印度将扩展电动汽车制造处分措施 特斯拉放置建厂方案后 (印度全部通电了吗)

据报道，信息人士表示，印度方案放宽电动车补贴范围，不再局限于在印度新建工厂的汽车制造商，在印度现有工厂消费电动车的汽车制造商也可以享用该补贴。

印度电动汽车政策最后旨在处分美国汽车制造商特斯拉进入印度市场并在外地消费电动汽车，但往年早些时辰特斯拉关闭了这些方案。目前印度仍在敲定其电动汽车政策。

印度重工业部的会议记载显示，其他本国汽车制造商也对在印度现有或新建工厂消费电动汽车表现出了兴味。信息人士称，印度心愿其电动汽车政策的变化将处分丰田汽车和现代汽车等车企在印度投资电动汽车。

依据印度往年3月份宣布的电动汽车政策，若车企在印度至少投资5亿美元消费电动汽车，并且保证其中有50%的汽车零部件来自印度外地，该车企则有权享用出口税的大幅减免活动，其中每年最多有8,000辆电动汽车的出口税可从100%下调至15%。

信息人士称，若车企抵消费汽油汽车和混合动力汽车的现有工厂启动投资以消费电动汽车，印度政府也将思索提供补贴。不过，电动车型肯定在独自的消费线上消费，并契合印度外地的推销规范。

信息人士表示，假定是新工厂，车企抵消费电动汽车的机械和工具的投资也将全额计入5亿美元的门槛，即使这些设备也用于消费其他类型的汽车。

信息人士还走漏，为了确保汽车制造商失掉公允看待，印度政府将为工厂或消费线设定最低电动汽车营收目的，车企肯定抵达该目的才干满足印度电动汽车政策的补贴要求。信息人士补充道，印度将于明年3月份敲定其电动汽车政策。

会议纪要显示，丰田汽车高管讯问，印度电动汽车补贴政策能否支持在一家消费多种动力系统汽车的工厂内投资一条独自的电动车装配线，并试图了解充电站的制造和装置能否会被计入5亿美元投资门槛。

同时，会议纪要显示，现代汽车讯问，用于研发的资金能否可以算作5亿美元投资门槛的一部分。不过，信息人士称，这不会被统计在内。现代汽车印度子公司的一位发言人表示，该公司正在等候印度政府出台最终政策和指点方针。

会议纪要还显示，群众汽车集团印度子公司心愿在投资时期表上有更多的灵敏性。该公司讯问能否可以将5亿美元中的75%（目前要求为100%）投资于五年方案的前三年，并试图了解汽车零部件供应商的投资能否契合要求。群众汽车集团表示，正在详细研讨印度最新的电动汽车政策，并将据此评价该公司未来的路途。

针对上述报道，丰田汽车和印度重工业部尚未回应媒体的置评恳求。

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成功碳中和并不是纯电车的宿命

撰文 / 陈天奕编辑 / 孟 为设计 / 赵昊然来源 / Bloomberg，作者：Craig Trudell IoL，作者：Asian News

日本汽车业高管组成了一个一致阵线，传递了一条熟习的信息：让我们养精蓄锐增加碳排放，而不只限于电池这一条路。

这是丰田汽车公司会长丰田章男（Akio Toyoda）多年来不时在收回的呼吁。 在以特斯拉和比亚迪为首的汽车制造商减速电动汽车消费之际，他也为这个呼吁感到忧伤。

往年1月7日，丰田章男在新年致辞中论述了对丰田今后开展的思索，他以为碳中和的死敌是二氧化碳而非内燃机，成功碳中和的方式应该不止一种。

“我以为我说的是假话，”丰田章男说，“我说了这些很显而易见的理想，结果‘遭到猛烈抨击’。 ”这是彼时他作为社长对员工的最后一次性新年问候。

往年1月26日，丰田章男宣布将社长一职让位给曾担任雷克萨斯总裁的佐藤恒治（Koji Sato）。 但在他4月1日卸任后，仍继续担任日本汽车工业协会（Japan Automobile Manufacturers Association，简称JAMA）主席。

日本汽车工业协会会员包括14家日本车企，被视为日本汽车行业的代表，2012年丰田章男初次被任命为主席时即承诺要维护日本汽车工业及其作为全球抢先者的声誉。 往年的再次继任也似乎预示着日本在除了电动汽车外，还将重点放在氢和碳中性燃料。

日本汽车业游说集团的谐和与欧洲汽车制造商协会（European Automobile Manufacturers Association，简称ACEA）构成了鲜明对比。 去年，欧洲汽车制造商协会在应对气候变化疑问上发生了分歧，Stellantis集团和沃尔沃曾经思索分开该协会。

由于日本依然是全球上最大的乘用车出口国，日本汽车制造商协会的分歧意见将对全球动力转型发生了庞大影响。 这一共识为：只需电池资料稀缺，电动汽车充电的电力仍在转向可再生动力，就要求一套多样化的动力系统和替代燃料来增加碳排放。

对胡扯说“是”

一个或许的处置方案来自铃木汽车公司，且看起来很有出路。 这家印度最大的汽车制造商宣布经常使用牛粪为其CNG（紧缩自然气）汽车提供动力。 据南非媒体IoL报道，这种车型约占印度CNG汽车市场的70%。

铃木以为，无论二氧化碳排放量如何增加，二氧化碳排放总量的参与是无法防止的，因此应该为参与销售额和增加排放总量间的平衡找到一个方法，而铃木的方法是牛粪沼气。

往年1月，铃木在宣布其2030年增长战略时宣布与印度政府机构国度乳业开展委员会和亚洲最大的乳制品制造商Banas Dairy达成协议。 此外，铃木还投资了Fujisan Asagiri Biomass，这是一家在日本应用牛粪发生的沼气发电的公司。

马自达社长丸本明(左)和铃木社长铃木俊宏在广岛

社长铃木俊宏（Toshihiro Suzuki）表示，在印度家庭用电接近普及之前，电动汽车不太或许在印度蓬勃开展。 “只用一种处置方案是错误的。 ”他补充道，全球“有点过于关注”纯电动汽车。

铃木公司以为印度的沼气业务不只要助于成功碳中和，还能为印度经济增长做出奉献，未来还会思索将业务扩展到非洲、东盟和日本的一些农业区。

关于以丰田为代表的多途径减排的呼吁，铃木汽车表示将深化与丰田汽车公司的协作相关，同时继续成为竞争对手，旨在成功可继续开展并克制汽车行业的各种疑问。

电池还不好用

五十铃汽车公司在埃隆·马斯克将Giga作为他工厂前缀的几十年之前，就曾经将Giga这个名字运行到它的一辆大型钻机上。 雅马哈公司消费小轮摩托车和高尔夫球车。 两家公司都在电池方面做出了自己的选择。

雅马哈社长Yoshihiro Hidaka

放满电池的电池包在小型两轮车和高尔夫球场上是比拟适宜的，但是雅马哈社长Yoshihiro Hidaka表示，在大型摩托艇上经常使用电池“基本无法能”。 划船的人可以带一个备用油箱，以防燃料用完，但电池太重，不能随身携带。 氢燃料电池可以更好地任务，雅马哈曾经末尾了自己的研发任务。

五十铃在广岛展现了其首款量产电动汽车Elf N系列，它只能提供大约100公里(65英里)的续航里程，而一箱燃料可以行驶大约600公里。

五十铃汽车社长Masanori Katayama

五十铃汽车社长Masanori Katayama表示：“日本汽车制造商并不想采取简易的处置方案，也不想走轻松的路途。 ”他说，“假设有人能准确地指出应该走纯电池电动汽车这条路，还是燃料电池电动汽车这条路，那对我们来说就容易多了，由于我们的研发可以集中在这些范围。 但至少到目前为止，我们还没有这样的答案。 ”

热而不温

本田汽车社长三部敏宏（Mibe Toshihiro）最看好电动汽车，思索到该公司最近的举措，这并不奇异。 往年3月，本田斥资44亿美元在俄亥俄州乡村新建的锂离子电池厂破土开工。 该公司与通用汽车和索尼集团在电动汽车范围都有协作。

本田汽车社长三部敏宏

不过，氢也将是混合动力的一部分。 这家汽车制造商上周宣布了一项方案，旨在为五十铃汽车于2027年推出的重卡汽车开发和提供燃料电池系统。

“目的是成功碳中和。 ”三部敏宏说，“有许多不同的技术可以协助我们做到这一点。 ”

马自达社长丸本明

马自达汽车公司上一财年的营收不到本田的四分之一，其现金占比甚至更小。 去年11月，马自达表示，将在2030年之前分阶段成功电气化。 到那时，电动汽车将占全球销量的25%至40%，这一范围动摇之广反映出控制层对插电式汽车将以多快的速度开展的不确定性。

马自达社长丸本明（Akira Marumoto）将于下个月卸任，并将控制权移交给毛笼胜弘（Masahiro Moro）。 他表示：“我们是一家规模相当小的制造商，所以我们不能采取与大公司相反的做法，我们必需亲密关注市场和客户的意向。 ”

韩媒“整活”真相 LG新动力慌了 ！|汽势观察

汽势Auto-First|柴小娜

近日，韩媒报道的一则信息，不只形成股价动摇，同时引发行业的极大关注。

事情的原委是这样的。 3月13日，韩国媒体《媒体》报道称，特斯拉将终止与比亚迪的协作，不再经常使用比亚迪的刀片电池。

汽势Auto-First查询了媒体网站，找到了这篇文章，在这篇六百余字，三张配图的信息里，指明了两个关键信息：一是特斯拉与比亚迪不再协作；二是特斯拉对LG新动力处置方案的依赖估量会更强。

同时，韩媒将双方不再协作的要素归结为三点：刀片电池有质量疑问；经常使用比亚迪电池将无法享用美国补贴；比亚迪在欧洲、印度、西北亚等地制造并出口电动汽车等，与特斯拉存在直接竞争相关，这也是合同终止的要素。

说白了，这属于典型的拉高踩低。

第二日，马斯克在社交媒体造谣，称“特斯拉和比亚迪的相关是积极的。 ”比亚迪也回应“不实信息，与实践状况不符。 ”

这个事情自身并不复杂，但我们无法置身事外。

一切从LG新动力市占率越来越低说起。 而这一切，是温水煮青蛙般出现的。

全球锂电池座次演化趋向，分三个短周期来看。

第一个周期，十年前，全球锂电池龙头国度是日本，韩国的三星和LG也做了深化规划，中国的锂电池企业规模小，又很分散，彼时比亚迪崭露头角，宁德时代还是一株幼苗，才刚刚成立；

市场份额方面，日本（三洋、索尼、ATL、Maxell）占48%，韩国（SDI、LGC、MBI）占30%，中国（比亚迪、力神）之占17%。

第二个周期，十年后，榜单早已没了日本的身影，TOP3由宁德时代、LG新动力、比亚迪占据，中国一路狂飚，揽下全球超六成市占率。

第三个周期，从2023年末尾，前三的位次变为宁德时代、比亚迪、LG新动力，市场份额依次为宁德时代占33.9%、比亚迪17.6%、LG新动力13%。

显而易见，LG新动力落伍了，而第四名松下占比11.2%，紧紧跟随。

因此，对LG新动力来说，“宁王”无法追，比亚迪犹”可战”。 也应了那句鸡汤文：“人只会妒忌和自己同等水平的人，而那些比自己优秀太多的人就不会去妒忌，而是羡慕。 ”

对LG新动力来说，宁德时代已是遥高无法攀，而比亚迪成为自己最大的对手，一刻也不敢松散，第二的位置更不能让比亚迪来坐。

锂电池技术源自日本，阅历市场洗礼后，动力电池三国杀最终演化为一场中韩企业的大对决。

就好比前一天半夜Open AI才发布了GPT4，第二天3月16日下午2时，网络正式发布文心一言，被网友调侃为“GPT-PPT”，科技圈剖析人士直言“某种水平上说，对GPT-4的缄默，是一种全方位落后的自觉。”

在动力电池这个赛道上，LG新动力相同落后了。

征兆其实早已来临。

比亚迪2022年4月停售燃油车，其新动力汽车第一个100万辆用了13年，第三个100万辆，用时6个月（2022年5月-2022年11月），第四个100万辆，用时5个月（2022年12月-2023年4月）。

因此，随同销量下跌，刀片电池装机量也随机加快优化。

基于上述增长逻辑，比亚迪行将在2023年彻底成功对LG新动力的逾越。 于是，交织、混战，就无法防止成为一种肯定。

至此，韩媒报道面前隐藏的对本国电池制造商的焦虑和小心思一同呼之欲出。 不过，实事求是，这里触及三层相关。

第一层，特斯拉和比亚迪的相关。

特斯拉和比亚迪属于亦敌亦友的相关，马斯克当年对比亚迪的嗤之以鼻很快被打脸，这家被马斯克喻为“车没有一点技术含量”的公司，如今正在为他们的车型提供电池。

与此同时，比亚迪海外业务飞速扩张，欧洲和西北亚市场的扩张正加快前行，且正在欧洲寻觅新工厂或收买现有工厂。 据了解，比亚迪目的最早在2025年在欧洲量产第一批汽车，因此应该会在往年选择建厂方案。

特斯拉的全球扩张与比亚迪的海外业务，正加快地发生交接点。

这意味着，全球第一和第二的新动力车企，比亚迪和特斯拉的终极一战，将很快演出，但商业全球也不扫除双赢，“老大老二打架，受伤的多是老三老四。”

第二层，比亚迪和LG新动力的相关。

前面提到了比亚迪的全球业务扩张，不只卖车，也卖电池。 比亚迪去到了欧洲，相当于去了LG新动力的大本营，一场交兵在所难免。

LG新动力与美国通用汽车曾经成立了合资企业Ultium Cells，和本田汽车宣布方案投资44亿美元，在美国俄亥俄州树立一家合资电池工厂，估量年产能约为40GWh。 新工厂消费的软包电池将专门供应给本田在北美的汽车工厂。

LG新动力还宣布与Stellantis集团组建电池合资公司，在加拿大设立一家电池工厂。

第三层，LG新动力与宁德时代。

往年2月，宁德时代宣布与福特汽车协作，双方将于美国密歇根州建造磷酸铁锂电池工厂，该工厂将投资35亿美元，由福特汽车全资持有，宁德时代提供技术授权。

北美市场是日韩电池制造商终年把持的主战场，如今，来了搅局者，占领者。 曾经是全球动力电池行业一哥的LG新动力，随着宁德时代在2017年强势崛起，好日子将面临严峻考验。

自然，商业圈没有永远的好友，也没有永远的死敌。

在汽势Auto-First看来，牌桌曾经被掀翻了，无论韩媒造势也罢或许信息源自身有误，关于特斯拉与比亚迪，LG新动力与比亚迪，都是一场极端惨烈的竞争，不知不觉，电池巨头LG新动力成了韩国“全村最大的希望”。（部分图片来自网络）

成也印度败也印度，在印度的中国车企压力山大

撰文 / 周 洲、梁卫平编辑 / 刘宝华设计 / 琚 佳

7月27日，据《今天商业》杂志（BusinessToday)报道，随着印度政府对中国投资的严厉监管，两家中国车企——比亚迪和上汽名爵正在改动路途，为尔后的开展做预备。

作为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场，印度一方面情愿吸收外资，但一方面又希望自主制造。

正如曾经调查过印度的官员、企业家和学者对汽车商业评论记者所言：被称为印度硅谷的班加罗尔的印度人文质彬彬，贫民窟的印度人则让人难以接近；印度全球化的水平浸透了各阶级、边角甚至贫民窟，但这头大象骨子里的民族主义又成为它融入全球化路途上的不确定要素。

双面印度，让投资者既爱又怕。

要想掘金这个正在开展中的全球第三大汽车市场、第四大乘用车市场，包括中企在内的车企巨头们不只要求思索“印度化”战略——和外地企业合资，还得有一颗强心脏，应对随着巧妙的地缘相关随时或许会变化的产业政策。

带荆棘的黄金

往年4月19日，依据结合国发布的数据，印度人口超越14.28亿，超越中国成为全球人口第一大国。

得益于庞大的人口和加快的经济增长，印度汽车市场在短短几年内不时成功从质变到质变，先是2018年超越德国成为全球第四大汽车市场，然后在2022年逾越日本。

印度汽车工业协会（SIAM）的数据显示， 2022年度的新车销量（乘用车和商用车算计出货量）比2021年度参与28%，增速很快，到达485万辆，超越日本的438万辆，仅次于中国的2686万辆和美国的1383万辆。

(印度汽车工厂。图源：yourstory)

虽然印度的汽车销量是美国的35%、中国的18%，还不能和两国的千万辆销量级相比，每千人汽车保有量在2022年为36辆，低于中国的220辆，但和2010年的15辆相比，增速曾经很快。

总部设在德里的智库动力环境和水资源委员会（CEEW）统计，得益于私家车的增长、可行的财政政策以及充电桩和基础设备树立的改善，印度的汽车市场每年能带来30亿美元的增量，年增速约为24%。

正由于此，全球车企巨头们有的曾经深耕印度多年，还没出去的很想要出去。

已在印度市场深耕40年的日本汽车制造商铃木，其印度子公司马鲁蒂铃木6月宣布，将投入1100亿卢比（约合人民币96.14亿元），在北部的哈里亚纳邦树立新工厂。 铃木还选择投资3500亿日元（约合人民币183.05亿元），在印度新建纯电动汽车（EV）工厂。

雷诺-日产往年年终达成新联盟协议之后，第一个举措就是宣布在印度投资6亿美元，消费6款新车型，以抓住这个不时增长的市场。

还未踏入南亚大陆的特斯拉摩拳擦掌，目前和印度政府处于谈判初级阶段。

外地时期6月20日，正在美国启动国事访问的印度总理莫迪会晤了马斯克。 会面完毕后，马斯克宣称：“我置信特斯拉会很快进入印度，为此目的，我们会养精蓄锐。 ”

往年5月份，媒体曾报道特斯拉一批高管赴印度和外地政府谈判，谈判内容包括在印度建厂的财政补贴以及税收活动等。 特斯拉提议在印度建造汽车工厂，并且或许会在外地消费电池。

印度这片投资热土是带着荆棘的黄金，有的捡着了，继续捡；还没捡着的，想出去捡；没捡着还扎得满身伤的，干脆分开。

过去五年，哈雷戴维森、菲亚特、日产旗下的达特桑、通用和福特五家跨国车企相继分开印度，损失的投资超越百亿美元。

中国的长城汽车在进入印度市场仅仅两年后，因无法取得印度政府同意本国直接投资，不得不丢弃对2017年分开印度市场的通用汽车工厂的收买。 2022年，长城放置了10亿美元的在印投资方案，并解雇了其印度一切员工。

小鹏汽车曾有过南下的计划，但小鹏汽车董事长、CEO何小鹏屡次赴印后，最终选择了站在“大象”外面，不冒进。

他曾于2021年在轩辕之学的课堂上说：“说假话，最后发现特别困难，千万不要看很多第三方智库说多少年后印度跟中国一样，我去过很屡次印度，最后把生意全部close了。 ”他建议一定要选择政治商业环境友好的国度，不要仅仅从自己的角度来判别规模和开展。

复杂的营商土壤

印度的营商环境，像一盘胡椒末，整不好就呛得喷嚏连连。

据印度《商业规范报》征引印度官方数据，从2014年到2021年，共有2783家跨国企业封锁在印度的子公司或办事处。 而到印度新注册的跨国公司数量，也从2014年起的216家降低至2021年的63家。 当然这不扫除三年疫情形成的衰退影响。

全球银行发布的全球营商环境报告显示，印度依然是全球展开生意最为复杂的国度之一。

以汽车工业来说，一方面印度政府奖励汽车消费，另一方面却总是在开放与限制间摇晃，造成产业政策的稳如泰山性和延续性差。 印度政府往年4月起再提高出口汽车关税10个百分点至70%，以“促进”外乡汽车工业的开展，但同时，针对汽车消费的税费高达28%，这还不算依据不同类型和排量交纳的附加税。

印度的法律规则，雇主支付给员工的最低工资大约是1500元，各邦的规则也不同。 从最低工资来看，印度的人力本钱确实有优势。 不过，作为营商软环境的关键要素，权衡人力资源的一个关键目的是：能否有适宜的产业工人，不只仅是廉价。

印度有一半人口年龄在30岁以下，随着人们渐渐不再务农，有数百万涌入市场的休息力要求务工时机。

在伦敦大学亚非学院就读的人类学学者卢楠曾在2016年-2017年有两次访问印度的阅历，目前也被校方布置和一位穆斯林印度男生成为室友。

印度给她的印象挺出人预料，其实还不错。 除了被人们诟病的脏乱差，卢楠对汽车商业评论说，她感受很深的是印度剧烈革新惹起的喧嚣，一切迹象都显示出这头南亚大象正在全球化轨道上飞奔，尤其是民间经济很生动。

她在孟买的贫民窟，看到满大街都是小作坊，有消费食品的、消费皮货的，启动废品回收处置的。 除此之外，还有各种送外卖和快递的摩的小哥，以及遍地的地摊经济。

“混乱、‘低端’的观感之下，你很少会感到匮乏，由于‘平替’层出不穷。 虽然也有少量精雕细刻的假货，但这说明印度正以它特有的方式‘外乡化’乃至‘重新发明’资本主义现代化景观”卢楠说，“加上这些产品普遍流通于开展中全球，让人觉得印度像是拎着一个小舢板在全球化浪潮上自在冲浪的人。 他的灵敏水平超人想象。 全球化的触角到印度社会各个角落，人们对此是无看法的。 ”

那么印度能否有适宜现代化工业的产业工人？

卢楠以为，印度有十分悠久的产业工人历史。 印度曾是英属殖民地，在殖民地时期就曾经树立了一些工业体系，以孟买为例，1850年至1870年时期，孟买见证了一批工业反派特征鲜明的大型纺织工厂的崛起，到1900年，其数量到达200多家。 美国南北抗争后，孟买对英国的棉花出口猛增，也促使其港口等基础设备树立迅速成熟。

印度和中国有相似的工业体系历程和积聚。 上世纪50年代，印度实行社会主义经济形式，重工业项目陆续上任。 但90年代逐渐自在化后，国有企业逐渐外包，吸纳民间资本和外资进入，出现了某种双轨制局面。

这就形成一方面，国有企业有十分弱小的工会，给产业工人提供各种福利保证。 但目前休息力大军的主流却是不稳如泰山的移民休息力。 这些移民中的许多人（ 总共约一亿）以时节性任务，即在乡村家乡和印度较兴旺地域的悠远任务地点之间流动的方式追求生计，关键由达利特（dalit，无法接触者，“贱民”）及“原住民”（adivasi，或少数民族人士）构成。

这些合同工和中国进城务工人员很像，格外能享乐耐劳。 与此同时，他们也阅历着工人群体外部的不对等。 人类学者乔纳森·帕里（Jonathan Parry）对印度一家国有钢铁厂的调查就发现，“有编制”，享用终身雇佣的可以随意欺负、言语冒犯、骚扰“没编制”的后者。

卢楠以为印度工人具有进入全球化体系的休息素质和思想看法。 但是她也指出，印度国情复杂，各邦以联邦方式构成的国度结构，投资状况要视所在邦的政治经济开展和民族宗教构成而定。

她以为印度的民族主义则是阻碍其顺应全球化规则的不确定要素。 全球化是各个国度提供资源、重新性能资源的一个环节，不是一个国度去另一个国度掠取。 但印度的民族主义会对进入的外资十分警觉，有时刻会以为自己的资源和生意被抢。

卢楠和印度人相处，感遭到印度人十分擅长交际，构建社会相关网络很有一套，而且能够吸纳不同文明中有利的部分为己所用。 但同时印度人也很自我，不太容易改动。 比如犯了错误、有所疏漏，对方不会供认和矫正，会百般辩驳甚至反过去PUA，在协作中言听计从，不太或许用契约和共识来约束自己。 “假设不能调整心态应对这种文明差异，真的十分头疼。 ”

在印度生活过近一年的小郑对汽车商业评论表示，她曾在2016年陪同中国深圳的企业家去印度投资建厂做过失职调查。

依据他们的调查，印度法律要求，在印度建厂必要求有印度人介入，组建合资企业。 有的邦规则企业里印度雇员要求占75%。 印度外乡的大企业，很容易拿到政府的大项目，还会有很多活动政策待遇。

印度产业工人素质比拟低，识字率不高，包括英语的经常使用只能满足基本的生活要求，深化交流困难较大。

小郑说，依据印度的种姓制度，招工很或许招到低种姓的平民。 种姓制度固化了阶级流动，意味着出身就选择了一切。

关于低种姓的人来说，一出生就接受了贫穷和低贱的位置，他们觉得这一辈子活成什么样都次要了，置信下一世可以过上美妙生活，所以懒散、没什么上进心，但每天还挺开心的。

这选择了印度工人、底层民众比拟活在当下、认命、苟且偷生，他们似乎没有被涌来的巨量资金和时机奖励到。 不像中国的平民，会有一股为了生活得更好、成功阶级跃迁而努力妥协的劲头。 之前有那么多大企业去印度投资，印度政府也没有为此奖励大家努力任务。

在印度种姓制度下，整个社会出现出一种金字塔型的结构。 种姓高、社会位置高、任务素质高的人无法能从事工厂流水线任务。

普通来说，印度高种性的人，从小接受的教育会比拟好，所以更多在办公室当白领，在工厂也是当指导，指挥工人干活。

“外地人办事效率比拟低，这是一个爱迟到迟到的民族，全体效率与中国相比有很大差距。 ”小郑说，印度效率特别低，原本三四天就能办完的事，拖拖延拉的不时在延期，一个月才干把事情办完。 在中国工厂一天能办很多事情，在印度一天也办不了一件事情。

另外印度有很多假期，由于大大小小很多节日，所以造成经常没有方法按时成功上方布置上去的义务。

上述赴印调查的深圳企业家以为，假设教工人的话，他们还是能够从事一些现代化的任务，但也要分级别，不是一切人都可以。

此外，印度贫富地域的基础设备条件差距很大。

曾经赴印度班加罗尔调查过的前无锡市官员对汽车商业评论称，那里是印度的硅谷，园区洁净划一，穷人和从事服务外包的IT业者居多，和长三角以及欧美兴旺国度差距不大。

小郑则称，偏远中央的地价廉价，但是基础设备树立极端落后，比如经常停电。 而印度政府希望外资企业协助他们完善基础设备以及产业链条。

电力被称为工业的“血脉”，没有电什么都建不起来。 小郑说，印度就希望他人过去把基础树立给他们建好，他们好坐收渔利。 印度赚钱印度花，一区分想带回家。

“整个基础产业链都十分差，很难搭建起一整个完整的供应链。 ”小郑说，去印度投资建厂不只是组装汽车这么简易，“甚至连螺丝钉都要给他们做起来。 ”

所以，假设要在印度投资建厂，付出的代价会很大。

继续冒险

名爵汽车印度公司总裁兼董事总经理陈睿奇（Rajeev Chaba）在进入印度市场4年后，如今正在为这家公司寻觅一个买家。

（陈睿奇。图源：Business To