波音安保异常频发 6月仅售出14架新飞机 销量暴跌95% (波音安保异常怎么处理)

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波音公司近期频频曝出安保异常，形成其销量和市值大幅下滑。2023年6月，波音仅售出14架新飞机，同比暴跌95%。自去年12月中旬以来，波音股价已累计下跌逾越31%。一系列异常和奖励不只严重影响了波音的声誉和业绩，也引发了业界对航空安保的普遍讨论。在这场危机中，播音等传统媒体发扬了关键作用，继续关注和报道相关进度，推进群众了解事态展开。

近年来，波音公司接连出现多起安保异常。2018年和2019年，两起737 MAX空难共构成346人遇难，揭露了波音在安保控制上的严重疑问。往年3月和7月，波音客机又相继出现轮胎零落异常。此外，波音737系列飞机还被发现存在氧气面罩隐患，美国联邦航空控制局下令对2600架波音737启动审核。这一系列事情严重打击了波音的品牌笼统和市场决计。播音媒体对这些异常启动了继续跟踪报道，使群众愈加关注航空安保疑问。波音要求采取实践措施，重建群众信任，增强质量控制和安保保证。

为应对危机，波音公司于7月7日接受了美国司法部的认罪协议，供认在737 MAX空难中诈骗联邦航空控制局。依据协议，波音将支付2.436亿美元罚款，并在未来3年内投入至少4.55亿美元增强安保和合规方案。但是，这一奖励能否有效敦促波音改良仍有待观察。

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什么机型最安保

疑问一：哪种飞机最安保据悉，依据《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些退役时期较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机，俄制伊尔-76飞机，俄制图-154飞机，空客A310飞机和麦道DC-9飞机。 这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故距离时期（某机型安保飞行总时期）只要50.7万小时，被称为全球最风险飞机。 而上述其他风险飞机的致命事故距离时期都不超越110万小时。 波音777飞机最安保排名第一 在发布致命机型排行的同时，该杂志还发布了全球安保机型排行，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优秀表现高居该排名的榜首。 此外，旅客出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等也都在最安保机型排行榜上出现。 风险飞机中国多已“退役” 上海一些民航专家表示，致命事故出现距离确实是表现一架飞机安保性能能否优秀的关键目的，但这只是对一种机型的全体性描画，详细到每一架飞机，还要看它的退役年限、保养维修水平以及平均经常使用率。 因此，关于这一排名，旅客也不用太过当真，权且当做一种参考即可。 更何况，像波音737-JT8D这样的老式飞机早已从国际航空市场上“退役”，因此群众完全可以忧心肠乘坐飞机。 据《资讯晚报》 机型事故率排名（由高到低） 波音737-JT8D 这款飞机在1967年至1988年时期少量制造，目前仍有517架在退役，只在部分经济落后国度退役。 最近一次性事故是去年吉尔吉斯斯坦空难，68人死亡。 伊尔-76 自1974年问世以来，至今仍在制造。 目前有247架正在经常使用。 这款飞机关键在前苏联时期及中东、非洲地域经常使用。 2003年，一架伊尔-76在伊朗坠毁，275人丧生。 图-154 这款飞机问世时期为1971年，现今仍在制造。 目前退役数量为336架。 本月15日，伊朗的一架图-154飞机坠毁，168人丧生。 这是2002年以来，第四架坠毁在伊朗的图-154飞机。 空客A310 一些经济落后国度仍在经常使用这款飞机。 这款飞机制造时期从1983年继续到1998年。 现今有191架仍在退役。 往年6月，也门的一架A310载着153人坠入了印度洋。 麦道DC-9 1965年问世，1982年停产，目前仍有315架飞机在退役。 2008年，民主刚果的一架麦道DC-9坠毁，至少44人死亡。 图-134 1964年问世，1986年停产，目前仍有223架在退役。 这款飞机在前苏联时期少量经常使用，但由于引擎噪音太大，不契合欧洲的噪音限制规则，如今只在俄罗斯飞国际航线。 2004年，俄罗斯的一架图-134飞机失事，43人遇难。 波音-727 虽已停产，这款飞机仍在美国国外少量经常使用。 2003年圣诞节，非洲国度贝宁的一架波音-727坠毁，151人丧生。 麦道MD-80 1980年消费，1999年停产，目前有923架退役中。 麦道MD-80是麦道DC-9的更新产品，如今美国航空公司及一些欧洲航空公司仍在经常使用这种机型。 2000年1月，美国一家麦道MD-80坠毁在太平洋中。 2008年8月，西班牙一架载有153人的麦道MD-80失事，全员丧生。 麦道DC-10 目前刚果仍在少量经常使用。 1970年、1999年均有空难出现。 麦道MD-11 这款飞机原本以节油为目的而制造，但最终被评为败笔之作。 1999年，中国的一架麦道MD-11在台风中颠簸并着火，3名乘客丧生，最后在香港迫降。 ...>> 疑问二：什么机型最安保？空军一号 民用的是协和客机,但是曾经彻底退役了 如今1、波音777，致命事故距离1900万小时；2、波音747，致命事故距离 1735.8万小时；3、波音767，致命事故距离1486.5万小时；4、空客 A320，致命事故距离1405万小时。 疑问三：目前全球上最安保的飞机是什么？空军一号 “空军一号”的装备 全球最昂贵的“空军一号”的机尾印有美国国旗，机翼上有美国空军的标志和英文缩写。 从外表看，机身涂着银、蓝、白三色，尾翼上漆有一面星条旗，前舱门的右下方有一个总统座机标志：一个爪握橄榄枝与13支箭的秃鹰（美国国徽），周围写有“美利坚合众国总统”字样。 “空军一号”内置有当今最先进的电脑、通讯、医疗器材，简直就像白宫和五角大楼的缩影。 美国总统不但可以在机内办公，还可享用家居般的简易生活。 卧房、浴室、厨房、餐厅等等，设备完全。 总统有一个相当隐密且宽阔的隔间。 他和第一夫人有个起居室，室内有一张可折叠的沙发床、木头制的橱柜、纯皮的椅套、长毛的地毯、电动的窗帘。 机内还有一间浴室，不单淋浴设备完全，还有一面大镜子、一个面盆、一个电动剃刀桌、一套现代化抽水马桶。 起居室的隔壁，就是总统办公室，由一个原木桌和皮套椅所组成。 蓝色的石英钟挂在墙上，包括美国外乡、华盛顿特区与抵达地点的时期。 另外，还有一个十分现代化的医疗中心。 房间里，有三个头号舱大小的座椅、两个卧铺、一个洗脸台、一台冰箱专为冷藏血液与药品用，以及一个装满医疗器材的橱子；还有一个可折叠的手术桌，配上高敏感度的灯光。 医疗中心的一切设备，完全是采用最新式的尖端器材，万一出现了任何紧急状况，它都能立时发扬急救性能，甚至比普通的医院急诊室更为现代化。 另外还有一间任务室，外面包括了最新的录放影设备、投射片荧幕、地图吊挂，以及其他会议室的任何必需设备。 在华美的餐桌上，有一块木制结构的厚板子镶在桌面上，底下隐藏着一些电线与录音设备及随时卡断的系统，以确保通讯安保与明晰的电话交谈。 专机上包括了两个具有厨房性能的中央，都放有微波炉、烤箱等。 当然，为了飞机上的安保，这些器材都是特别设计，不会形成风险的。 机上设备完全，白宫幕僚在地上做的一切事，在空中也能做。 最有意思的是，飞机内的电视荧屏可收到来自全球各地的节目。 而且，每一个隔间内都有这么一个电视机。 若想看任何节目录像，只需拿起座椅旁的电话，通知有关人员，便可收看到节目。 这架总统座机的外部，包括87座电话机、10台电脑、一架大得足以供应一个律师事务所的影印机、一台传真机，以及57架天线，几个座椅便有两架电话机。 白色的电话是普通用的，而米黄色电话是过滤杂音的辨视声响沟通系统，电话声响极为明晰。 在上屋机舱内，有专人担任这些对外的通讯操作。 一壁的电子设备，操纵整架飞机复杂的通讯网络。 只需拿起座椅旁的电话，接线员便会立刻回答。 这些电讯设备能很快地传到全球各地，给你想要说话的任何人，包括即使手边没有对方电话号码，接线员都会想尽方法帮你查询接通。 “空军一号”的性能 把“空军一号”称作“空中飞行的白宫”，一点也不言过其实。 它每天24小时都处于预备下降形态；18名机组人员和最精细的仪器，使它能在任何时刻、任何中央与白宫启动最严密的咨询；举凡总统所要求的一切服务，它都可以提供。 可以说，美国空军一号是全球上最精细、最具消灭力的航空器。 目前经常使用的两架波音747－200B“空军一号”专机是里根总统订购的，由波音公司制造，它们均于1991年交付经常使用，造价4.1亿美元。 这架波音747―200型新机，专供总统公家经常使用。 光是从2001年的9月份末尾，这架飞机已搭载美国总统飞行了17万多公里的路程。 这架飞机有六层楼高，可搭载25名幕僚，有可容纳75名乘客的普通客机那样的宽阔空间，一次性下降可携带约2000份餐点。 机舱大约有一千多平方米，有足够的中央，可以来回走动、睡眠、伸展身躯和用膳，完全和一个初级办公场所一样。 假设遇到军事方面的紧急状况，这架“空军一号”会立刻......>> 疑问四：飞机哪个位置最好最安保我是一个空中飞人，经常由于商务活动飞往于中美等国度。 飞机上终究哪个位置是最安保的呢？这是一个仁者见仁、智者见智的疑问。 有说接近安保出口，有说接近机翼，有说飞机后部，各种说法都有。 普通飞机失事会随同爆炸、失火、浓烟等现象，就算坐在安保出口，但在事发的时刻也被吓呆了，逃脱才干不强，也会丧命。 正如我们的飞机设计师通知我们的那样，飞机上哪个位置的安保系数都是一样的，没有所谓最安保的位置。 所以说飞机哪个位置最安保，是由多方面的要素综合选择的，比如飞机的质量、飞行员的技术、飞行时的自然状况和乘客的应变才干有着严密咨询，试想，要是从空中掉上去，无论坐在哪个位置，都足以让人肝脑涂地。 ）我们应该选择坐大飞机。 飞机越大，安保系数越高。 所以小飞机、公家飞机都尽量少坐。 2）质量能否高，安保记载能否良好，这是十分关键的，依照比例来说，波音、空客应该是最安保的。 阅历和严厉的质量控制，是选择他们飞机安保性能的关键要素。 比如波兰总统失事的专机，安保记载向来欠佳。 3）航空公司能否有雄厚的经济和技术实力，能否有先进的控制形式以及丰厚的飞行阅历。 4）要尽量选择直飞班机，增加转机次数，由于飞机失事普通是出现在下降爬升、降低着陆的时刻。 你要游览，会选择什么样的航空公司呢？我想一定是为自己生命安保担任的航空公司。 同时换位思索，为了自己的生命，为了公司的生活，为了社会的开展，建议我和大家唱任务都能仔细，保证质量，如虎添翼，沟通到位，这样很多疑问就会比拟容易地处置好了。 在面子和生命安保之间一定要选择安保。 最安保的位置是自己选择的。 当然，不是选择飞机上的座位，而是选择坐哪家公司的飞机，选择坐哪天的飞机。 天气不好的时刻，最好防止出行，声誉不好的航空公司自然也要慎重思索。 另外，还要提高自己险中求生的才干。 经常乘飞机的好友可以多看一些关于飞机失事如何生活的书籍，或许接受相关的培训，以防万一。 当你增强了自身的求生素质，其真实心里也就给自己找了一个最安保的位置。 疑问五：为什么坐飞机是最安保的空难几率微乎其微 近来，国际外接连出现了几下降机失事事情，一时期空难成了人们关注的焦点，在一些人眼里，坐飞机游览成了一种冒险。 但是比拟一下各种交通方式形成事故死亡人数的统计，就会看出，航空仍是其中最安保的，并且事故率成降低趋向。 上方是英国1995年的交通事故数据统计。 据民航业最威望的国际民航组织（ICAO）发布的资料，2000年全全球执行活期航班的公司有807家，拥有架飞机，比10年前的架参与了36％。 其中喷气式飞机架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，缺乏1％。 现代飞机普通可以退役20年以上，各家航空公司由于财力状况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4―5年，有些公司的飞机则比拟老旧，平均机龄达10多年。 2001年，全全球共出现有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。 其中活期航班5起，死亡540人；包机等非活期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。 2001年是过去10年（1992―2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安保状况最差的1996年死亡1840人增加了一半多。 按每百万次飞行出现的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年终次降到1次以下，2000年再次降低到0.85次。 按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才出现一次性死亡性空难。 换句话说，假设有人每天坐一次性飞机，要3223年才遇上一次性空难。 还应该说明的是，死亡性空难并不是一切旅客全部死亡。 依据国际民航组织的统计，1959―1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。 有人会问，如今国际各家航空公司经常使用的飞机不一样，坐哪种飞机最安保？其实，经过几十年的开展提高，西方民航客机曾经构成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安保上都是有保证的。 形成空难的三大要素 一次性飞行可以划分为下降、初始爬升、爬升、巡航、降低高度、末尾进场、最后进场、着陆8个阶段。 以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行环节中所占的时期比例不同，出现事故的几率也不相反。 总的说，下降和着陆占总飞行时期的6％，但事故几率却高达68.3％，所以有“黑色10分钟”之说。 除了军事破坏、恐惧劫机等要素外，经常出现的空难要素还有：人为要素、环境要素、飞机质量要素。 对飞机失事剖析的有关资料以为，“人为要素”占80.5％。 其中机组要素占62％，操作程序占15％，维修要素占3.5％。 举例来说，1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，细雨绵绵，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑下降，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子挡住了荷航的去路，刹车曾经来不及了，结果两架巨型机相撞，583人遇难。 这是航空史上最大的空难，其要素纯属机场塔台指挥不当。 环境要素是占第二位的“飞行杀手”。 其中最关键的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件（周围的地形，能否有山、高楼的阻挠）、鸟类飞行等。 1997年12月28日，美国结合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飞行，突然遇到一股庞大的高速顺风，气候上称“晴空湍流”，使飞机大幅度坎坷颠簸，毫无思想......>> 疑问六：飞机上哪些座位最安保？许多乘客都想知道飞机上哪些座位最安保。 但是飞行异常是无法预测的，很难说哪些座位能给你最多的逃生机会，也还没有证据显示飞机的某个部分比其他部分更安保。 到目前为止，能预料的最微风险是头上传李架中的行李会掉上去砸到乘客。 预订座位的时刻，留意以下事项： 乘坐大型飞机可以增加遭遇恐惧活动的时机。 波音747和其他大型飞机只能在某些特殊的机场下降，这就增加了遭受恐惧袭击的或许，由于 *** 不太或许劫持一架波音747。 大型客机运送的数量庞大的乘客对 *** 来说是一种担负，由于人数太多会不好控制。 但是，假设飞机没有装满乘客，恐惧活动就容易启动得多，假设处于这种状况，你要十分小心。 选择座位时，防止过道边的座位。 许多乘客喜欢这种座位，由于可以更简易地出入。 但是，这样你会成为空中事故的目的，在恐惧事情，甚至“空中暴行”中，坐在过道边的乘客都较容易成为攻击的对象。 假设两人出行，订一个靠窗的座位和一个靠过道的座位。 这样，一排3个座位中，你们两边的那个就是空的，这个座位普通到最后时辰才会被分配给其他人。 所以，假设飞机没有满员的话，你们俩就能有个宽松点的环境。 订票时，向订票处索要你要乘坐的飞机的平面图，也可以上航空公司的网站检查飞机的座位散布图。 这样，你可以将座位订在紧急出口旁边，这些座位往往间距比拟大，让你可以伸展一下身体。 但是，你得提早预订。 假设坐在紧急出口旁边，要先弄明白怎样翻开紧急出口。 假设你在紧急状况下不知道操作方法，不只自己的安保遭到要挟，还会给他人带来风险。 紧急出口十分沉，你得有足够的力气才干翻开它。 确保你自己有才干操作，否则就将时机让给更有才干的人。 不论你的座位在哪里，都要清楚离你最近的紧急出口的位置。 定好方向，数数你和出口之间有多少排座位，这样你就能在浓烟之中抵达出口。 假设有孩子，通知他们在紧急状况下应该怎样做。 审核座位，以确保有救生用具。 但不用把它们拿出来，由于航空公司按规则都必需启动审核。 你只需找出它们放置的中央，以便在紧急状况下可以更简易地取出就行了。 另外，虽然几率很小，但查一查你的座位下能否有炸弹也是个不错的主意。 大少数航空公司都提供图片，说明如何经常使用救生工具，以及如何在紧急状况下逃生。 好好读一读，并了解其中的内容。 调查标明，乘客们在紧急时辰破费了太多精神去弄明白安保须知，所以你要求提早好好阅读。 异常出现时靠自己就可以知道该怎样做，乘务员或许和乘客们一样惊慌失措。 假设登机完毕而座位还没有坐满，你或许想换个座位。 但一定要快，其他乘客也许也和你想的一样呢。 我留意到，在一些长途飞行中，一些幸运儿就可以在整整一排座位上伸展身体，享用睡眠。 当你精疲力竭地下飞机时，他们却容光焕发。 换座位时执行一定要武断，假设你犹疑，就会有其他人姗姗来迟了。 礼貌友好地看待乘务员是有优势的，他们会帮你布置更好的座位。 疑问七：全球飞机最安保的是哪些航空公司的？综合指数来看的话，这上方是一个排行。 1.英国航空公司 2.法国航空公司 3.德国汉莎航空公司 4.新加坡航空公司 5.美国结合航空公司 6.日本航空公司 7.荷兰皇家航空公司 8.美国航空公司 9.美国西北航空公司 10.澳大利亚快达航空公司 这样看来的话，应该是英国最好咯。 不知我的回答您可满意，谢谢。 采用哦 疑问八：飞机上哪个座位最安保(组图)综合思索，座位越靠前，飞机的颠簸、噪音就越小，靠后则颠簸大一些，两边的位置接近发起机，噪音也会大一些。 所以，假设你喜欢安静、颠簸、空间大，又不介意看不到窗外的景色，那么选择第一排靠过道的位置是很不错的。 坐飞机攻略：经济舱第一排靠过道座位最温馨 飞机是现代人经常经常使用的交通工具，有不少人总结出坐飞机的攻略。 例如，靠过道颠簸小，坐前面最不稳，但是最安保等等。 甚至在网络高端传着一些飞机座位安保性比拟的图片。 但是，这些说法有些具有迷信性，有些却不能混为一谈。 本期真相，国航重庆公司资深机长杨萌来为大家解说他眼中更为舒适、安保的飞机座位。 关于颠簸坊间说法飞机起降时摇晃幅度最大的就是两边，这和坐船是一个道理。 真相 横排座位颠簸差异可疏忽不计飞机能否与船有异曲同工之处，哪边比拟颠簸呢？杨萌表示，普通我们坐的民用飞机，例如波音737，机型不大，两边的位置和靠窗的位置距离只要几米，加上飞机自身有一定的硬度和强度，两边的位置与过道的位置颠簸的差异很或许只要几毫米、不到一厘米，人体的觉得并不清楚，可以疏忽不计。 坊间说法飞机前面最稳，前面很颠簸，这是风力和空气在作祟。 真相机尾确实相对颠簸两边和前面稳一些“颠簸最小的位置，从物理原理来说，应该是越往后颠簸的幅度越大，坐前面比拟容易晕机。 ”杨萌说，从飞机机体而言，由于飞机有一定的韧性，上下摆动的幅度每个位置的差异并不大，所以要求思索的是左右的颠簸。 但是，飞机在飞行的环节中，遭到的力来自于上下左右哪一方，却是不确定的。 总体来说，两边和前面的颠簸度小一些，前面确实颠簸大一些。 飞机的是怎样发生颠簸呢？从物理学角度来看，飞机尾部与飞机的重心的距离更大，遭到的力更大，颠簸应该更强。 除此之外，飞机左右的操作面在前面，一旦飞机有大举措的操作，尾部遭到的影响是最大的，假设出现颠簸，尾部旅客出现受伤的几率要高一些。 但是，要求提示的是，每团体的身体差异很大，对飞机颠簸度的感受也不是一样的。 假设自身不是很敏感，乘客觉失掉的差异并没有想象中那么大。 关于安保业内说法在2009年法航巴西空难200多人罹难之后，美国《群众机械师》（Popular Mechan-ics）杂志研讨了36年来美国国度运输安保委员会的报告和座位图表。 得出结论，想在空难中幸存的最好方法是坐到后排。 对真实空难的统计发现，坐得越靠后，生还的几率越高。 坐在飞机尾部左近的乘客比最前面几排的高出了大约40%。 这项《群众机械师》的独家研讨涵盖了从1971年以来出现在美国的每一同有幸存者的商业航班空难。 这20起事故的原始数据都来自美国国度运输安保委员会的档案。 疑问九：好，疑问来了：哪个飞机最安保从目前统计数据来看，BOEING-777系列飞机，应该是最安保的，没有一启由于技术要素形成的坠机事故！！！ 疑问十：全球飞机最安保的是哪些航空公司的？没出过事故的航空公司是没有的 但相对来说其实国际航空公司的安保处是很好的 由于国际民航局对飞机的要求很高 很多时刻即使飞机很久才到退役的时期 但都由于民航局的要求 都会提早退役时期 所以国际很多飞机相对国外来说都是很新的 所以其实乘坐我国的大航空公司很安保的 他们的飞安记载都很好 还有就例如大韩航空 在98年前大韩航空事故频发 但经整改后 也是目前全球民航安保记载很好的航空公司

波音757波音757图片

1、波音为什么不重重消费757，而是改良737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？

波音为什么不重重消费757，而是改良737？

波音757最早方案取代波音727，但从整个消费周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。 1982年2月19日，波音757首飞成功。 不久后波音757便被交付给商业客户。 波音757虽然在设计和运营方面遭到运营商的好评，但销量不时不温不火。 2005年11月8日，波音终止了757消费线。 波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。 值得一提的是，特朗普在中选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。

在1970年代，麦道和洛克希德区分推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。 而波音则关键对波音747启动特殊改型，它们关于竞品而言处于上风。 而几个西欧国度则结合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。 尤其是波音747的四台发起机，在石油危机时期更是处于劣势。 波音末尾推出全新的7X7方案，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的降生埋下伏笔。 与此同时，搭载三台发起机的波音727则逐渐跟不上市场节拍，步入市场生命末期。 于是波音在自创767的基础上，研收回了757。 在设计方面，波音757保管了707/727的机体直径和3+3的陈列方式。 它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767相似。 波音757推出后，取得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就取得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时期爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。 但是波音757要求搭载75%的乘客才干到达收支平衡，这也形成市场的定位高不成低不就。 1990年代757的订单末尾大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个消费线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后完毕757项目。 （是的，这个剧本很熟习，跟A380很像。 ）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这继续了21年的消费线即宣告封锁，757的产量也永远逗留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。 而在2001-2003年这个时期节点上，中东不稳如泰山局面造成的油价上升，随同着客流量的增加，直接造成航空公司的缩衣节食。

更何况由于事先757的关键运用场景依然是美国国际的东西岸航线，757如今引以为豪的小客流量跨洋点对点航线依然属于少数。 相比757，事先曾经具有开行东西岸航线才干的新一代中型机737NG和A321在航线布置上愈加有柔韧性，在油耗和单机本钱上更是比落后十几年的757更有优势。 这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。 再加上757项目在财政上曾经到达了盈利的目的，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。 随着全球经济的复苏和油价的紧张，航空业蓬勃开展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国际又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机本钱小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。 他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津有味的。 仅经过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途一模一样的客机之间随意切换。 可737和757之间的区别可就大了。 民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。 我们可以经过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最末尾的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本坚持分歧，这极大水平地简易了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。 从开关方式的不同到子系统面板位置的变化，处处表现了两个机型之间的隔膜。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保管了钢索传动

757采用拨杆式安宁面配平，而737仍保管了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和智能驾驶仪，而737只要两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急状况下的液压和电力供应，而737仅仅依托电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安保的第一道防线。 正因如此，飞行员机型训练本钱和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不无视的要素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自在转换，这也大大简易了航空公司的机组分配任务。 尤其是如今的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max退役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的关键性。 相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。 关于波音来说，737的各个改型可以混线消费，参与灵敏性也降低初始投资。 真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员要求经过少量的系统性培训和测试才干驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的才干，这对航空公司来说相对是一个大大的减分项。 再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，关于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保管的。 但是这个能够承载757-300 124吨下降重量的机翼十分的庞大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。 与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大下降重量也仅为85.2吨。 可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大支持翼展为36米。 737在这个限制之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。 这意味着757无法经常使用诸多以C类机型为规范设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积关于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺陷：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比形成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼要求发生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。 这意味着水平尾翼偏转角度要求加大，同机遇翼也要求发生更高的升力来抵消参与的负升力。 这两者都会参与阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。 这也只能怪于相关于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目末尾的时期点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有思索到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。 事先西方刚阅历油价暴跌，所以波音757设计初衷就是以省油为关键目的，采用双发两台RB211发起机布置（RB211是事先波音747的发起机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程到达7200公里以上。

一末尾波音规划是波音737担任100座级市场，波音757是担任200座级市场。 而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客前面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客才干也参与40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后分散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营本钱要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格式在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场布置，而且必要求换发才干降低运转本钱。 而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高到达190座级，可以掩盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位散布图，宽体双通道客舱温馨型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757启动延伸座位方面，客户需求出现变化。 窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以下级别大家都末尾喜欢宽体客机。 于是波音推出787系列，经过不同机身长度掩盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个疑问其实就是当今全球民航运输市场不时变化生长而造成竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，事先波音公司在中远程支线客机范围曾经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中远程支线客机范围拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发性能，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发性能，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不三不四的觉得）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是事先美国国际的麦道、洛克希德，还是事先欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-km之间的远程航空运输范围中，曾经末尾出现了较多的竞争者了。

更为关键的是，上个世纪七十年代全球迸发了严重的石油危机，石油多少钱高涨数倍，这一点让航空公司的运转压力大增，关于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司方案淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。 依照波音的战略想象，757和767都采用双发起力形式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未到达今天宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载才干在250-350座，航程7500-km，757则专攻低密度远程航线，并统筹短程航线，商载才干在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的想象就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力图抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音疏忽了民航客机开展的一个趋向，民航客运细分市场渐渐的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干250-350座之间，航程要在-km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国度国际航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载才干到达260-300座，航程到达7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。 由于采用双发起力性能，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在事先的民航市场上大受欢迎，成为一款滞销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的增加版A310客机，依然采用宽体机身+双发形式，商载才干220座，航程7000km。

正式仰仗A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，造成这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代末尾启动自己的大型远程宽体客机方案，这就是波音777和波音787，这两款客机产品仰仗200-400座的商载才干、-km的航程协助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改良波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载才干曾经掩盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上曾经完全掩盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消逝，都是由于其自身性能不契合以后的市场需求。 只要不时的开展出契合市场实践需求的客机，飞机制造商才干不时的赚取利润。

想必说到这里就基本上把疑问回答清楚了。

对航空方面感兴味的好友，无妨来关注老鹰航空吧。

改良737，很大水平上取决于浪费本钱和来自竞争对手空客的压力。 时期不支持波音重新设计制造一款新飞机。 为了能有竞争力，三番五次启动更新改造，凡事都有极限。 飞机失事也是由于最后的改造为了改而改，安保隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位群众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757关键面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。 所以737是波音的明星滞销单品，必需会不时更新。

说这观念前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。 。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的要素关键包括首先波音飞机在全球上经常使用的范围广，其次是波音飞机自身存在一定的疑问，再者波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。 要求从以下三方面来论述剖析。

一、波音飞机在全球上经常使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机在全球上经常使用的范围广，关于很多的地域而言经常使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在一切飞机中的出事率就很高。 毕竟其他的飞机品牌在全球上的散布范围没有那么广。

二、波音飞机自身存在一定的疑问

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机自身存在一定的疑问，很多的波音飞机在消费环节中就埋下了安保隐患，由于波音飞机的技术存在一些有待处置的缺点， 所以波音飞机的出事率在全球范围内才会那么高。

三、波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机关键是消费大型飞机一切在全球范围内有很多的推销商，很多的推销商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以浪费航空公司很大的飞行本钱，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，假设没有依照规则的流程来操作飞机就会很容易造成飞机出现异常事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观要素：

出事的波音飞机在飞行的条件下普通都是处于恶劣的天气，或许是成功没有审核波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及距离规范

之前也有文章提到过，航空器尾流分类规范末尾变化了，在ICAO4444文件中关于尾流等级依据认证的最大下降重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国际在去年于广州、深圳机场启动了试运转，国际的super级别的航空器运转较少，依据中国忙碌机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中依据飞机最大下降重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他与 ICAO现行规范坚持分歧。 仿真实验数据标明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本分歧。

翻开APP检查高清大图

与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和距离规范相比，由于 RECAT-CN 对重型机启动了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流距离规范依据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大支持下降全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4普通重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大支持下降全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定水平上缩减尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区运转效率。 例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不要求思索尾流距离。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为普通重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为普通重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。 于1979年3月末尾研制，1982年2月第1架波音757初次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并末尾交付经常使用。 为降低研制和消费费用、降低飞机多少钱、缩短研制周期和尽快投入航线经常使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，应用延长的波音727机身，采用新的机翼和发起机。 757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。 装两台高涵道比涡扇发起机，降低耗油率和噪音，发起机采用翼吊规划；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合资料。 优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合资料可使结构重量减轻360千克。 波音757的座舱规划、辅佐动力装置、空调系统、发起机舱、机翼技术和结构资料等与同期研制的波音767中远程客机基本相反。 波音757关键设计目的是经过降低油耗、增加机体重量来降低飞机的经常使用本钱。 但是由于进入80年代以后，70年代迸发的石油危机末尾趋向紧张，油价逐渐降低，许多油耗较高但多少钱比拟低的老机种仍在经常使用，所以波音757的销售量在肋年代前期不时不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。 至1990年3月各型波音757共订货632架。 其研制费为8亿美元（1978年美元值）。 关键型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月初次交付经常使用；-200M客货混合型，主货舱载3个规范集装箱后还可载123-148名乘客。 下述内容适宜于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发起机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发起机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

关键机载设备柯林斯公司FCS-700智能驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发起机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，黑色气候雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据经常使用空重千克，最大载重千克，最大载油量升，最大下降重量千克，最大着陆重量千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，下降场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

波音757波音757图片

1、波音为什么不重重消费757，而是改良737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？

波音为什么不重重消费757，而是改良737？

波音757最早方案取代波音727，但从整个消费周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。 1982年2月19日，波音757首飞成功。 不久后波音757便被交付给商业客户。 波音757虽然在设计和运营方面遭到运营商的好评，但销量不时不温不火。 2005年11月8日，波音终止了757消费线。 波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。 值得一提的是，特朗普在中选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。

在1970年代，麦道和洛克希德区分推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。 而波音则关键对波音747启动特殊改型，它们关于竞品而言处于上风。 而几个西欧国度则结合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。 尤其是波音747的四台发起机，在石油危机时期更是处于劣势。 波音末尾推出全新的7X7方案，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的降生埋下伏笔。 与此同时，搭载三台发起机的波音727则逐渐跟不上市场节拍，步入市场生命末期。 于是波音在自创767的基础上，研收回了757。 在设计方面，波音757保管了707/727的机体直径和3+3的陈列方式。 它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767相似。 波音757推出后，取得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就取得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时期爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。 但是波音757要求搭载75%的乘客才干到达收支平衡，这也形成市场的定位高不成低不就。 1990年代757的订单末尾大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个消费线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后完毕757项目。 （是的，这个剧本很熟习，跟A380很像。 ）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这继续了21年的消费线即宣告封锁，757的产量也永远逗留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。 而在2001-2003年这个时期节点上，中东不稳如泰山局面造成的油价上升，随同着客流量的增加，直接造成航空公司的缩衣节食。

更何况由于事先757的关键运用场景依然是美国国际的东西岸航线，757如今引以为豪的小客流量跨洋点对点航线依然属于少数。 相比757，事先曾经具有开行东西岸航线才干的新一代中型机737NG和A321在航线布置上愈加有柔韧性，在油耗和单机本钱上更是比落后十几年的757更有优势。 这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。 再加上757项目在财政上曾经到达了盈利的目的，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。 随着全球经济的复苏和油价的紧张，航空业蓬勃开展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国际又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机本钱小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。 他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津有味的。 仅经过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途一模一样的客机之间随意切换。 可737和757之间的区别可就大了。 民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。 我们可以经过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最末尾的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本坚持分歧，这极大水平地简易了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。 从开关方式的不同到子系统面板位置的变化，处处表现了两个机型之间的隔膜。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保管了钢索传动

757采用拨杆式安宁面配平，而737仍保管了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和智能驾驶仪，而737只要两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急状况下的液压和电力供应，而737仅仅依托电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深入了解和熟练度是保证飞行安保的第一道防线。 正因如此，飞行员机型训练本钱和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不无视的要素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自在转换，这也大大简易了航空公司的机组分配任务。 尤其是如今的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max退役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的关键性。 相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。 关于波音来说，737的各个改型可以混线消费，参与灵敏性也降低初始投资。 真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员要求经过少量的系统性培训和测试才干驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的才干，这对航空公司来说相对是一个大大的减分项。 再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，关于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保管的。 但是这个能够承载757-300 124吨下降重量的机翼十分的庞大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。 与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大下降重量也仅为85.2吨。 可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大支持翼展为36米。 737在这个限制之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。 这意味着757无法经常使用诸多以C类机型为规范设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积关于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺陷：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比形成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼要求发生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。 这意味着水平尾翼偏转角度要求加大，同机遇翼也要求发生更高的升力来抵消参与的负升力。 这两者都会参与阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。 这也只能怪于相关于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目末尾的时期点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有思索到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。 事先西方刚阅历油价暴跌，所以波音757设计初衷就是以省油为关键目的，采用双发两台RB211发起机布置（RB211是事先波音747的发起机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程到达7200公里以上。

一末尾波音规划是波音737担任100座级市场，波音757是担任200座级市场。 而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客前面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客才干也参与40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后分散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营本钱要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格式在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场布置，而且必要求换发才干降低运转本钱。 而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高到达190座级，可以掩盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位散布图，宽体双通道客舱温馨型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757启动延伸座位方面，客户需求出现变化。 窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以下级别大家都末尾喜欢宽体客机。 于是波音推出787系列，经过不同机身长度掩盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个疑问其实就是当今全球民航运输市场不时变化生长而造成竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，事先波音公司在中远程支线客机范围曾经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中远程支线客机范围拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发性能，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发性能，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不三不四的觉得）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是事先美国国际的麦道、洛克希德，还是事先欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-km之间的远程航空运输范围中，曾经末尾出现了较多的竞争者了。

更为关键的是，上个世纪七十年代全球迸发了严重的石油危机，石油多少钱高涨数倍，这一点让航空公司的运转压力大增，关于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司方案淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。 依照波音的战略想象，757和767都采用双发起力形式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未到达今天宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载才干在250-350座，航程7500-km，757则专攻低密度远程航线，并统筹短程航线，商载才干在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的想象就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力图抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音疏忽了民航客机开展的一个趋向，民航客运细分市场渐渐的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干250-350座之间，航程要在-km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中远程支线市场上，力图的客机性能要求坚持在上商载才干120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国度国际航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载才干到达260-300座，航程到达7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。 由于采用双发起力性能，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在事先的民航市场上大受欢迎，成为一款滞销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的增加版A310客机，依然采用宽体机身+双发形式，商载才干220座，航程7000km。

正式仰仗A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，造成这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代末尾启动自己的大型远程宽体客机方案，这就是波音777和波音787，这两款客机产品仰仗200-400座的商载才干、-km的航程协助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改良波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载才干曾经掩盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上曾经完全掩盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消逝，都是由于其自身性能不契合以后的市场需求。 只要不时的开展出契合市场实践需求的客机，飞机制造商才干不时的赚取利润。

想必说到这里就基本上把疑问回答清楚了。

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改良737，很大水平上取决于浪费本钱和来自竞争对手空客的压力。 时期不支持波音重新设计制造一款新飞机。 为了能有竞争力，三番五次启动更新改造，凡事都有极限。 飞机失事也是由于最后的改造为了改而改，安保隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位群众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757关键面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。 所以737是波音的明星滞销单品，必需会不时更新。

说这观念前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。 。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的要素关键包括首先波音飞机在全球上经常使用的范围广，其次是波音飞机自身存在一定的疑问，再者波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。 要求从以下三方面来论述剖析。

一、波音飞机在全球上经常使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机在全球上经常使用的范围广，关于很多的地域而言经常使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在一切飞机中的出事率就很高。 毕竟其他的飞机品牌在全球上的散布范围没有那么广。

二、波音飞机自身存在一定的疑问

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素关键包括波音飞机自身存在一定的疑问，很多的波音飞机在消费环节中就埋下了安保隐患，由于波音飞机的技术存在一些有待处置的缺点， 所以波音飞机的出事率在全球范围内才会那么高。

三、波音飞机关键是消费大飞机所以有很多的推销商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机关键是消费大型飞机一切在全球范围内有很多的推销商，很多的推销商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以浪费航空公司很大的飞行本钱，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的要素包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，假设没有依照规则的流程来操作飞机就会很容易造成飞机出现异常事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观要素：

出事的波音飞机在飞行的条件下普通都是处于恶劣的天气，或许是成功没有审核波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及距离规范

之前也有文章提到过，航空器尾流分类规范末尾变化了，在ICAO4444文件中关于尾流等级依据认证的最大下降重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国际在去年于广州、深圳机场启动了试运转，国际的super级别的航空器运转较少，依据中国忙碌机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中依据飞机最大下降重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和普通重型机（C）两类，其他与 ICAO现行规范坚持分歧。 仿真实验数据标明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本分歧。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和距离规范相比，由于 RECAT-CN 对重型机启动了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流距离规范依据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大支持下降全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4普通重型机：最大支持下降全重等于或大于 kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大支持下降全严重于 7000kg，小于 kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包括 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大支持下降全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定水平上缩减尾流距离，提高机场和进近（终端）管制区运转效率。 例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流距离为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不要求思索尾流距离。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为普通重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为普通重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为普通重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。 于1979年3月末尾研制，1982年2月第1架波音757初次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并末尾交付经常使用。 为降低研制和消费费用、降低飞机多少钱、缩短研制周期和尽快投入航线经常使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，应用延长的波音727机身，采用新的机翼和发起机。 757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。 装两台高涵道比涡扇发起机，降低耗油率和噪音，发起机采用翼吊规划；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合资料。 优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合资料可使结构重量减轻360千克。 波音757的座舱规划、辅佐动力装置、空调系统、发起机舱、机翼技术和结构资料等与同期研制的波音767中远程客机基本相反。 波音757关键设计目的是经过降低油耗、增加机体重量来降低飞机的经常使用本钱。 但是由于进入80年代以后，70年代迸发的石油危机末尾趋向紧张，油价逐渐降低，许多油耗较高但多少钱比拟低的老机种仍在经常使用，所以波音757的销售量在肋年代前期不时不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。 至1990年3月各型波音757共订货632架。 其研制费为8亿美元（1978年美元值）。 关键型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月初次交付经常使用；-200M客货混合型，主货舱载3个规范集装箱后还可载123-148名乘客。 下述内容适宜于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发起机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发起机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

关键机载设备柯林斯公司FCS-700智能驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发起机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，黑色气候雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据经常使用空重千克，最大载重千克，最大载油量升，最大下降重量千克，最大着陆重量千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，下降场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。