目前中欧双方电动汽车案多少钱承诺商量进入最后阶段 商务部 但仍需双方努力 (目前中欧双方关系如何)

媒体6月7日信息，商务部资讯发言人就王文涛部长赴法国时期与欧盟委员会贸易和经济安保委员谢夫乔维奇谈判答记者问。问：电动汽车反补贴案的多少钱承诺商量能否有新的进度？能否引见最新状况？

答：王文涛部长与谢夫乔维奇委员围绕电动汽车案启动了专业、深化的讨论，推进该案向妥善处置的正确方向又迈进了一大步。目前，中欧双方电动汽车案多少钱承诺商量进入最后阶段，但仍需双方努力。欧方提出可同时讨论新的技术途径，中方将从法律和技术层面对欧方提议的可行性启动评价。双方指示任务层加紧努力，以契合各自法律规则和世贸组织规则的形式，找到双方均可接受的处置方案，妥善处置贸易分歧。

汽车的手自一体是什么意思

望文生义，“手自一体”变速箱就是把手动换挡和智能换挡两种形式结合在一同的变速方式，在这类变速箱上，都有清楚的+/-志，你可以切入这个位置手动切换挡位。 对普通变速箱而言，驾驶乐趣缺乏不时是它的弊端，您在入弯前踩刹车减速，普通智能变速箱只会跳到空挡或维持原挡位不动，它不会随着速度降低而降低一挡；到了出弯当你加油时变速箱又会来一个kickdown（向下跳一挡），然后才取得足够力气减速。 这不但比手动变速多了时期，而且在弯中挡位跳动也会破坏车身平衡。 手自一体变速箱最大用途就是提高挡位的“为所欲为”水平，换句话说，就是“假设它不够聪明，至少我可以自己来”。 有了手动选挡形式，您在弯前就可以手动降至适当的挡位，在弯中又可以坚持要求的转速，出弯时便有足够的动力。 性能上看手自一体变速箱和手动变速箱没有区分，但一台好的手自一体变速箱其手动形式有足够快的加、减挡反响，否则就显得有些虚有其表。 结构上看，手自一体变速箱还是一台智能变速箱，因此性能普通智能变速箱的车型油耗相对较高、不利改装等缺陷在它身上依然可以看到。 此外，由于这类变速箱仍需出口，本钱就比普通变速箱要高不少，因此整车多少钱也就不廉价。 但对一个家庭来说，假设男主人倾向驾驶乐趣，女主人偏爱轻松惬意的驾驶感受，性能手自一体变速箱的车型还是不错的选择。

全球那种摩托跑车最快最靓?

呵呵楼上说的是盖卸车 我以为量产还是铃木隼最快当今各大摩托车消费厂都在开发具有弱小输入功率的摩托车，以争夺谁是群龙之首。 1999年铃木公司消费的GSX1300R 隼，就是为了争夺全球上加快最快的摩托车称号而降生的 。 为什么叫隼？或许是用日本陆军航空队的轻量战役机之名命名了GSX1300R，名叫HAYABUSA“隼”，又或许是由于在日本有一种小型猎鹰的名字叫隼，这种小猎鹰在空中瞬间爬升上去捕食猎物的时刻速度可以到达每小时300km。 也或许是专门为了捕杀本田的那只黑鸟而生吧...1999年GSX1300R的主打颜色是金米色，也有白色和蓝色 。 马力是175匹，在9800转时发生，最大扭距是14.1公斤，在7000转时发生，干重是215公斤。 成功测试后，厂方作出了时速超越300km的承诺。 因车子在300km时速下的阻力很大，所以该车的车身设计是以减小风阻为重心的。 它的内行全体看上去十分流线，转向灯镶在前面的鬼脸上，内侧各有一个进气口，两边是一盏堆叠式头灯，后部厂方还付送一个驼峰式坐椅壳，样子和铃木的TL1000R基本相反。 目的是让驾车人在高速行驶时，后部的乱气流能有效的从背部流过，模拟图上的气流走向就是一道美丽平均的弧线。 发起机型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门燃油放射式毛重（kg）：215 ；排量（ml）:1298紧缩比：11.0：1；变速系统：六个行进档；座高（mm）:805;最大功率[kw/(r/min)]; 128.63/9800;最大扭矩[N.m(r/min)];141/7000;轮距（mm): 1485;

电动车的电池如何让它寿命延伸呀？

如何延伸电动车铅酸蓄电池寿命 一、令人头痛的电动车电池疑问 关于电动自行车来说，开展势头异常迅猛。 近几年每年的实践产量都超越社会保有量，这是一个惊人的数据，这标明着电动车的产销上正派历着最辉煌的历史。 身在这个红红火火的市场，赚钱并不是太困难的事。 但是，每个优势行业都有“软肋”，假设要问在这个行业中搏击的老板级人物，什么是经销电动车最头痛的疑问，独一的答案就是电池寿命短。 如今大部分厂家都承诺电池质保一年，商家当然就这么宣传，可是半年后疑问出来了，少量的用户回来，他们不是来二次消费的，也不是引见好友来购车的，而是来改换电池。 就算电池厂家实行保修承诺，用户们也不会满意，他们会以为这是电动车的质量疑问，经销商破费了少量的精神，还是不能防止被揭发。 也许这个疑问出在电池制造商那里，可是电池制造商也有苦衷，电池的设计及循环放电实验都标明，电池的循环寿命确实是一年半甚至两年，消费时也严厉依照工艺流程控制质量，可半年后很多电池就会老化。 有的厂家末尾尝试用寿命更长的固体电池、镍电池甚至锂电池替代铅电池，但高昂的本钱在以任务族为主消费群的市局面前失去了竞争优势，很多富有开拓和进取精气的厂商被无情地打败。 我们都知道，诸如电视、计算机等很多电子产品的寿命可长达十年，但厂家也只提供一年的质保，而电动车电池最多就两年的寿命，电池制造商们却要硬撑着质保一年，这是为粉饰电动车电池寿命不理想这个心甘情愿的理想，同时为稳如泰山用户的消费决计。 这个“硬着头皮”质保的方法短期内还能抵御片刻，时期长了，疑问总会凸现出来。 所以，这个行业里出现了很多游击队式的厂商，他们以半年为周期，不树立固定客户群，以损害整个行业利益为代价而谋取着他们团体的利益。 那么如何提高电池的寿命，如何改良电池的的经常使用环境等等疑问都是大家十分绝望但又关心的疑问。 为了弄清楚延伸电池寿命的途径，首先就要弄清楚电池的失效机理，以便有的放矢。 二、电动车铅蓄电池寿命短的要素 从1859年，法国人加斯东普兰特发现了铅酸充放电的现象后，铅酸蓄电池不时是电池范围运行最普遍的产品，如汽车、机车、轮船、飞机、后备供电设备上都有铅酸蓄电池，但我们并有听到很多来自这些范围对铅酸蓄电池的不满，但是，为什么相同的产品到了电动自行车上却是名符其实的“怨声载道”。 上方我们从几个方面论述发生这一疑问的要素。 1、铅酸蓄电池任务原理方面的要素 铅酸蓄电池充放电的环节是电化学反响的环节，充电时，硫酸铅构成氧化铅，放电时氧化铅又恢复为硫酸铅。 而硫酸铅是一种十分容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓渡过高或静态闲置时期过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样构成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再恢复成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，形成了电极板任务面积降低，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。 这时电池容量会逐渐降低，直至无法经常使用。 当硫酸铅少量堆集时还会吸引铅微粒构成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就形成电池短路。 假设极板外表或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并发生收缩张力，最终使极板断裂零落或外壳分裂，形成电池无法修复性物理损坏。 所以，造成铅酸蓄电池失效和损坏的关键机理就是电池自身无法防止的硫化。 2、电动自行车特殊任务环境的要素 只需是铅蓄电池，在经常使用的环节中都会硫化，但其它范围的铅酸电池却比电动自行车上经常使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是由于电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的任务环境。 ①深度放电 用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电时机对电池智能充电，不形成电池深度放电。 而电动自行车在骑行时无法能充电，经常会超越60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度参与，硫化就会相当严重。 ②大电流放电 电动车20公里巡航电流普通是4A，这个值曾经高于其它范围的电池任务电流，而超速超载的电动车的任务电流就更大。 电池制造商都启动过1C充电70％，2C放电60％的循环寿命实验。 经过这样的寿命实验，可到达充放电循环350次寿命的电池很多，但是实践在用的效果就相差甚远了。 这是由于大电流任务参与了50%的放电深度，电池会减速硫化。 所以，电动三轮摩托车的电池寿命更短，由于三轮摩托车的车身太重，任务电流达6A以上。 ③充放电频率高 用在后备供电范围的电池，只要在停电时才会放电，假设一年停8次电，要到达10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很经常出现。 ④短时充电 由于电动自行车是交通工具，可充电的时期不多，要在8小时内成功36伏或48伏的20安时充电，这就必需提高充电电压（普通为单节2.7~2.9伏），当充电电压超越单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，形成失水，使电解液浓度参与，电池的硫化现象减轻。 ⑤放电后不能及时充电 作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分分开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后构成的少量硫酸铅假设超越半小时不充电恢复为氧化铅，就会硫化结成晶体。 3、铅蓄电池消费方面的要素 针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。 最典型的方法如下： ①参与极板数量。 把原设计的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。 靠减薄极板厚度和隔板，参与极板数量来提高电池容量。 ②提高电池的硫酸比重。 原来浮充电池的硫酸比重普通都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的硫酸比重普通都在1.36～1.38左右，这样可以提供较大的电流，优化电池的初期容量。 ③参与正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 参与氧化铅就参与了介入放电的电化学反响物质，也就参与了放电时期，参与了电池容量。 经过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电的特性。 但是，极板参与了，硫酸的容量就增加了，电池发热造成少量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率参与了。 提高硫酸比重参与了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。 密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而恢复为水，考核电池这个技术目的的参数叫做“密封反响效率”，这种现象叫做“氧循环”。 这样，电池的失水很少，成功了“免保养”，就是免加水。 为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。 参与正极板活性物质肯定使得，负极过渡增加了，氧循环变差了，失水参与了，又会形成硫化。 这些措施虽然优化了电池的初期容量，但是却会形成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促进，最终结果却是牺牲电池的寿命。 还有就是极群组装虚焊疑问。 容易发生虚焊的中央是极板。 而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12V电池组成，就有270个焊点。 假设一个焊点存在虚焊，该单格容量就降低，进而该单格构成电池落后，形成整个电池都落后，电池就会构成严重的不平衡，使这组电池提早失效。 就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是相对不能够支持的。 而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时刻会析出钙而掩盖虚焊疑问，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。 而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。 4、电动自行车消费方面的要素 大少数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招徕顾客。 一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低本钱，这样的车在高速行驶时电流十分大，会严重缩短电池寿命。 12V铅酸电池的最低维护电压为10.5V，假设是36V电池组，最低保管电压就是31.5V，目前大少数车厂采用的控制器欠压维护电压也都是31.5V。 外表上看这是正确的，但是，实践当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，必需就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电形态。 这时刻，过放电的电池容量急剧降低，这时对电池的损伤影响不只仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。 其实，在电池电压低于32V以后不时到27V，所参与的续行才干不到2公里，而对电池的损伤却十分大。 只需出现这样的状况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。 另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大少数车的说明书没有给用户以警示。 目前少数控制器外部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比拟严重的。 在多少钱竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精细多圈电位器，这样的控制器出现振动后漂移也不奇异。 5、充电设备的要素 业界广为传达的一句话就是：电池不是用坏的，是充坏的。 为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不经过提高恒压值到2.47V～2.49V。 这样，大大超越电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。 一些充电器制造商的产品为了降低充电时期的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充溢电以后，还没有充溢电，就靠提高浮充电压来补偿。 这样，很多充电器的浮充电压超越单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在少量析氧。 而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不时的排气。 恒压值高了，保证了充电时期，但是牺牲的是失水和硫化。 恒压值低了，充电时期和充入电量又难以保证。 在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反响效率的基础上，控制充电最高充电电压在2.42V以下，也就是在析氢电位以下。 这样做肯定会造成充电时期的延伸，这就必需在大电流充电（限流充电）的形态下，参与去极化的负脉冲，改善电池的充电接受才干，在大电流充电的时刻多充入一些电量，缩短充电时期。 70％的2C电流充电，是电池在充电接受才干比拟大的时刻，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比拟小。 电池基本上没有高于严重析氢电压。 一旦高于析氢电压，电池也会加快的失水。 经常使用这类充电器，必需采用延续充放电，假设中途中止几天充电，电池就会发生比拟严重的硫化而提早失效。 而用户经常使用电池，是无法保证每次经常使用以后，都能够及时充电的，一年以内出现数次没有及时充电的状况，电池的硫化就会积聚。 少数充电器制造商都说车厂由于多少钱要素不接受可以保证电池寿命的充电器。 应该供认，这是大少数小企业是如此，但是，有开展的、规模性大企业确实出低价也买不到好的充电器。 一些充电器制造商把某些性能夸张，成品的成效没有其宣传的那样好。 还有不少性能是属于卖概念的性能，实效有限。 6、其它要素 不少电池在单体测试中，可以取得比拟好的结果，但是，关于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电形态、硫化水平各不相反，这个差异会在串连电池组被扩展，形态差的单体会影响整组电池，其寿命清楚降低。 从电池在消费线上充电，到用户购车后配车经常使用这段时期要经过很多环节，距离时期甚至会长达数月，在这时期，由于没对电池启动补充电，自放电发生的硫酸铅少量堆积结晶，用户刚买到的新电池或许是曾经老化甚至报费的电池。 电池厂家在执行质保时，对回收电池并不是完全的淘汰。 电池返退以后，电池制造商重新启动充放电检验，在检验中往往会发现有60％以上的单体电池是不契合返退条件的电池。 其要素也就是在串连电池组中，一般的电池落后构成整组电池性能降低而惹起整组返退。 不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后，又重新提供应用户，以提高电池的有效经常使用寿命，降低报废率，增加电池制造商的部分理索赔的损失，所以，很多经销商曾经觉失掉厂家提供的电池清楚“一代不如一代”。 三、如何处置电池的硫化 要减小电池的硫化，延伸电池的经常使用寿命，首先就要改善电动自行车的任务环境。 减小车身自重，去掉不用要的装饰件，适当限速，不搭载重物，长时期不经常使用电动自行车时要做补充充电，最好每次放电后都能及时充电，做好欠压维护，严防电池过放电，关于标称24V的欠压维护应该设在21.5V～22V，关于标称36V的欠压维护应该选32.5V±0.5V，关于标称48V的应该设在44V～45V。 这样的电压对续行才干仅仅增加不到2公里，但是可以有效延伸电池的经常使用寿命。 每三个月活期到专业维修点检修电池，及时补水。 这些方法简易易行，经济本钱很低，但要严厉遵守却有一定难度。 所以，可以经常使用专门的设备启动除硫保养，这些方法有： 1.经常使用台式加快除硫设备 台式加快除硫设备的任务原理是高电压大电流脉冲充电，经过负阻击穿消弭硫化。 这种方法速度快，奏效快，可以取得暂时的消弭硫化的效果，但是，高电压大电流能击除硫也能除活性物质,在消弭硫化中带来严重失水和正极板硬化的疑问，对电池发生致命的损伤，经过这类设备除硫两次后的电池基本都会报废。 另外，目前的专业维修点启动一次性除硫不要钱基本在60~80元之间，最多能延伸电池寿命半年，并没有为用户来清楚的经济利益。 目前,市场上的专业电池保养店主都曾经明白了这种方法的危害.于是,又出现了脉冲放电除硫的设备,其实,基本原理并没有变,只是从恒高压恒大电流变成了瞬时峰值高压,还是会损伤极板活性物质,用过这类产品的好友应该很清楚这点. 2.选择可除硫充电器 目前可除硫充电器有三种任务原理，一种是类同于台式加快除硫设备的任务原理，采用高电压大电流脉冲充电，经过负阻击穿除硫，上方曾经说明了这种方法对电池寿命会构成致命损伤，已被市场否认。 第二种是采用加快的脉冲前沿的充放电脉冲，应用瞬间峰值，在充电环节中搅扰电池的硫化。 另一种是周期性的采用10％～20％的过充电的方法，恢复电池的硫酸铅结晶。 这两种充电器都可以在充电时除硫，但会形成欠充或过充，也疏忽了电池放电环节才是最关键的硫化环节这一理想，所以，效果并不理想，大部分用户在具有电动车装备的充电器后会丢弃这种重复投资的除硫方式。 3.经常使用在线式铅酸蓄电池延生器 在线式铅酸蓄电池延生器与电池并联，可二十四小时阻止及消弭硫化。 这种方法修复比拟慢，修复时期比拟长，往往在120小时以上，但无论是充电还放电环节都能阻止和消弭硫化，修复效果很好。 由于采用低电压低电流，延生器不会对电池极板发生弱小冲击而造成失水和硬化，这是一种用户一次性投入就可以锲而不舍的保养方式，特别是关于质量较好的新电池，可延伸电池寿命2~5倍，而且一次性投入，可随同电动智能车，下一次性改换电池，延生器还可以继续经常使用，能为用户浪费少量的经济本钱。 假设用户一年改换一次性电池，一组电池280元，用户10年就要破费2800元在电池的改换上，就保守的计算，假设经常使用延生器延伸电池寿命两倍，10年也可浪费近一半的电池费用。 采取这个方法的意义很大。 首先是给用户带来了实真实在的经济效益，增加了用户的费事。 其次是提高了车厂的声誉，为拓展消费提供了条件。 第三，为电动车经销商处置了电池质保的难甚，增加揭发，提高信誉度，参与了利润点，同时，在店面销售上也参与了促进买卖的销售方案。 第四，可以大大增加电池制造商的理索赔费用。 第五，改善电动自行车的笼统，拓展电动自行车全体市场的开展。 第六，提高电池的应用率，有利于环保。