动力电池进入产能过剩时代 如何破局 (动力电池进入0.3元/wh)

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与去年动力电池市场一派炽热的现象不同，往年关于动力电池产能过剩的“警觉声”越来越高。

依据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，1-5月，我国动力电池累计 产量为233.5GWh ，而同期动力电池 累计卸车量为119.2GWh，动力电池产量远高于通常卸车量 。

无法否认，从以上数据来看，我国动力电池的产能过剩清楚。但是从行业展开过去看，供大于求将惹起相关企业间的竞争， 低端产能将面临淘汰，而高端产能依然有着很大市场 。估量未来随着动力电池产能逐渐出清，市场集中度将进一步优化，倡议延迟关注一下 相关龙头企业 。

而当上方对产能过剩疑问该如何破局呢？

有业内人士以为，破解产能过剩的关键在于海外市场。据相关机构估量，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以 每年18%的速度增长 ， 2028年抵达1647GWh，2030年抵达2107GWh 。

面对海外市场微小的缺口， 出海已成为电池企业消化产能的另一条出路 。国际不少动力电池企业也抓住机遇，延迟规划海外市场。目前，头部电池企业海外扩产项目也已逐渐进入实质性阶段。

例如，在德国、匈牙利设厂以成功对欧洲客户的本地化消费及供货才干，总规划产能达114GWh；全资子公司合肥国轩拟于欧洲树立动力电池工厂；在马来西亚和匈牙利树立消费基地等等。

估量随着国际动力电池企业减速出海，国际动力电池的供需状况也将失掉改善，传导到二级市场上或将迎来反弹，如今也是逢低规划的好机遇。

标的上， $电池ETF(SH561910)$ 严密跟踪中证电池主题指数，关键投资于电池产业链上的龙头企业，比如以上提到的宁德时代、国轩高科、亿纬锂能均是该指数的成份股之一。经过调整，目前中证电池主题指数的估值又到来了历史低位，性能性价比很高，大家可以关注一下。场外投资者可以借道联接基金（A类：016019；C类：016020）参与。

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做好新产品营销，中小企业如何市场破局？

只要企业把产品与认知有效融合，才干赢得市场。 在漫山遍野一大堆失败或行将失败的产品中，不缺研发、不缺专利、不缺质量、不缺技术，同时也不缺规模、不缺资源，可为什么产品就一蹶不振、折戟沉沙呢？要素无非以下几种： 1、认知缺少，难以惹起消费者共鸣；2、缺乏品类聚焦； 3、内容消费、IP营销和话题运用乏力；4、产品的中心价值、定位和利益主张不能明晰的失掉表述并被消费者认知；5、阅历主义客观行事，对经销商缺乏增值服务和特性扶持；6、资源缺乏整合； 7、缺乏抵消费者的情感培育和生活场景互动体验。 8、没有构建好围绕产品生活外形的价值链和生态圈。 如今有个词很盛行，叫私域流量池，如何打造一个属于自己的流量池，继续输入和变现，然后智能裂变分散就很关键。 因此，企业只要把消费者为中心的营销战略贯串于每一个营销环节，再把它整合在一同，才干发扬出系统的力气，用户主导企业运营已势在必行。 供不应求时期，企业以产品为王； 供过于求时期，企业以渠道为王； 产能过剩较大时期，企业以用户为王，用户为王是企业运营最严重的转变。 互联网时代企业的组织架构也将出现天翻地覆的变化。 从原来的等级制、事事讲控制的集权形式进入到多个可以加快回应市场变化的、小而美的组织、散布式的自然竞争形态。 鉴于此，企业要想拥抱互联网，必需做好三件事： 1、以粉丝经济重构企业：找到你的精准用户，把他们变成粉丝，让品牌成为粉丝的共谋； 2、研收回尖叫点产品：从用户中找痛点，把痛点变为尖叫点； 3、做好社交化传达：起个互联网品格的品牌名、做出你的情怀、讲好你的故事、抓好热点。 创业18年来，我们蓝哥智洋团队成功服务海外外客户1000家，积聚了丰厚的实战阅历对市场有独到目光看透实质—— 消费者对产品的要求变高、变“虚”、变多元，不是只关注多少钱和适用性能，而更关注商品面前的情感、价值观等品牌要素。 过去老板们遇到困难，通常的方法是减库存、减本钱，熬一熬，希望就能熬过去 但如今不行了，任正非说——当下经济降低，企业面临的是片面的、全体的、庞大的结构性冲击。 这时，传统的线性方法已不能应对结构性应战。 为此，我们团队在为客户服务时，积极推进“平台化+生态化”的协同战略，关键战略如下： 第一、做好顶层设计，整个企业建构“价值特性与文明自信为”一体的价值链战略规划。 第二、企业的组织结构是赋能生态型。 第三、整个企业应用数据化驱动，没有数据驱动就没有平台化控制。 文明价值观一致，做到同事共担、共存共享，当然这外面还包括规范化、流程化、模块化。 拿着旧地图，找不到新出路。 在数字化生活时代，光凭过去的阅历和套路已不论用了，要求来一场思想方式上的认知反派！ 当流量红利消逝、控制红利消逝、人口红利消逝、各种各样的红利消逝时，只要品牌的红利，将成为永不干枯的流量和利润来源。 为此，企业要明白一个道理，如今的消费者不喜欢独乐乐以企业为中心的硬性话题，他们要求众乐乐高度介入自在交互的对等沟通。 由此，光有产品和项目已难以取得市场红利，救不了正在饱受煎熬的企业，只要洞察和认知才是消费力！ 曾以提出“定位”通常知名的美公营销巨匠特劳特，多年前就指出： 消费者的心才是行销的终极战场。 他以为，行销并非一场真正的产品战，而是顾客脑海中的认知战，谁能在顾客心中占据有利的位置，谁就取得竞争优势。 记得特劳特也说过：全球上并不存在最好的产品，在营销的全球里独一的存在就是消费者的心智，认知就是理想，就是一切。 为此，面对以后剧烈的市场竞争，中小企业只要经过营销手腕的创新和技术方式的调整来予以处置。 可以这么说，不去跟风、模拟、跟随他人做区域老大，而要做区域细分；不要去抢所谓的第一，而应做自身的独一；不要自鸣自得自身产品的很多特点上去参与压服力，而应精心筹划独到的卖点，提炼中心的概念去提高杀伤力等等，这才是当今首先要处置的疑问。 过去，我们的企业把用户笼统化，每个用户都是数字； 未来，我们的企业必需把用户具象化，每个用户都是故事。 理想中不难发现，数字化媒体使人际沟通和生活方式，越来越出现出碎片化、文娱化、兴味化。 这将造成未来的消费者——会变得越来越以自我为中心，越来越关注消费环节为自身所带来的利益和价值。 但是，在产品高度同质化的今天，在产业转型的临界点上，发现有不少企业更专注于提供更好的产品和服务，而非聚焦于抵消费者心智资源的争夺，这其实是最典型的短视。 理想证明，在一个被变化减速的时代，你的产品好，也仅仅是时代的基本标配。 在同质化竞争的状况下，就得拼格式和品格，拼这个产品面前的内容消费和运营才干，企业提供特性化内容和场景化体验服务，其实就是在做媒体运营和价值转化，就是在把消费愿望转换为真实购置力 由于，如今和未来的消费主体们，客户变成了这些人： 2.28亿的80后； 1.74亿的90后； 1.26亿的00后。 以往，一些中小企业老板们，大多是60后和70后门，他们往往没有接受过初等教育，经过“低买高卖”、“信息不对等”、“模拟、山寨、低价“来抢占市场。 甚至习气于贿赂权利、钻制度和政策的空子等手腕来积聚财富。 而如今，面对越来越微薄的利润、越来越大的竞争，曾经越来越狭窄的市场空间，企业并不是选择创新或许形式更新，而是试图在越来越差的环境下挣扎，也就是“一条路走到黑”。 如今，他们正在遭受市场清算 依照这种速度，能够生活上去的企业将寥寥无几。 企业开张曾经不只仅是赚钱或许亏钱的疑问，而且意味着自己失去了存在的价值，估量很多老板则连原始积聚都要搭出来，怎样吃下去的就会怎样吐出来。

7月汽车销量：合资向下，自主向上，已是定局？

正在酝酿新一轮风暴吗？

7月的汽车市场，有些失常。

参考往年的走势，7月普通是“销量低谷”。 以乘联会的数据为锚点，历年7月普通仅比2月的销量表现强一些。

由于天气炎热，到店客流会锐减，同时又刚刚阅历6月的“半年考”，该压库，该活动，曾经提早启动了。 7月反而会休整，工厂甚至会放“高温假”。

但是，往年7月，虽然相比于火爆的6月仍有下滑，但就过往数据看，曾经是7月历史的次新高水平了。

仍以乘联会数据为准，7月，国际乘用车市场批发177.5万辆，同比降低2.3%；1-7月累计批发为1129.9万辆，同比增长1.9%。

面前的要素，仍是“分化”二字。 新动力和燃油车在分化，自主和合资在分化。

而且有一个观念也值得思索，如今新动力的售卖环境，曾经不局限于郊区的4S店了，很多会开到城区商场里，炎热的天气反而是优势条件了，由于有不少用户更情愿去凉爽的商场里“避暑消费”。

自主增长，无法阻挠

自主品牌，往年起势十分猛。

先看大面儿上的数据，7月，自主品牌批发销量为94万辆，同比增长15%，环比增长1%，其批发份额为53.2%，同比增长5.8个百分点。

即使拉长到1-7月，自主品牌的累计份额也到达了50%，相关于2022年同期参与4.4个百分点。

半壁江山，自主夺回来了。

再看车企排名。 从批发这个维度看，7月，批发TOP 5中有3家自主品牌；批发TOP 10中有5家自主品牌；假设从批发维度看，对比愈加剧烈，7月，批发TOP 5中有4家自主品牌；批发TOP 10中有6家自主品牌（上通五菱归入自主计算）。

比亚迪一枝独秀，7月批发销量26万辆，批发销量23万辆，同比增长区分到达了61%和45%。

假设时针拨回两年前，比亚迪自己也不知道销量可以增长这么快。 最近两年，疯狂开工厂，完全是随着销量增长而加快配套的。

真要总结比亚迪的成功之道，很极端也很地道，就是彻底和燃油车划清界限，但又没有仅依托纯电动，插混仍是十分关键的另外“一条线”。

往年有个十分关键的趋向，插电混动的增长幅度，清楚强于纯电动。 直接用数听说话，7月纯电动批发为42万辆，同比增长16%，插电混动批发为22万辆，同比增长77%。

“两条路”都起到作用了，这就是比亚迪十分对的一个选择。

再往后开展，比亚迪的选择是向上打破，陆地、王朝之上，会有腾势、方程豹，以及百万级的仰望，这家公司正进入自己的“全盛期”。

在TOP 10的自主品牌中，奇瑞十分值得关注。

留意一点，7月，奇瑞批发了14万辆，批发了6.5万辆，差值有7万多辆，难道全压库了？

当然无法能。 其实，奇瑞有大比例的批售，是销往海外市场了。

往年上半年，奇瑞对外出口了39.4万辆，同比增长170%，排名第二。（出口排第一的是上汽）

想把本国人的钱赚了，奇瑞这招棋走得挺快的。

吉利、长安，在整个自主崛起的大势中，相同充任着领头的作用，而且，两家的状况比拟接近。

他们没有彻底丢弃传统燃油车市场，继续发力与深耕。 但同时，新动力产品也在加快推进，先是另立新品牌高举高打，比如，吉利有极氪，长安有阿维塔。

从往年末尾，吉利、长安曾经在10-20万的主流预算市场，加快布阵新动力产品了。

比如，吉利有银河系列，长安有深蓝品牌（深蓝曾经独立运营），纯电、插混（或增程）相同是“双线战役”。

自主崛起，已成大势，尤其是新动力的风，让这场烈火烧得更旺了。

合资真的没戏了？

这个疑问，在往年上海车展的时刻，曾经暴露了。

为什么那么多本国高管群体来中国，他们也希望谋得破局的答案。

合资有一半是本国人的，甚至之前的主导权，很多时刻在本国人手里。 他们情愿改动多少，以及情愿多久改动，都会选择合资品牌在中国的命运。

先看大面儿上的数据，7月，主流合资品牌批发销量为59万辆，同比降低28%，环比降低11%。

7月，德系品牌批发份额20.8%，同比降低0.8个百分点；日系品牌批发份额15.8%，同比降低5个百分点；美系品牌批发份额到达7.7%，同比增长0.7个百分点。

相比之下，疑问最严重的是日系品牌。

目前，仅丰田可以撑起日系的“门面”。 西风日产在TOP 10榜单中，已不见踪影；西风本田、广汽本田，似乎也没有了信仰加成。

成也省油，败也省油。 三年前，日系品牌加快崛起，是由于“省油耐用”的标签圈了一波粉；但如今，“省油神话”早已被电动/混动化解。 自主冲过去，日系肯定受冲击。

另外，日系扛不住压力终端降价，将“保值率”摔在了地上，所以，到最后，品牌溢价清零，销量也就回落了。

群众、通用，一个代表德系，一个代表美系，7月还能找到可圈可点的中央。

比如，ID.3的销量突然“冒头”了，订单破万，果真一降价，市场就沸腾了；再比如，别克E5交付了3722辆，E4交付了1762辆，“廉价大碗”，终究能卖出去。

面前的阅历总结是，在新动力市场，合资已无“定价权”，品牌价值不再，只要参考自主出牌了。

另外，中国市场，或许要求中国市场的处置方法。 于是，群众选择投资小鹏，十分看重其智能座舱、智能驾驶范围的实力。 还听说，奥迪选择智己的平台，捷达选择零跑的平台。

时代变了，合资的出路，居然是“反向合资”，在拥抱“自主同伴”的路途上，看谁跑得更快了。

写在最后

趋向如此，合资向下，自主向上，新动力正在攻城略地。

但也有一些不达预期的中央。 比如，纯电动的增长速度放缓了，插电混动在充任新的增长引擎。 这也意味着，电池需求有所放缓，毕竟，插混没有那么大的电池需求量，所以，近两个月，电池产能过剩了。

电池产能过剩，推销价会降低，新一轮多少钱战曾经在路上了，电动车的多少钱会再下探一波，而燃油车其实已降无可降。

燃油车会更难，电动车却也是一片红海，市场很难，还会继续变难。

本文作者为踢车帮 晞贝

垂直和资源整合哪种形式更具未来，新动力汽车的未来如何定义

网友说：

谁能想到比亚迪也会有靠车标的一天。

一句笑谈却引人深思，比亚迪王朝系列汽车的冠军版陆续上市，这些车吸引了很多关注；但其中也有应该更好却未能更好的存在，其中大有文章。 不过这并不是最令人关注的点，最值得思索的是垂直整合形式终究是不是独一的获胜之道，似乎如今只要用垂直整合形式的比亚迪最具竞争力，其他车企相对黯然，所以比亚迪简直成为了样板。

这个样板带来了“垂直整合”加“国产替代”的研发热潮，可是结果却与绝大少数汽车喜好者所希冀的不同。

不止是比亚迪的在搞垂直整合形式，也不止比亚迪在搞动力电池的自研自产。

以比亚迪汽车粉丝为主体的汽车喜好者们将判别一台新动力汽车能否过关的规范定位“电池是不是自研自产”，这个观念是错误的，而且自觉的以为只要比亚迪搞电池自产更是错上加错。

目前入局做动力电池的车企多到超出想象，自产电池的车企占比曾经到达总量的35%。

也就是说有三成五的车企都有自主研发和消费电池的才干了，比如长城汽车的蜂巢动力、其动力电池装机量排名在综合供应商企业排名里的前十名里；上汽集团的动力电池也是自研自产，甚至上汽通用五菱的一些车型不只用自产电池、还用自产的芯片；广汽集团旗下的埃安汽车用自主研发的动力电池，毕竟还是为数不多启动过高镍三元锂电池针刺测试的车企；吉利汽车有自己的电池工厂，蔚来汽车有首创的三元锂和磷酸铁锂混装电池包、

等等。

结果呢？

结果是由于入局造电池的车企太多，形成了动力电池供应商企业的产能过剩。

现阶段装机量最大的动力电池品牌是宁德时代，其次是以自主汽车为主体的比亚迪；当动力电池产能过剩的时刻，随即出现的就是剧烈的竞争。 当一些动力电池厂难以为继之后，如今的多少钱模型就会崩塌，作为新动力汽车制形本钱最高的总成，一旦动力电池的多少钱出现异常动摇，发生的结果肯定会是对一切主机厂的冲击。

所以垂直整合形式的风不能再跟了，车企入局造电池、电机或许芯片，这个形式只适宜特殊的阶段。

比如比亚迪搞垂直整合形式是对的，由于在这个阶段里的汽车产业链里是以外企为主体，从内燃机和变速箱到电控芯片，外企对中心技术的垄断与封锁是客观存在的；当自主车企所依托的产业链以外企为主体的时刻，车企就谈不到市场竞争力！由于一旦产品具有了竞争力就会对外资主机厂的市占率发生要挟，而这些主机厂与产业链中的外企是属于同一利益阵营的，此时就肯定会出现“断供”。

这种状况出现过不止一次性，某两个自主品牌巨头所打造的中端或高端SUV曾经做好预测，月销量一度破万辆；而正由于其热销的趋向构成并要挟到某些外资汽车品牌，结果变速器被卡了脖子，车辆交付不出来，大好的情势戛但是止。

在这个形态之下就必需成功“国产替代”，其概念是在中心技术范围中做到自主研发与消费，以相反或更优秀的研发效果来打破技术封锁；可是此时的产业链曾经相对成熟，只需不冲击行业顶流，通常上还是能够让企业正常运转的，所以总有些企业选择“躺平”，自主汽车工业的开展节拍似乎停滞了。 这就是为什么对比亚迪的垂直整合形式给出高度评价的要素，这是一个有远见的破局者，有志向、有雄心、有理想的企业；但是在适当的时侯也应该刹刹车，车企不能搞“独立小王国”，假设都搞垂直整合形式的话，那将会带来群雄割据的混乱场景。

如何才干维持汽车行业的安康开展？

要求的是车企依托成熟的产业链，产业链是中心，产业链应当以上帝视角来规划。

依然以比亚迪为例，垂直整合形式使其具有了本钱控制才干，使其产品具有了超强竞争力；所以比亚迪的销量出现井喷式的增长，随后肯定收缩，以日前上市的汉DM-i系列为参考，其驱动形式是前驱、NEDC工况续航只要121公里和200公里，性能中规中矩，可以说这台车至少比两辆自主品牌的中型和中大型轿车性价比低，但是它的热度依旧很高。

究其要素正是构成了足够强的品牌力，此时的比亚迪异常弱小，但似乎也阻碍了新动力汽车和燃油汽车进一步同级同价的进程。

这就是垂直整合形式带来的结果，说白了就是推进了马太效应——强者愈强，弱者愈弱。 最终相同会构成垄断，只要少部分具有中心技术自研自产才干的车企才干够生活上去，而最终制定行业规范和新多少钱模型的也是这些企业，其肯定会构成“默契”，可这种默契是不会利于消费者的。

至此垂直整合形式应当刹刹车了，当然前提是比亚迪的垂直整合率领的研发热潮曾经见到效果，催生出一批优秀的自主供应商企业，构成了完善的新动力汽车产业链；中心技术应当在产业链中，产业链的规划与开展应当由国度来微观调控，车企应当扮演的角色是“资源整合商”。

看一看智能手机范围吧，为何智能手机不会出现奇特的多少钱战呢？

由于不论是小米、华为、OPPO、vivo还是魅族，这些企业所扮演的角色正是资源整合商，真正的中心技术在产业链的企业里；所以产品的配件竞争力的规范线是相当的，于是多少钱规范线也会相当，表现竞争力的方式只要以系统和服务为打破口，这也正是智能网联和物联网时代的技术开展方向，所以智能手机行业才会显现出平和的场景。

综上所述，垂直整合形式曾经不适宜当下，资源整合形式更适宜如今的车企，让中心三电技术的竞争放在产业链里，车企忧心造好车、减速推进汽车网联智能更新才是现阶段的义务。

新动力汽车的未来不是用动力电池来定义的，这只是第一步而已。

定义未来汽车的中心是软件，是系统，是生态。

自出现互联网末尾，汽车就注定要成为物联网终端；而汽车智能化的实质是要成功无人驾驶，这个目的虽然久远但肯定能成功。 一旦汽车成功无人驾驶，表现汽车价值的方式就只剩下智能座舱，只要丰厚智能座舱系统生态，让汽车作为物联网终端与生活中的万物互联，让汽车成为新社交与消费载体才是真正的未来。

当下聪明的车企应当向资源整合商的角色过渡，到时刻了。

编辑：天和Auto-汽车迷信岛，天和MCN发布，欢迎转赞评