报29.6美元 汽车之家下跌5.0% (美报是什么意思)

12月10日，汽车之家(ATHM)盘中下跌5.0%，截至01:38，报29.6美元/股，成交900.92万美元。

财务数据显示，截至2024年09月30日，汽车之家支出总额52.56亿人民币，同比增加0.31%；归母净利润13.61亿人民币，同比增加8.6%。

---

我想找一篇有关“如何选购汽车”的毕业论文！ 也要求一份“如何选购汽车”的论文提纲！要求详细一点！

如何选购汽车：通常上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该成功了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低规范来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。 理想上，2000年底我国居民载客车拥有量只要365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只要180万辆。 实践量只要通常值的一半。 再如上海居民轿车的通常最小值应是42万辆，但实践上不到4万辆。 一、不合理看法看法之一：“轿车是官员的一种待遇”使得公家有钱也不能买轿车。 我国轿车在1984年以前不时不支持公家置办，也就是专为官员所造。 曾有人言：“一汽末尾造轿车的时期同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。 ”全球上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只要我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。 看法之二：“轿车是消费资料”致使公家不能拥有轿车。 公务轿车不时被视为消费资料，其交通工具的作用反而降为第二位。 相应，轿车的购销就按消费资料而采用统购、统销，实行物资分配。 流通体制革新后，改用控制集团购置力（控购）的方法对购置总量启动调理。 轿车只能分配给全民一切制单位，公家不能拥有汽车。 看法之三：“轿车是一种身份位置意味”致使轿车难以进入寻常百姓家。 随着轿车禁令的解除，公家可以购置轿车，而能置办公家轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来权衡，不同财富者会依据自己的财富水平而置办相应价位的轿车。 在这种看法下，轿车总是越造越初级，而离普通居民的生活也越远。 “轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观念的直接结果。 二、多少钱过高依据人均GDP判别规范，我国目前轿车进入家庭的最大或许数量应超越5亿人，但依据R值（车价／人均GDP）却只要4000多万人，庞大的反差要素就在于我国轿车多少钱过高，使潜在需求难以转化为理想需求，直接影响轿车进入家庭的进程。 表现；1、我国轿车市场国际国际多少钱比拟2．8L奥迪A6的国际多少钱不到国际出口车多少钱的一半，只要国产奥迪A6多少钱的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。 再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。 “奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。 可见，目前我国轿车的批发多少钱比国外同类轿车多少钱简直高50％以上。 目前，我国城镇居民人均支出为800多美元，而美国人和日自己的人均年支出都在美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国度的2～3倍！也就是说，支出与车价之比高出兴旺国度一百多倍！2、消费者的预期需求结构与理想供应结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会结合展开了“家用轿车消费调查”。 调查结果显示，在问及“不买车的要素”时，回答排在第一位的是“多少钱过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把多少钱当作购车的制约要素。 另一份调查报告标明：41．6％的人可以接受的多少钱在5万元以下；35．2％的人可以接受5万至10万元之间的多少钱；14．4％的人可以接受的多少钱在10万至15万元之间；6．5％的人能接受的多少钱在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以接受20万元以上的多少钱。 桑塔纳、捷达、富康的多少钱都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的多少钱在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。 由此，我们可以得出我国轿车的实践供应结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车多少钱为10万以下，而只要23．5％的轿车多少钱在10万元以下。 这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只要百分之二十的供应；百分之二十的低价位需求，却有百分之八十的供应”。 要素1、多少钱管制我国于1979年末尾支持公家拥有汽车，1984年宣布公家置办轿车具有合法性，但我国于1981年末尾对包括轿车在内的各种汽车实行多少钱管制，尔后逐渐开放，直至2001年才完全开放轿车多少钱管制，由企业依据市场供求相关自行定价。 我国常年把轿车当作消费资料，作为各单位指导的一种配给待遇，而各单位只需有或许都想方法置办轿车，轿车的需求不时很强，而供应却缺乏，常年处于供不应求的形态。 因此，作为控制部门不时把轿车的多少钱定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而造成的本钱过高轿车消费是规模经济效应最清楚的行业，随着产量的参与，平均本钱继续降低。 威望部门对天津夏利轿车消费规模与本钱的相关启动了测算，随着消费规模的扩展，夏利轿车单位本钱呈逐渐降低趋向：消费规模从1万辆参与到3万辆时，单位产品本钱降低29．6％；消费规模从3万辆参与到8万辆时，单位产品本钱降低8．3％；消费规模从8万辆参与到15万辆时，单位产品本钱降低5．1％；消费规模从15万辆参与到20万辆时，单位产品本钱降低1．3％。 日本专家曾经测算，假设夏利车年产量到达30万辆�单车本钱可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少多少钱弹性而坚持低价位与市场经济国度相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。 1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国度用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。 虽然目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。 从市场上看，大少数地域，“公家”依然是中高档轿车的最大“卖主”，所占的比例超越70％。 无论是公务车还是商务车，其多少钱弹性都较小，也就是说，多少钱的降低并不能扩展市场需求。 因此，我国轿车厂商也就乐于坚持低价位以取得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高多少钱我国轿车工业因常年的行政性规则，轿车消费成为少数轿车厂家的专利，构成了一种行业性行政垄断的局面。 正如原国度经贸委副主任李荣融在总结“九五”时期我国汽车工业开展的经验时以为，由于维护过度，造成竞争缺乏是我国汽车工业未能很好开展的最大错误之一。 准入制严重弱化了市场竞争多年以来，我国政府对汽车产业实施严厉的投资审批制度，轿车、轻型车及发起机项目，一概由国度审批立项，其初衷是经过行政审批限制社会资本自觉进入，紧张汽车产业“散、乱、差”局面。 但是，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。 这种轿车消费和运营的准入制是一种政府行为的审批把关。 汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏生机。 目录控制成为行政性垄断的自然屏障 上了国度经贸委的轿车目录，一辆轿车不消费也可卖车；相反，没上目录，能消费出轿车也不能卖。 目录控制成为新进入者一道高无法攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。 因受轿车目录的限制，国际的一些汽车消费企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车消费企业。 同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有出现，不法者趁机从中渔利。 为了与国际规则接轨，有关方面曾经开出了2003年完全取消《目录》控制、实行型式认证制度的时期表，并于2001年出台了用《公告》替代《目录》的过渡性措施，但目录控制理想上常年是轿车产业成为行政性垄断产业的自然屏障。 定点消费构成另一种产业进入壁垒1987年，我国政府规划出“三个基地、三个消费点”，即“三大三小”轿车消费基地。 这种定点消费体制在限制了既有厂家轿车产品开展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。 高关税造成行政性垄断坚无法摧2001年以前，我国轿车的出口关税不时是80％－100％。 在这种高关税的维护下，我国轿车市场近乎于一个封锁的市场，轿车业的行政性垄断常年坚无法摧。 由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。 如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国际中初级轿车利润率远远高出这一利润率。 如2000年一汽群众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量辆左右的一汽轿车利润率超越8％。 如此小的规模，相应不低的本钱，却有如此高的利润，岂有低价的道理？三、税费过高我国轿车消费者在“享用”高车价的同时还承当着高税费，这在全球上也是少见的。 有关资料标明，我国是全球上汽车税费项目最多、税费额最高的国度，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、置办附加税、车船经常使用税；除此之外，国度明文规则的不要钱项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和中央不要钱项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以部分利益为动身点的不要钱项目竟有近千项。 据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。 另据资料显示：在我国，真正的车价普通只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆置办税以及各地各种不合理的费用。 一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，置办税1万元，假设国产化率到达80％，则关税约为5000元，中央增容费约为1．5万元。 车价和置办税、中央增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。 实践上，税费所占比例在许多中央远不止这些。 据不完全统计，各种项目的车辆和路途不要钱项目全国约有500多种，与国外相比，清楚偏多偏高。 在欧美国度，购车税收最低的是美国，有的州不收买置税，收得最多的也只要6％；在欧洲国度购车普通只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。 税费项目的单一，肯定造成购车、用车手续的冗杂。 不只购置环节中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车环节中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船经常使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。 中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的要素是，由于“汽车附加费用高”的占22．6％，以为“经常使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。 “买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满心情。 四、公车制度我国的公车制度引自苏联，从束缚初由供应制发生，事先干部按级别配车控制得较为严厉，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规则专车只配到正部和65岁以上常务副部级。 1984年取消了这项规则，马上就竞购公车。 “八五”时期每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。 1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加下属机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。 公款购车在公车制度的框架下构成了特有的消费特征。 （1）购车规范待遇化。 公款购车很大一部分是指导用车，它与指导的行政级别挂钩，装备公车成为一种行政待遇。 而待遇的规范是以轿车排量来划分的，只需契合国度对排量的规则，购置轿车的层次当然是越高越好，多少钱则在其次。 （2）公款购车是政策市场。 以公车为主的我国轿车市场受国度微观经济的影响极大，其市场动摇与微观经济周期完全吻合，没有构本钱身开展的规律，所以是一个不成熟的市场。 （3）公车是消费资料不是消费商品。 控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。 （4）购车费用与经常使用费用分别。 在现行的控制方式下，公车的购置与经常使用两项费用分列，公车的购车费用是作为消费资料打入固定资产，以后的经常使用费用则是以控制费用摊入控制本钱。 由于购置和经常使用是两本帐，使公款购车时无须思索“买得起、用不起”的疑问。 （5）公款购车存在趋同心思。 由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必需思索到上下左右各个级别的平衡，最好能寻觅到一些“参照物”，以免违犯政策惹起同僚的议论或下级的不满。 这种“趋同心思” 在对轿车的种类需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽或许逃避“花哨”，多选择黑色，由于它的严肃很容易失掉普遍认同。 公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接增加了公家轿车购置者数量。 （1）直接增加了居民轿车购置者数量。 由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或主干人员，他们都是公家轿车的最或许购置者，由于有公车可坐，自然不会去置办公家轿车；另外，那些还没能用上公车但很或许将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以经常使用公车者，即使买得起轿车，但思索影响也不会置办公家轿车。 这三块直接增加了最有或许置办公家轿车的潜在消费者数量。 （2）虚荣效应增加了居民轿车购置者数量。 由于公车是公款置办，自然尽或许地选购好车、多少钱高的车，这对那些没或许坐公车但有或许买私车者发生了一种有形的压力，在虚荣心思的影响下，看着同事好友乘坐初级公车，自己如其购置一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。 结果，也增加了一部分公家轿车购置者的数量。 五、消费信贷滞后在西方兴旺国度，为了培育大件耐用品消费市场，银行普通都是提供存款，而且比例高达置办价的70％。 新车销售很大一部分是经过火期付款方式而成功的，汽车厂家有时也采取贴息的方法用活动价售车。 我国的银行从1998年10月才展开汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。 最早推出汽车消费信贷的中国树立银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。 这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷开展滞后。 消费者不愿选择信贷购车方式的关键要素集中在以下方面：存款手续复杂；首付款太高，还贷时期过短；附加费用偏高；担保方式太少。 因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规则的有价证券、房产或以第三方担保方式开放存款，普通消费者难以到达要求。 金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不顺应。 方案经济条件下，商业银行信贷运营格式以支持消费为主，放贷重点为工商企业，对团体消费信贷的注重和实施条件没有做好充沛的预备，因此，存款条件严厉、程序复杂，在存款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。 从需求角度来看，轿车消费信贷实践上是把轿车消费者的未来消费转化为如今的消费，相当于提高了消费者以后的支出。 因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购置者无法在以后购置，增加了以后轿车购置的数量。 六、不确定性预期我国城镇居民的消费性支出由于革新进程的推进而发生了一些不确定性预期。 如由于废弃了自费医疗制度，人们的医疗保险看法陡然增强，处置住房疑问后，还需花大笔的钱购置医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购置教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。 由于这些革新都是刚刚推行，人们关于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着支出的参与并未表现出置办轿车的激动，在一定水平上影响了轿车消费的有效供应。 随着我国于2001年12月11日正式参与了WTO，轿车关税不时下调，在出口车的冲击下，国产轿车的多少钱肯定会降低；另外，随着轿车消费的准入制取消，少量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车多少钱自然会降低。 在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等候，这也在一定水平上影响了轿车进入家庭的进程。

贾跃亭：7年花130亿造车造了个寂寞

【太平洋 汽车 网 行业频道】“下周回国”的贾跃亭这次终于能英勇说出“回国”两个字了！

言语和眉目间都透显露贾老板的久违喜悦与自信，毕竟有了这笔救命钱，FF终于可以继续讲它的“量产故事”。

而贾老板也经过资产重组，将所持FF全部股权转让，以归还债务，虽然花了7年造车造了寂寞，但总算有望成为自在身。

上市就破发？

FF翻身这事并不简易，美国资本市场首先给FF一顿打击。

FF上市首日收盘报16.8美元，较发行价下跌22%，但在收盘45分钟后便破发，尔后便不时维持在发行价（13.78美元/股）的水平，收盘仅微涨1.5%。

与此对应的是，来自华尔街的投资机构少数并不看好FF，Guidehouse Insights首席剖析师 Sam Abuelsamid以为FF要取得成功依然存在严重阻碍，比如仅有一款FF91样车，距离量产仍有一段较长时期，市场竞争远比2017年FF 91发布时愈加剧烈……

虽然华尔街的剖析师们总爱瞎说大假话，贾跃亭还是满怀斗志，在他看来，资金是量产的独一阻碍，如今登陆纳斯达克后算是处置了燃眉之急，募集资金超10亿美元。 因此，FF91有望在12个月内成功量产。

依据官方披露的数据显示，FF91目前已取得超越1.4万辆的订单，假设依照100万单车多少钱计算，交付完这批订单后，FF将取得140亿的销售额。

另据招股书预测，FF估量将在2022年售出2000辆车，2023年售出辆车，2024年售出辆车，2025年售出辆车，也就是说未来5年大约累计到达40万辆的量级。

显然，靠一台售价百万的FF 91难以成功年销十几万甚至数十万辆的目的，必需靠FF 81和FF 71这些相对亲民的产品来攻占市场。

其中，FF81 Futurist版将会在2023年第二季度推出，FF81普通版则在2023年第三季度推出；FF 71 Futurist版将会在2024年第四季度推出，FF 71普通版则在2025年第二季度推出。

依据时期节点，可以简易推算2023年前基本靠FF 91单打独斗塑造品牌笼统，2023年-2024年靠40万-70万元的FF 81吸纳基础用户，等到2025年推出30万-40万元级别的FF 71， 走向普罗群众。

这样从高端拔高品牌调性，再用中高端产品少量收割用户的方法，能从特斯拉、蔚来身上找到成功的影子。 但这曾经是后两者十几年前和几年前曾经在做的事情，关于尚未拥有一台量产车，尚未真正取得一张入场券的FF来说，一切显得晚了些。

同时还有蹩脚的财务状况：依据其招股书显示FF自成立以来，曾经累计投入资金超越20亿美元；2019年和2020年，其净盈余区分为1.42亿美元和1.47亿美元。

也难怪FF在资本市场表现并不冷艳，但又无法否认FF能站在纳斯达克上，曾经是一个如获重生的新终点。 尼采的名言”那些杀不死你的，终将使你变得更弱小”十分适宜送给贾老板和FF。

那些跟随与信任贾跃亭的人

在过去几年里，贾跃亭的身上被贴上各种标签，诸如“贾会计”、“PPT造车之父”，不乏各种质疑声响。 但即使如此，贾老板总能以团体魅力，吸引各路好友登上友谊的小船上一同造车。

首先是一群志向相投的前特斯拉高管和传统车企的人才。

与李斌、何小鹏、李想一样，贾跃亭都是在“触电”特斯拉后，萌芽了发明“下一个特斯拉”的梦想。 不同的是，贾跃亭将目光放得更久远，2014年选择在美国加州成立了一家公司名为“LeTV ENV Inc.”电动车公司，同年更名为Faraday Future法拉第未来。

事先，贾跃亭从特斯拉高薪挖来了多名高管，包括曾经担任过特斯拉车辆和底盘开发主管尼克·桑普森(NickSampson)，以及特斯拉前制造业务总监戴格·里克霍恩（Dag Reckhorn）、先人力资源总监艾伦·切里（Alan Cherry）、前推销总监汤姆·维斯纳（Tom Wessner）等，区分任职各个细分业务的副总裁。

之所以参与特斯拉，很大水平他们相同拥有一个推翻传统甚至打败特斯拉的梦想，相同置信贾跃亭蓝图中关于 汽车 的“平台+内容+配件+软件+运行”的生态系统。

作为研发初级副总裁、三大开创人之一的尼克·桑普森每逢公收场所就对媒体畅谈FF的美妙情愿：“不同于传统 汽车 制造商，Faraday将拥有一个完全不同的赚钱方式。 这家公司方案向电动车提供联网和智能驾驶服务。 ”

有了这些猛将以及硅谷、传统车企的人才的参与，FF很快描画出了雏形。

2015年，FF在美国CES展览中展出形似蝙蝠的 汽车 模型，并且表示真车曾经在测试中。

2016年，FF在美国的员工就超越了1000人。

2017年，FF在CES电子展发布首款车型FF91，听说36小时内便成功了个预订。

但出道即巅峰，在2016年-2017年时期，贾跃亭的乐视系和法拉第未来逐渐暴露弊端，比如后者在2016年底末尾拖欠修建公司、内饰供应商的款项，以及租金、电费、广告费等，惹上一桩一桩官司。

再到后来，建厂方案自愿搁浅，资金链断裂，大批高管纷繁离任，贾跃亭成为了“光杆司令”。

此时的法拉第未来曾经半只脚踏进了鬼门关。

直到遇上恒大董事长许家印，FF再度回春。 2018年6月，恒大集团以67.46亿港元入主FF，这个故事大致可以了解为：力图从房地产转型也不缺钱的许家印遇上满脑概念但穷困潦倒的贾跃亭，两人一拍即合。

许家印还立刻亲身飞赴美国FF总部，亲身现场调查，于是有了以下这场经典名局面的照片。 惋惜两人都是逐利的生意人，牵手造车4个月左右，便由于控制权等要素翻脸。

如如今所见，恒大自此自立门户，经过买买买技术造车，一口吻发布6款新车，立誓年销500万辆，即使依然没有任何一台车量产，市值还一度逾越了蔚来。 虽然外表上，许家印与贾跃亭各自造车，但实践上还存在藕断丝连的相关，由于恒大还持有FF20%股份。

截至FF上市首日收盘，恒大持有股份市值约为9亿美元，若按恒大最终向FF投入约8亿美元计算，恒大稳赚了1亿美元。 同时，FF的上市还带动了恒大 汽车 的股价动摇。

在告别了恒大后，FF寂静了约2年时期，大家都以为它无以为继时， 白衣骑士李书福和珠海市政府出现了。

2021年1月，有传珠海国资委将向FF投资20亿元，FF在珠海成立法法 汽车 （珠海）有限公司。 此外，李书福也带着约为3000-4000万美元的小额投资意向，渐渐走来，并讨论由吉利与富士康的合资公司提供代工的或许性。

为什么在FF声誉败坏的状况下，珠海政府和李书福还要出手相救？关于珠海市而言，在新动力 汽车 大势下，投资新动力车企就如引入驱动外地经济高速开展的机器，与合肥造“新动力车之都”同理。

不过招股书公告显示，定投资FF的中国一线城市因外汇要素造成无法成功此次投资，这里所指的一线城市被多方确认正是珠海市。 虽然最终没有入股FF，但如无异常珠海将会成为FF在中国的落脚点。

而关于李书福和吉利而言，与FF协作，意味着能在存在着技术支持和工程服务、代工等相互 探求 ，比如让FF在日后参与到SEA浩瀚架构的小家庭等等，与吉利帮网络造车同理。

关于贾跃亭的帝国梦， 财经 作家吴晓波评论说：“ 这是一个虚无缥缈的创业故事，介乎梦想和骗局之间。 谬误与真理一样，都要求时期来证明 。 ”

这就可以解释为什么会不时有人为FF和贾跃亭应援，或许是认可贾老板满脑子的想法，或许是欣赏炫酷的FF 91，总之就是站在了理想主义的一边。

必需回国的贾跃亭和FF

FF的造车梦始于美国，需践于中国。 无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏、理想都靠中国这个全球最大的 汽车 市场逆袭和发迹，FF也不例外。

落到实处关键还是看产品力，以FF独一发布过的一款新车FF 91来看，就算是3年前的作品，放到如今也不过时，或许说FF 91预示了一些如今经常出现的技术卖点。

从三电系统来看，FF91搭载三电机，最高到达1050马力（783千瓦），百公里减速2.39秒，并且装备有130kWh电池容量的动力电池组，在NEDC的测试规范下，最大续航里程可达700km。

从性能来看，FF 91提供和运行了按摩可平躺的后排座椅、双开门设计、无钥匙进入、智能泊车、智能驾驶等，还超前装备了普通品牌最近才卸车量产的激光雷达。

但就算性能再丰厚，一看100多万人民币的售价还是劝退了99.99%的人，光预定金就高达5万元。 剩下的0.01%人正是FF的目的群体，FF要做的是从迈巴赫、法拉利、宾利等高奢品牌手中掠取客户，推翻传统。

试问这小部分人又有多少会认同不时被贬的FF品牌价值？又能否能协助FF在这一两年造血，支撑起其市值？

主打群众化市场的FF 81和FF 71才是FF真正的救命稻草，FF 81估量在9月发布最新信息，FF 71依然处在云概念阶段，离量产还有一大段距离，而现时还没触及智能电动 汽车 的拐点。

何小鹏曾以为2023年将会是智能电动车的第一个拐点， 2025年中国一线城市的智能电动 汽车 的新车占比将会是60%，留给FF的时期并不多。 同时市场、需求、技术不时在变化的形态，高端品牌也末尾发力电动化智能化，竞品在暴增，消费者需求在增多，技术在迭代。

试问FF如何立于不败之地？试问FF 81和FF 71如何碾压特斯拉、蔚来？

当然这些都是后话了，关于贾跃亭来说，首要义务是经过所持有的FF全部股权向债务人归还29.6亿美元的债务。 即使7年花了百亿造车，到头来造了个寂寞，但至少能脱掉“跑路王”的帽子，以自在人的身份继续造车，已是他目前最理想的前半集结局。 （文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

编辑介绍阅读：

PPT造车鼻祖寻求重生 恒大给FF带来什么?

7月新动力汽车销售9.8万辆 自燃之后理想ONE再遇断轴事情

1、7月新动力汽车销售9.8万辆成功同比增长19.3%

往年7月，汽车产销区分成功220.1万辆和211.2万辆，环比区分降低5.3%和8.2%，同比区分增长21.9%和16.4%。 新动力汽车产销区分成功10万辆和9.8万辆，同比区分增长15.6%和19.3%，为往年以来的初次增长。 其中纯电动汽车产销区分成功7.9万辆和7.8万辆，同比区分增长17.9%和24.2%；插电式混合动力汽车产销区分成功2.1万辆和1.9万辆，同比区分增长7.8%和2.7%。

1-7月，新动力汽车产销区分成功49.6万辆和48.6万辆，同比区分降低31.7%和32.8%。 其中纯电动汽车产销区分成功38万辆和37.8万辆，同比区分降低35.0%和34.3%；插电式混合动力汽车产销区分成功11.6万辆和10.8万辆，同比区分降低17.4%和26.4%；燃料电池汽车产销区分成功397辆和407辆，同比区分降低66.1%和63.2%。

点评：去年上半年补贴还没有大幅退坡，所以往年上半年即使疫情失掉控制后新动力汽车的产销量也不时无法到达去年同期水平。 而去年补贴是从6月底之后末尾退坡，所以去年从7月份末尾新动力车的产销量都有清楚降低，也让往年7月的数据同比有较大优化。 从目前开展趋向来看，往年下半年新动力汽车的产销量必需片面抢先去年同期数据。

2、自燃之后理想ONE再遇断轴事情

8月6日下午，在广东省肇庆市二广高速四会、连州方向，一辆行驶的理想ONE突发自燃起火事故。 关于理想ONE自燃起火的要素，理想汽车在公告中称，初步判别是：疑似高速行驶的车辆卷起的空中上不明“铁块”，击穿了车辆地盘下方的高压油管，造成燃油喷向排气管，最后被排气管的高温扑灭，不过详细的事故要素及详细剖析结果，有待事故现场的详细勘察及剖析。

8月9日晚，有网友爆料，有一辆理想ONE内行驶中突然断轴。 从爆料图片中可见，此次理想ONE左前车轮处断轴，车辆前部除了出现被撞毁以及液体走漏的状况外，从另一张照片还有一个避震弹簧被弹出。

三个月内相似的戏码屡次演出，理想汽车的质量令人质疑，此事也在网上惹起热议。 针对理想汽车的几次“无异常”声明以及再次“断轴”事情，不少网友收回疑问。

点评：普通的新动力汽车疑问都出现在三电技术，尤以电池和电控疑问居多。 而理想ONE的两次起火都标明与三电有关，还出现两次断轴，难道增程式的车与其他新动力车型在出现疑问方面也不走寻常路么？假设设计有疑问趁着交付还没那么多时赶忙召回，新创车企假设有隐患瞒着消费者，那结果可是很严重的。

3、毛利率初次转正！蔚来交出史上最好二季报

8月11日下午，蔚来汽车发布了2020年未经审计的第二季度财报。 财报显示，蔚来汽车第二季度总支出到达37.189亿元，逾越此前预期，其中汽车销售额为34.861亿元，同比增长146.5%，环比增长177.6%；第二季度净盈余11.767亿元，同比收窄64.2%，环比收窄30.4%。

由于此前蔚来汽车曾估量往年第二季度整车毛利率要到达5%，不少投资者此次将目光聚焦于公司的毛利率表现上。 财报显示，蔚来汽车第二季度汽车销售毛利为9.7%，全体毛利率为8.4%，超越现在预期。

记者留意到，蔚来汽车第二季度营收和毛利率均超预期，与其汽车销量数据大涨有关。 财报显示，第二季度，蔚来汽车总交付量为辆，同比增长190.77%；环比增长169.18%；其中蔚来ES6交付8068辆，销量占比78%，蔚来ES8销量为2263辆，占比22%。

受第二季度财报利好影响，美东时期8月11日，蔚来汽车盘前股价一度涨至15.88美元，涨幅最高达11.75%。

点评：蔚来的势头不错，不过由于蔚来问世后不时坚持“高举高打”战略，相较特斯拉而言产品的本钱是比拟高的，而从蔚来的态度来看也不会由于追求利润去降低零部件水准，所以想要利润继续增长，唯有使销量不时攀升，从而让产量加大来拉低本钱。

4、小鹏G3城市起火爆燃，官方回应动力电池有清楚磕碰

2020年8月11日上午11时3分左右，广州海珠区琶洲科技大厦，一辆小鹏G3电动汽车出现冒烟起火事故，伴有清楚的轻度爆炸现象。

随后小鹏汽车官方回应称：任务人员第一时期赶到现场，消防人员及时将火扑灭，乘员安保、无人员受伤，车辆也已迅速安保转移。 经公司人员现场初步勘察，车辆外观完整。 到店举升勘察后，发现电池箱底部有清楚严重的磕碰伤痕，造成电池严重受损，初步判别是该次事故的要素。

点评：是说如今登陆美股都要求火一把么？

5、特斯拉宣布1：5股票分割方案

特斯拉公司周二宣布，该公司董事会曾经同意并宣布以派息方式对其普通股启动1：5的分割，以便使其员工和投资者更容易取得该公司的股票。

特斯拉发布公告称，依据这项股票分割方案，截至2020年8月21日注销在册的每名股东持有的每股股票将可取得额外4股普通股的股息，这笔股息将在2020年8月28日收盘后派发。 分割后的特斯拉普通股将于2020年8月31日末尾启动买卖。

信息传出后，特斯拉盘后股价大涨。 截至发稿，该股下跌5.86%，报1454.98美元/股。

点评：之前错过特斯拉后来又买不起的可以来看看，零敲碎打买入特斯拉股票的时机来了。

6、7月动力电池消费6.1GWh三元电池占比53.8%

8月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了7月份动力电池数据。 7月，我国动力电池产量合计6.1GWh，同比增长6.4%，环比增长13.8%。 其中三元电池产量3.3GWh，占总产量53.8%，同比降低23.1%，环比增长4.0%；磷酸铁锂电池产量2.8GWh，占总产量45.6%，同比增长97.8%，环比增长27.2%。

1-7月，我国动力电池产量累计29.6GWh，同比累计降低39.8%。 其中三元电池产量累计18.1GWh，占总产量61.0%，同比累计降低43.0%；磷酸铁锂电池产量累计11.5GWh，占总产量38.7%，同比累计降低25.2%。

卸车量方面，7月，我国动力电池卸车量5.0GWh，同环比均上升6.8%。 其中三元电池合计卸车3.3GWh，同比上升57.1%，环比上升8.7%；磷酸铁锂电池合计卸车1.7GWh，同比降低31.4%，环比上升3.5%。

前7月，我国动力电池卸车量累计22.5GWh，同比累计降低35.2%。 其中三元电池卸车量累计15.9GWh，占总卸车量70.6%，同比累计降低32.2%；磷酸铁锂电池卸车量累计6.5GWh，占总卸车量28.8%，同比累计降低37.6%。

点评：虽然往年累积产量和卸车量上磷酸铁锂和三元锂还有很大差距，但单从7月数据来看曾经末尾接近，尤其是产量方面。 看看随着比亚迪的刀片电池末尾经常使用，宁德时代也末尾为特斯拉提供磷酸铁锂电池后，磷酸铁锂能否将反超三元的产销量。

7、7月国际新增公共充电桩7834台同比增长26.8%

8月11日，中国电动汽车充电基础设备促进联盟发布了7月全国充换电基础设备运转数据。 7月国际新增公共充电桩7834台，同比增长26.8%。 目前，充电桩新增投建数量近两个月都维持在将近8千台的水平。

截至2020年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩56.6万台，其中交流充电桩32.6万台、直流充电桩24.0万台、交直流一体充电桩488台。 从2019年8月到2020年7月，月均新增公共类充电桩约1.0万台。

2020年1-7月，充电基础设备增量为12.2万台，同比降低49.9%，近期充电基础设备全体维持在较低增速水平。 截止2020年7月，全国充电基础设备累计数量为134.1万台，同比参与27.6%。

点评：充电基础设备树立的回复速度清楚弱于新动力车和动力电池，思索到新动力车的销量目前曾经恢复到一个较快的增长水平，下半年充电基础设备的树立速度应该有比拟大的压力。

8、7月特斯拉中国销量超1.1万辆

日前，据乘联会最新数据显示，7月特斯拉交付了辆Model3，坚持着纯电第一的排名，该车型是在上海超级工厂消费的国产车型。 而据中汽协估量，特斯拉2020年全年在中国的销量将为10万辆。

不只是中国市场，在全球市场，特斯拉相同独领风骚。 往年上半年，特斯拉在全球总共销售电动车17.9万辆，市场率到达18.91%，超越了群众、宝马和比亚迪电动车销量的总和。 后者上半年的销量区分为辆、辆和辆。 特斯拉Model3在上半年累计销量也处于榜首，而且是唯逐一款累销超越10万辆的车型。