐明晰。 那些受产能过剩困扰的 电池产业，将进一步夯实周期性底部。 从中期角度看，行业竞争格式有望改善，头部企业的盈利才干和抗周期才干都有望失掉优化。

再看电池板块的如今的位置。

以电池ETF (561910)跟踪的指数为例，目前该指数最新PE-TTM为25.40倍，处于十年期16.24%的分位数。这意味着，以后的电池板块估值比历史上84%的时期都要廉价，正处于较低区间。

在如今“反内卷”政策引导产能优化的背景下，一旦供应端的压力真正缓解，行业后续盈利恢复的弹性或许会十分大。

最后再来看下固态电池方面。

在电池技术一直展开的当下，固态电池成为了行业改动格式的关键展开方向。

就最近一些头部企业发布的信息来看，像、、国轩、广汽这些大厂都在积极规划，并且有着相应的打破。后续随着技术的一直成熟，肯定会为相关企业发明更多的盈利空间，比如、等蓝海。

而电池ETF(561910)指数 掩盖电池主题全产业链上市公司，龙头特征鲜明 ，包括抢先资料及资源、中游电池制造及组件、下游运转以及设备回收相关标的， 其成份中固态电池概念股占比靠近四成

经过近两年的深度调整，电池行业目前或正处在一个关键的转机点上。 政策这只需形的手正在积极出手 ， 板块估值 也 跌到了一个十分有吸引力的位置 ，安保垫够厚，而 固态电池 更是为行业的未来生长翻开了微小的设想空间，难以设想未来空间有多大。

作者：ETF红旗手

风险提醒：文中提及的指数成份股仅作展现，个股描画不作为任何方式的投资倡议。任何在本文发生的信息（包括但不限于个股、评论、预测、图表、目的、实际、任何方式的表述等）均只作为参考，投资人须对任何自主选择的投资行为担任。基金投资有风险，基金的过往业绩并不代表其未来表现，基金控制人控制的其他基金的业绩并不造成基金业绩表现的保证，基金投资须慎重。

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汽象观察63期 |蔚小理年亏255亿，电车的馍馍还香否

最近，蔚小理年亏255亿，引发了业内的普遍关注与讨论。 且听汽象自媒体结合会的大咖们，对此作何剖析。

“车透社”罗裕（汽象自媒体结合会2023轮值主席）：

大约率，江湖再无“蔚小理”

就最新的2022年财务业绩看，中国三大头部新权利“蔚小理”，家家都有一本难念的经。

在销售规模和总营收扩展的同时，他们也不得不面对因投入巨额研发费用而造成的盈余扩展。

2022年蔚来和小鹏全年净盈余达144.4亿元和91.4亿元，最精于本钱控制的理想净盈余则为20.3亿元。 三家车企2022年盈余总额高达255亿元，比2021年同比扩展近1.8倍。

正应了那一句：卖得越多，亏得越多。

不过，暂时盈余可以了解，说明三强为了争抢赛道，展开了更剧烈的“军备竞赛”。

就分化趋向看，理想汽车是最接近盈利分界限的，这一点从最能权衡盈利才干的毛利率目的上看，十分直观。 2022年，理想毛利率为19.1%。 蔚来为13.7%，小鹏为9.4%。

另一项攸关未来的目的是研发费用。 2022年，蔚来豪掷108.4亿元，理想、小鹏区分为68亿元、52亿元。

研发效果，目前看，不甚理想。 由于这三家都有点迷恋上套娃了，产品创新度不及极氪。

车透君以为，综合各种现状看，以后再提“蔚小理”，有点不般配了。

由于小鹏曾经清楚落伍，不只销量不及哪吒零跑等后起之秀，在产品创新度和质量工艺上也不及极氪、智己和飞凡等实力选手。

就综合实力上判别，以后的新权利三强，极氪必需能插上一脚。 别了，小鹏。

“钟叔驾道”徐钟：

亏是亏，但香还是香！

别看蔚小理年亏255亿，但电车依然是市场的香馍馍。 传统燃油车与新动力车之间，此消彼长的开展态势就是最好的证明。

特斯拉掀起的新动力车降价潮，比亚迪吹响的“油电同价”号角。 虽然新动力车补贴完全退坡，但低用车本钱、牌照、驾乘初级感等优势，还是会继续增强新动力车对传统燃油车的替代作用，成为市场的强力增长点。

眼前的盈余，并不意味着未来的一蹶不振，甚至于因果循环，盈余得越多，未来将换来更大的报偿。

区别于在市场摸爬滚打数十年的传统车企，新权利每年在研发、消费、销售、渠道等层面的投入是继续性且大规模的。 “烧钱”是惯例操作，这也是外表盈余的要素之一。 盈余并无法怕，可怕的是没有换来足够高的价值。

蔚来2022年在全国累计新增528座换电站，平台迭代进入NT2.0时代，成功“775”对“866”的片面替代；理想2022年发布L9、L8、L7三款新车，并成功其中两款车型的交付，成功新老产品交替；小鹏2022年推出G9，并对一系列组织架构启动梳理优化，这些都是有形的资本。

随着电池原资料多少钱的不时下探，主张极致服务的蔚来，产品定位精准的理想，智能化十足的小鹏，都会继续为消费者带来意想不到的电动车新体验。

“中视汽车”张少杰：：

蔚小理年亏255亿，但电车的馍馍依然香气十足

日前，理想、蔚来、小鹏陆续发布了2022年年度财报，从中透漏出来的一个信息让人大跌眼镜，在2022年“蔚小理”这三家共盈余255亿元，其中蔚来和小鹏在2022年的盈余都创下了历史新高。 产品越来越多，多少钱越来越贵，赚钱却越来越辛劳，盈余也越来越大，这真实是让众多看客摸不清头脑。

其实细心想来也不难了解。 2022年，除了跟新权利们错位竞争的上汽通用五菱，简直一切车企都在冲高端，推出多少钱更贵的新车型。 “蔚小理”也不例外，这也让它们的支出规模、单车销售支出都失掉了优化。 但是支出参与不代表就能赚钱，在最能权衡盈利才干的毛利率上，“蔚小理”在2022年都是下滑的。 蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%降低到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。 车卖得更多了，但盈利空间更小了。 毛利下滑的要素是多方面的，但总体过去看，还是电池本钱下跌，以及新老车型换代这两大要素。

这三家造车新权利盈余的要素，我团体觉得除了营销及行政本钱的参与，研发投入大幅参与也是一个关键要素。 关于“蔚小理”而言，加大对研发的投入，这是在对未来做投资。 但是投入的研发费用，最后究竟能发生多大价值还有待考量。 那些自觉、不用要、不发明价值的研发能否会有我不敢必需，但相对要求增强警觉。

至于电车的馍馍还香不香这个话题，我想表达的观念是依然香气十足。 从大的层面来讲，新动力的开展趋向是无法逆的，而且中国新动力车产业链在全球范围曾经具有了十分强的竞争力，从中常年维度看产业链中优质公司的利润率是有望坚持稳如泰山的，你比如说比亚迪这种人狠话不多的选手。

“车哆哩”王智良：

“煎熬”事先照旧“香”

特斯拉率先降价，电车巿场波击不小，利润与销量无法兼得，以蔚小理为代表的电动新权利延续盈余也是肯定。

在一波波降价保量的浪潮下，电动车也自愿介入。 当然，电动车阅历了几年的高速开展，供应链逐渐成熟，比如制造技术的成熟，制形本钱降低；另外，电池研发水平优化，电动车的关键模块本钱降低；再者，新动力范围比如氢动力的出现，对电车构成一定压力。

当下的电车巿场环境于蔚小理来说前有“狼”后有“虎”，较为为难。

另一方面，越来越高昂的研发费用选择着电动车的市场多少钱。 关键存在于电池、芯片等在内的研发投入，还包括人员、测试等方面的支出选择了研发的参与。

同时，由于赛道的拥堵，存量市场的增加，电车要想争夺市场份额，在多少钱上走低很正常。 比如近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价，其所带来的冲击也会在电车巿场中构成影响。

虽然部分新权利的营收相比之前有所增长，但盈余幅度在进一步扩展，要想到达收支平衡还有相当长的一段路要走，所以，谁能忍受住煎熬，谁才干笑到最后。

哆哩君以为，目前的市场竞争已不只仅是新动力与燃油车的竞争，新动力的竞争越来越卷。 比如，20万元区间的的轿车、30万元区间的中大型SUV。 由于新动力车技术不时迭代，充换电基础设备日趋完善，电车在未来几年内的经常使用会更廉价更方便，所以，电车照旧被市场追捧。

历经风雨，车企步入新的生长阶段，放慢拓展多元化的新动力产品并确立明晰的产品规划，方能打造差异化的品牌竞争力。

综上，关于电动车企来说，销量首先要到达一定规模，经过规模数量降低本钱才干缩短时期成功盈利。 而2023年的电车品类越来越多，加之传统车企片面发力，先发制人也不是无法能，出现新的格式也在预料之中。

“鬼斗车”王魁军：

路漫漫其修远兮 新权利亏钱的路还很长

与传统燃油车企不同，“蔚小理”等新造车权利一切从头末尾，前期的各种建厂、市场推行以及新车型研发等巨额投资都将成为巨额盈余的主因。 而传统燃油车企转型新动力赛道，还有传统车型的销售，可以极大的分摊单车本钱，并且曾经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路，自然就会颠簸些，甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新动力车型上共用，如此一来，单车本钱就会失掉极大控制，即使卖得不好也有燃油车市场奉献销量和利润。 例如在2018年前后几年的时期里，如今风景无两的比亚迪汽车也曾由于丢弃燃油车型片面转型新动力市场，造成巨亏最后不得不恢复燃油车的迭代和更新，看似是包袱，实则是车企的压舱石，而如往年年巨幅盈余的新造车权利之所以没有此前的传统车型作为根基，直接上新动力，关于本钱分摊不利，当然也少去很多包袱，只能说是有利有弊，可一旦“蔚小理”中有一个品牌年销量过50万，扭亏为盈也只是时期的疑问，上量就是那么一两款爆品的事，只是步子还不能迈得太大，否则容易扯到蛋。

“W动力”颜延：

抢量之争，不能以盈亏论英雄

开年为了盘活中央经济，同时也是为了主机厂及旗下经销商去库存，位于湖北的“二汽”率先打响了降价第一枪，西风系旗下含西风雪铁龙、西风标致、西风本田西风日产、西风风神等一票品牌纷繁大幅下调多少钱，并且有湖北户口的消费者还能取得中央政府的高额购车补贴。 于是乎，一石掀起千层浪，随后位于长春的一汽系也末尾跟进，位于重庆的长安系跟进，位于广州、上海、北京等等越来越多的汽车品牌也纷繁跟进ALL IN。 有业内人士惊呼，往年的汽车市场真的是疯了，不计本钱的降价促销终究是饮鸠止渴还是断臂求生呢？看着繁华起来的各大汽车品牌4S店，彷佛让人顿觉恍惚，难道相似于十多年前的那次车市井喷又来了么？鬼哥觉得并没有，绝大部分车企都是在跟风降价，很少有相似于西风雪铁龙C6那种接近6折的活动。 有业内人士称，假设大降价真的缓解了厂商的库存积压还好，可一旦多少钱降了，却没有换来真正的销量优化，终究该怎样办？这才是最可怕的疑问。 确实，随着近几年疫情的影响以及油价的加快大幅度下跌，一度打破十元的油价彻底改动了中国消费者的选车方向，以前很难被接受且多少钱高昂的纯电及混动车型，随着多少钱的不时下探曾经被消费者加快接受，越来越多的消费者末尾讯问比亚迪、吉利、长城等自主品牌的混动车型，当然也有越来越多的消费者末尾主动了解新造车权利如特斯拉、蔚来、理想、小鹏的新车，这些都直接形成了传统车企多少钱的直接踩踏，最近这波降价潮愈演愈烈，越来越多的品牌纷繁下场介入“抢筹”，可呼喊得再卖力气，也必需会有很多汽车品牌销量并未取得参与，反倒更少，如此一来，似乎饮鸠止渴般的降价促销将成为压倒某些品牌的最后一根稻草，很快将出现更多汽车品牌被兼并甚至消逝的声响，2023年将是很多汽车品牌选择生死的大年！

“大侠上车”任辉：

久远来看，电车仍是未来汽车市场的独一销量增长点

依据中汽协发布的最新数据显示，2月，我国新动力汽车产销量区分达55.2万辆和52.5万辆，同比区分增长48.8%和55.9%，市场占有率也优化至26.6%。 反观燃油车市场，虽然近期的多少钱战让其销量效果有所复苏，但总体仍处于同比下滑的形态，再加上全球多个地域在开年以来确定油车禁售时期，更是确认了电车将会成为汽车市场在未来数年间的独一销量增长点。

当然了，电车在市场大盘中亮眼表现，也并不能证明我国新动力汽车行业就一片欣欣向荣，毕竟无论是蔚小理这些元老级品牌，还是近两年刚崛起的一些电车品牌，它们中的绝大部分仍处于常年盈余形态。置信大家也都清楚一点，那就是当车企无法在长时期内失掉稳如泰山继续的资金支持，那么它的消亡也只是时期疑问，因此只能说虽然电车这块馍馍很香，但是最终还是得让消费者觉得“香”并掏腰包买账，这才是真的“香”！

“Nice好车”李云凯（汽象自媒体结合会2023轮值秘书长）：

蔚小理的盈余日渐扩展，但其生长也不容无视

蔚来和理想品牌定位十分明晰，且有相当规模的粉丝群体。 小鹏虽然进入调整期，但是其在智能驾驶辅佐方面的技术沉淀相同不容小觑。 产品研发和市场战略调整妥当的话，小鹏前期的表现或许还会更微弱。

久远来看，新动力汽车的开展前景依然是十分黑暗的。 虽然仍面临着不少应战，但随着政策的支持、技术的创新、市场扩容和全球化方面的抢先，中国新动力汽车成为可期。 出关键奉献。

“三个司机”刘志向：

巨亏无法怕，可怕的是没有处置方案

小鹏和蔚来盈余关于投资人来说，原本算不上什么大事儿，但关于产品自身来说，最令人担忧的疑问莫过于其竞争力降低，而他们对此还没有什么太好的方法。

蔚小理应中，首先落伍的事小鹏。 不论是P7还是P7i和G9，都没有到达他们的预期，市场关于小鹏的产品失去了兴味。 假设说差异化的话，小鹏最能让人提起兴味的莫过于其智能驾驶技术。 但是理想十分严酷，经过一段时期的内卷之后，各家智能驾驶技术的差异正在增加，而且这项技术也不是新动力汽车消费者最优先需求。 那小鹏的定位突然就变得模糊了。 销量下滑是其产品竞争力降低的关键表现之一。

蔚来的ET7和ET5完全没有到达预期的销量。 新产品带来的不确定性，也令市场发生了坚定，ET7用户曾经被不时出现的缺点吓退。 虽然蔚来的服务十分到位，但处置产品疑问不能靠售后服务来补偿，还是要求从基本上处置疑问。 但是当我们回过头来再看蔚来，除了服务之外，还有哪些更吸引人的技术亮点？

关于质感、续航、可玩性等方面，堆料就可以成功了。 但是，没有一家拥有可以选择产品本钱的中心技术，溢价才干有限，技术瓶颈凸显，这就是现状。

关于投资者来说，他们不一定看到蔚来小鹏盈利，他们可以经过金融手腕有序分开。 在烧光投资者或许股民的钱以后，依然不能失掉正向现金流的话，特斯拉再次降价就会让大家团灭。 面对这样的压力，要求他们拿出处置疑问的方案，但是想如今还没有看到。

“阿贵看车”凌玉贵：

如再不优化销量规模，敢问蔚小理路在何方？

新权利“蔚小理”发布了2022年财务表格，相对而言理想好些，但每辆车也亏了元，小鹏每辆亏元左右，蔚来最不靠谱每辆竞盈余超10万元。 就这样的盈余，他们2022年的销量也只维持在12万-13万辆之间。 试问一下，假设产量参与是不是得亏更多。 更可怕的是随着往年特斯拉的降价，以蔚小理为代表的新权利利润更是低得不幸，进入了降价盈余更多，不降价销量降更低的为难处境。

假设特斯拉再降价，那无疑让蔚小理进入生死存亡的困难时辰。 比盈余、降价更可怕的是他们出新车却不涨销量，一款车一个月卖一万辆左右，两款车也卖一万辆左右，三款车也还是卖一万辆左右。 熟不知未来新车越推越多，是不是销量还在原地踏步，进入死循环呢？

且随着各地对新动力汽车活动政策的取消，甚至正谋划末尾征收过路费活动及取消绿牌等，那关于新动力汽车来说，无疑是来顶之灾。 假设真的是这样，那么在未来的车市中，无法给出销量增长与盈利密码的蔚小理未来则相当渺茫。

阿贵哥也只能弱弱地问一句：敢问蔚小理路在何方？

ps：以上排名不分先后

不搞虚的！零跑C01挥舞多少钱屠刀收割17万级纯电市场

近几年来，新动力汽车迎来了开展的高潮期，随着新动力汽车的浸透率逐年优化，国际的新动力汽车市场也逐渐步入了“内卷”的新时代。 面对市场的严酷竞争以及产品“多少钱战”的屡次风起云涌，国际的一众新权利造车企业也纷繁祭出了手中的底牌。

零跑汽车作为一众新权利中少有具有全域自研实力的车企，在技术储藏上肯定拥有一定的优势。 这些优势也可以进一步协助零跑拉低车型多少钱，提振市场表现。 其实早在往年上半年，零跑曾经针对旗下C01车型开启了一轮降价风潮，这波降价可以说让零跑C01“席卷”了整个15万级纯电轿车市场。 不过零跑并不满足现状，这不近日零跑又官宣针对C01的部分车型开启了1.6万元到2万元的车型活动。 零跑的这波操作很清楚就是要继续挥舞多少钱大棒，继续横扫17万元级别的纯电轿车市场。

满足用户需求，开卷17万级市场

近日乘联会发布了一组新动力车型多少钱区间份额占比数据，往年1-7月，30万元以内是新动力汽车相对的销售主力多少钱区间，30万元内的新动力车型销量占比到达了总新动力车型销量的86.3%，此外30万元内的纯电车型也拥有61.2%的市场份额。

关于预算30万元以内的购车用户来说，车型的产品力尤其是品价比要比单纯的品牌价值更受关注。 关于他们来说购置一台电动汽车，必需是会随同着既要又要的多重需求。 例如既要满足日常代步又要能带全家长途出游，要空间宽裕还要性能丰厚，关于纯电车型来说续航和安保性也是关键的思索要素。

最为新权利车企中少有具有全域自研才干的车企，零跑C01车型可以说是一个六边形水桶战士。 空间上零跑C01具有超越5米的超长车身，同价位区间车身尺寸和空间表现都有着亮眼表现。

C01动力上搭载了200kW后置单电机和400kW双电机的超强性能，零百减速最快仅需3.66秒。 操控上，前双叉臂后五连杆的悬架保证了车型的操控乐趣。 全新的CTC电池底盘一体化技术保证了动力电池的安保性，100%自研的可变架构油冷电驱总成搭配AI BMS大数据智能电池控制系统让C01愈加节能，有效优化了出行效率。

零跑汽车开创人朱江明曾地下表示：“零跑汽车的定位是以15万元到20万元的多少钱买到30万元至40万元性能的汽车”，这次零跑C01的降价正好印证了零跑汽车的品牌定位。 针对这次C01降价的车型其实并非是入门版，而是整个C01车系中销量占比最高的三特性能车型。 此次的降价让零跑C01不同性能间的差价进一步缩减，满足更多用户花小钱办大事的购车愿望。

无惧竞品对比，开启降维打击

阅历本轮降价后，零跑C01曾经对同级别竞品甚至更低价位车型开启了降维打击形式。

在17万元多少钱区间，本次降价1.6万元的零跑C01 606智享型和深蓝SL03的纯电入门款车型 515MAX纯电版构成了直接的竞争相关。

理想上，零跑C01是一辆超越5米长的中大型轿车，曾经可以和BBA的56E相提并论了。 从空间上零跑C01肯定是抢先于深蓝SL03的。

除此以外，续航表现关于一款纯电车型显得尤为关键。 零跑C01 606智享型仰仗75.54kWh的大容量电池，其CLTC续航里程可以到达606km，反观深蓝SL03则只装备了一块58.1kWh的动力电池组，CLTC续航里程要比C01少了将近100km。

在驾驶层面，这两款车型同为后置后驱车型，电机功率、减速性能和加快水平其实相差无几。 不过细心研讨不难发现零跑C01在驾控层面占有一定优势，C01不只采用了本钱更高的前双叉臂后五连杆悬架，而且采用了通风盘式的后制动器，这让整车驾控乐趣清楚上升了一个台阶。

在辅佐驾驶层面，零跑C01全系标配了L2级辅佐驾驶。 经过对比，不难发现虽然两款车型都是L2级别的辅佐驾驶，但是C01搭载了更多的感知配件，这就让其拥有更为丰厚的辅佐驾驶性能，花相同的钱，零跑C01给到用户更多的智能辅佐驾驶体验，不只驾驶更方便也更安保。

对比完17万级的热销车型，再来看看零跑C01 630四驱性能版带给用户的越级表现。 面对比自己指点价高了9万元的比亚迪汉EV冠军版 610KM四驱旗舰型，C01在各方面表现可以说是毫不逊色，甚至隐隐有着反超之势。

从两款车型的对比表中可以看出，零跑C01的车身尺寸确实要略大于比亚迪汉EV，而且在电机功率、峰值扭矩、动力电池容量、CLTC综合续航里程以及前后悬架结构上，零跑C01都有着越级表现，的确实确做到了20万元的售价30万元级别的享用。

零跑C01可以说是打破了中大型轿车的多少钱封锁，是目前市面上少有的可以将多少钱打入15-20万元区间的超5米的中大型轿车。 零跑汽车的中心宗旨就是“以用户为中心”，作为一家努力于为消费者提供更好的购车和用车体验的车企，C01的此次降价再次证明了零跑汽车“以消费者为中心”的理念。 如今C01的产品实力有了，多少钱降了，还怕没有消费者买单吗？