康迪车业下跌2.78% 报1.05美元 (康迪车业下跌5.28%)

12月7日，康迪车业(KNDI)盘中下跌2.78%，截至04:30，报1.05美元/股，成交26.81万美元。

财务数据显示，截至2024年09月30日，康迪车业支出总额8977.0万美元，同比增加5.75%；归母净利润-179.6万美元，同比增加139.32%。

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康迪车业4330万美元购置电动车相关资产

北京时期3月4日晚间信息，车业宣布，该公司全资子公司浙江康迪车业有限公司与浙江新动力汽车有限公司签署了资产购置协议。 康迪车业此次收卖关键是电动车业务，关键是为了此前与的协作项目做预备，此次收买包括某些电动车组装线、焊接消费线等相关设备、设备、修建物和土地经常使用权。 此前，吉利汽车旗下子公司上海华普国润与康迪车业签署框架协议，双方赞同成立合资公司，在中原从事投资、研发、消费、市场推行及销售电动汽车业务。 经过第三方评价报告，此次买卖康迪车业将支付卖方272,767,553元人民币，以现金支付，且将在一个月之内成功资产转移。

低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？

车东西（群众号：chedongxi?）

文｜Juice

2019年，可谓选择低速电动车生死的一年。

这一年，电动汽车范围出现了多项变化，前半年，国际电动汽车的销量依然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴末尾退坡，尔后六个月，国际电动汽车市场阅历了六连跌。

与此同时，低速电动汽车范围也出现了严重的变化。 2018年工信部等六部委对低速电动车发布“更新一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停消费，待国标发布。 2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车更新并促使水平低、安保性差的产品分开市场。

两次发文宣告低速电动车完毕了野蛮增长的时代。

2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企堕入了生死存亡的关口。 为了启动自救，一部分有实力、有技术的企业末尾探求自救。

这些企业共探求出了三条转正的路途，区分为：吞并传统车企、开放消费资质、与传统车企协作。

▲低速电动车企转正状况汇总表

2019年年终，山东雷丁以14.5亿元的多少钱全资收买了四川野马汽车。 2019年12月27日，山东宝雅新动力汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，取得一汽吉林70.5%的股权。

年头年尾，两笔大手笔的收买反映了低速电动车企业的焦虑。

而陆中央舟、御捷马等企业则自行开放汽车消费资质，并成功取得了消费资质。 以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业区分与吉利和长城启动协作，也取得了新动力车的消费资质。

虽然成功了转正，但这些企业在转正后的开展也不是很阴暗，从市场状况来看，这些车企也依然没能在市场上掀起风浪。 还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有少量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

一、低速电动车已成千亿市场?估量全国保有量超400万

低速电动车是中国所发生的共同的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业规范，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

据此前地下报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，估量全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车曾经成为了千亿产业。

低速电动车范围不像传统汽车范围那样关键由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌称号，甚至一部分厂商连消费资质都没有。

走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所消费的，打上各种豪车的标志就末尾出售了。

不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依托自己的品牌在低速电动汽车市场中也翻开了一片市场。

▲金彭低速电动汽车

之前由于没有国度规范，所以车辆连安保带都没有，更别说安保气囊、ESP这些初级安保性能了，这些车辆连最简易的碰撞测试也无法经过。

二、政策与A00级电动车双重打压低速电动车生活维艰

经过对低速电动车的市场剖析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是消费厂商的数量庞杂且部分没有消费资质，所消费的车辆的安保性也十分差。

而且低速电动车不用挂牌，经常使用者也不要求考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上传驶。 这么一来，低速电动车就成了安保事故的重灾区。

不时出现的交通事故，也让各地政府部门增强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治规范等措施。 但效果并不清楚，低速电动汽车的销量仍在下跌，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车触及的交通事故83万起。

各地政府发布的政策效果似乎并不清楚，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委结合发文《关于增强低速电动车控制的通知》，明白对低速电动车“更新一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各中央新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停消费，待国标发布。

▲六部委发布的《通知》截图

但《通知》中并未标明何时将出台《四轮低速电动车技术规范》，也就是说“规范一批”的时期还未阴暗。 《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车消费企业经过转型更新或与现无机动车消费企业整合重组，消费契合相关规范的路途机动车辆产品。

这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，更新转正、被淘汰、消费契合规范的低速电动汽车，但由于消费规范还未推出，低速车企实践上只要前两条路可走。

2019年两会时期，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车更新换购新动力电动车的政策”等建议，惹起了网上的热议。

在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的回答》的信息，正面回答了人大代表方运舟的建议。

▲财政部《回答》截图

在《回答》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型更新，同时也要促使水平低、安保性差的产品分开市场。

这两则来自政府的回复，让低速电动车产业的处境愈加为难，可以预见，往年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步紧缩，一些无资质、品牌差和安保性差的品牌将会被彻底淘汰。

除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了繁重的打击。

理想上，盯上三四线城市、城镇和乡村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。

多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的消费流程和规范，因此这些车型在品牌、安保、本钱控制方面的才干都片面“碾压”低速电动车企。

通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新动力的A00级电动车EC系列补贴后的售价也缺乏6万。

▲宝骏E100

A00级电动车与低速电动汽车的多少钱差异并不是太大，但是A00级电动车的安保性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车形成了进一步的打压。

正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生活下去，低速电动车企业纷繁末尾想方法启动转正自救。

三、收买、开放资质、抱车企大腿?三大战略启动自救

面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大途径可走。

▲低速电动车企转正状况汇总表

1、收买传统车企取得资质

这个方法比拟简易粗犷，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车范围有了一定资金积聚的企业。

2019年1月20日，山东低速电动汽车消费商雷丁宣布全资收买了野马汽车，买卖多少钱为14.5亿元，经过这次收买，雷丁也从野马汽车手中取得了高速车的造车资质。

▲雷丁收买野马汽车

这次收买也让雷丁声名大噪，成为了国际首家收买传统车企的低速电动车企业。

依据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量到达了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

正是由于这样的效果作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车支出囊中。

但2019年，启动大额收买的低速电动车企业并不止雷丁。

12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布取得来自山东宝雅新动力汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。

▲一汽官方发布增资扩股声明

买卖成功后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实践控股股东，山东宝雅也能够取得燃油车以及新动力汽车消费资质。

此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布取得汽车消费准入资质。

据了解，金彭之所以能够取得汽车消费准入资质，是由于其旗下的子公司江苏吉麦新动力车业有限公司收买了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车消费资质也一并变卦给了江苏吉麦。

▲金彭低速电动车

不过，双方并未发布买卖的详细金额。

这种方法或许是低速电动车企取得消费资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适宜一切的低速车企业。

2、自行开放消费资质

除了直接购置传统车企取得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。

陆中央舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时刻就末尾方案开放新动力车的造车资质，2013年，陆中央舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新动力客车与公用车消费资质。

▲陆中央舟低速电动车

2015年，工信部部长苗圩在资讯发布会上表示，有一批非汽车企业正在开放电动汽车资质。 这一批非汽车企业中，就包括陆中央舟。

而在2017年5月，陆中央舟的造车项目终于取得了发改委的核准（即大资质），成功地具有了完整的造车资质。

经过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。 2017年7月31日国度工信部网站正式发布第?298批《路途机动车辆消费企业及产品公告》，山东丽驰新动力汽车有限公司正式取得公用汽车整车消费资质，进入城市多性能用车范围。

2019年5月10日，国度工信部网站发布了《路途机动车辆消费企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新动力乘用车顺利入围，取得国度消费容许。

这三家企业都是经过不时改良技术，主意向政府开放造车资质，并最终取得了造车资质的企业。

这种方法要求企业优化自己的技术水平，产品到达国度规范，关于很多低速电动汽车厂商来说，这也十分难成功。

3、与传统车企协作

相比于前两种费钱又费力儿的转正方法，少数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企协作。 其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。 在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。 之后，康迪还取得了吉利全球鹰的品牌，末尾借助于吉利的平台和资质消费高速纯电动汽车。

▲全球鹰K11

在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的效果，2018年，康迪担任的全球鹰品牌总销量到达了6685辆。

在2019年1月，康迪的5万辆新动力车消费项目在《汽车产业投资控制规则》失效后取得备案，正式取得了消费资质。

另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，事先御捷盼望向高速电动车转型，而长城正为双积分忧虑，双方一拍即合。

为了和低速电动车的企业笼统启动切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，发布了5款高速纯电动车产品。

▲领途电动车K-ONE

除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企协作。

2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签署战略协作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就取得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新动力树立项目”的批复。

▲富路低速电动车

道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工消费和销售，车辆品牌则附属于长安新动力，道爵借滋长安新动力成功了高速电动汽车的消费。

欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签署协作协议，双方在产品研发、销售、消费准入及资源共享等方面展开深度战略协作；而易咖电动汽车则与九龙汽车树立了战略协作，易咖电动汽车借助九龙汽车取得了进入高速新动力汽车行业的入场券。

此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工消费项目协作，安徽猎豹将为嘉远代工消费电动汽车。 潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都树立有协作相关，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新动力乘用车江铃E100。

虽然，各个低速电动车企业都采用了不同的方法来追求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业依然还处在淘汰的边缘。

而且，转正只是第一步，如何在新动力车市中取得成功才是最关键的一步。

四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板

无论是经过收买传统车企取得消费资质、经过主动开放取得消费资质，还是和传统车企启动战略协作，这些低速电动汽车汽车都取得了高速汽车消费资质，在低速车的淘汰浪潮中活了上去。

而且，取得了高速车消费资质，意味着这些企业的消费环境、消费技术、消费质量都失掉了优化，极大地优化了这些企业的消费水平。

这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然取得了高速车的消费资质，但是踏入一个新的范围之后并不具有技术优势，开展也相对比拟困难。

雷丁收买了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性性归还这些债务的才干，且野马汽车在高速新动力汽车市场上不时没有什么存在感。

转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，区分为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未启动公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。

假设雷丁不能加快推出比拟有竞争力的新产品，雷丁有或许会被债务压垮。

而宝雅的状况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也要求担负起一汽吉林33.58亿的债务。 接手一汽吉林之后，宝雅要求加快撕下低速电动汽车的标签，成功转型，并且也要改善一汽吉林的运营形态。

主动开放并取得了造车资质的企业也没有取得很好的效果，据地下报道称，陆中央舟在佛山拙劣的消费基地曾经成为了一片荒芜。 而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上惹起波涛。

而选择和车企协作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的协作中，康迪不时是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有树立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。

▲康迪官方所示车型均为吉利全球鹰

理想上，选择和传统车企协作的低速车企业都存在相似的状况，其实质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，渐渐地就彻底丧失了自己的品牌。

只要御捷借滋长城的力气推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。 据地下报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车应战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在竞赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。

▲领途的A0级纯电动车K-ONE在竞赛中轴断

但这些车企业还有包围的时机。

新动力车的推行肯定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新动力车企要想继续存活就得增强对下沉市场的开掘。

低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比拟了解，这些车企比拟了解三四线城市和中老年人关于电动汽车的需求。 目前，低速电动车企曾经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，曾经在城镇和乡村地域树立了完整的销售网络。

但独一的难题就是质量疑问，低速电动车企此前不时在启动低速电动车的消费，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的消费技术要求比拟高。 低速电动车企要求拿出少量的资金来启动技术的研发，但资金缺乏也是众多低速电动车企的难题。

在与传统车企竞争时，低速电动车企要应用好自己在下沉市场中的优势，并且逐渐优化车辆质量。 假设这些企业在技术和安保方面无法进一步打破，那么最后的优势也将不复存在。

结语：低速电动车企转正后还将面临难题

此前，由于国度关于低速电动车市场的监管并不严厉，低速电动车市场野蛮生长。 但是低速电动车的消费方面并没有十分严厉的要求，这就造成了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不要求上牌，经常使用者也不要求驾驶证，造成经常出现事故。

现阶段，为了更好的控制低速电动汽车，政府增强了对低速电动汽车的控制，低速电动车的开展进入困境，各个低速电动车企都末尾启动自救，宝雅和雷丁都选择了购置传统车企的股份来取得电动汽车的消费资质，方案消费电动汽车。

低速电动汽车企业收买传统车企的消费资质之后，便拥有了消费高速电动车的资历，但拥有资历后能否消费出合格的电动汽车还是个未知数。

虽然各个低速电动车企业都在追求转正，但低速电动车企业依然面临着诸多难题。

只卖5999！“国产老年代步车”康迪K27行将攻占美利坚

近日，康迪（美国）宣布旗下两款纯电动车康迪K27和康迪K23获批美国环保部门（EPA）的容许，行将在美国境内展开支售。

康迪汽车由上海华普国润汽车有限公司（吉利汽车控股有限公司子公司）与浙江康迪车业有限公司（康迪科技集团子公司）共同组建而成，关键从事纯电动汽车的投资、研发、消费、营销等相关业务。

因美国部分州享有税收抵免政策，康迪K27在这些州的起售多少钱或许低至5999美元。 比如，K27的建议批发价为17,499美元，假设您在科罗拉多州内购置该车，将能够享遭到4,000美元的税费减免，K27的最终多少钱将为5,999美元，相当于直接给您打了个六五折。

我们有理由置信K27将会成为最滞销的电动汽车之一，由于没人能够抵御多少钱的诱惑。 另一款性能更弱小的康迪K23的最低多少钱为15,999美元。