成渝中线高铁重庆段最长桥延续梁成功合龙 (成渝中线高铁站点详细地图)

媒体讯： 12月1日，成渝中线高铁树立迎来关键进度，淮远河双线特大桥延续梁成功合龙，标志着重庆段最长桥延续梁的圆满成功，为全线通车奠定了坚实基础。

成渝中线高铁作为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的关键组成部分，线路全长292公里，设计时速350公里，衔接重庆与成都两大西部经济中心。该线路自重庆北站起，向西穿越重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，进入四川省资阳市、成都市，最终接入成都站。

重庆北高铁到合川的下一站是哪里？

重庆北高铁到合川后，假设是前往成都方向，下一站是潼南。 假设是前往西安方向，下一站是南充北。 详细的列车运转状况如下：前往成都方向的列车运转状况：- D1901次列车从运城北站9点26分发车，14点59分抵达成都东站。 列车运转时期为5小时33分钟，途经渭南北、西安北、城固北、汉中、广元、剑门关、德阳等关键车站。 一等座票价为487元，二等座票价为332元。 - D1903次列车从运城北站17点04分发车，22点45分抵达成都东站。 列车运转时期为5小时41分钟，途经大荔、西安北、阿房宫、汉中、宁强南、广元、青川、江油、绵阳、德阳等关键车站。 前往重庆方向的列车运转状况：- D1959次列车从运城北站12点23分发车，18点56分抵达重庆北站。 列车运转时期为6小时33分钟，途经大荔、西安北、阿房宫、汉中、宁强南、广元、南部、南充北等关键车站。 一等座票价为530元，二等座票价为348元。 - D1963次列车从运城北站14点01分发车，20点52分抵达重庆北站。 成渝中线高铁项目进度：- 成渝中线高铁箱梁架设备工已正式启动，这意味着整个成渝中线高铁进入第二大施工阶段。 架梁作业成功后，将进入铺轨阶段。 - 截至目前，成渝中线高铁四川段各标段项目部、分部驻地及中心实验室已全部建成投用，其他大临设备树立正在有序推进。 - 成渝中线高铁全长292公里，设计时速350公里，线路自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站。 - 项目全线设重庆北、重庆迷信城、铜梁、大足石刻、安岳、乐至、简州、成都8座车站，其中重庆北站为既有车站，成都站为改扩建车站，其他6座车站为新建车站。 成渝中线高铁项目建成后，将与已建成运营的西安至成都高铁、郑州至重庆高铁和在建的西宁至成都铁路、成都至达州至万州高铁、西安至重庆高铁、重庆至昆明高铁、重庆至万州高铁等多条线路连通，推进成渝地域路网结构愈加完善，成渝两地游览时期进一步紧缩，将极大便利沿线人民群众出行，对助力成渝地域双城经济圈树立，构成西部大开发新格式，具有关键意义。

重庆江津观音岩长江大桥引见？

重庆江津观音岩长江大桥位于重庆市绕城高速公路（外环）南段，九龙坡区西彭与江津区几江之间，是我国首座跨长江叠合梁斜拉式桥。 大桥高层公路桥，车行道宽为34.5m，长879米，设计车速100km/h 。 高层为长江运道，最高通航水位198.05m，最低通航水位175.70m。 大桥由中交集团第二公路工程局（原：交通部第二公路局，总承包特级资质）承建。 树立时期长达3年。 大桥是目前是重庆外环高速南段中规模最大的特大桥、是交通部第一座跨度最大桥面最宽的结合梁斜拉桥， 同时也是交通部在建绕城高速公路中独一 一条 “典型示范、科技示范”高速公路的控制性工程。 2015年获十大最美桥梁。 树立历程江津观音岩长江大桥是绕城高速公路西南段的控制性工程，主桥879米，主桥主跨为436米，桥宽36.2米，属双塔双索面5跨延续钢-混凝土结合梁斜拉桥，斜拉索最大索力达820吨，其桥面宽度是全国同类型桥梁中最宽的，全桥总长1172米，双向六车道，该桥于2006年1月8日开工树立，2009年12月31日通车，总投资4.83亿元人民币。 桥梁修建主梁采用高3.2m双工字形截面的钢—混组合梁，规范节段主梁长12m，在边跨端部逐渐缩短为8m和4m。 全桥纵向不设固定支座，在索塔下横梁与梁体间设置油压阻尼器，横向采用限位支座。 斜拉索全桥共68对，按双索面扇形布置。 主塔与基础桥塔采用A字形塔。 滴水岩岸桥塔高167.29m，南彭岸桥塔高172.79m，桥塔桥面以上高约110m。 桥面以下设置一道下横梁，桥面以上约60m设置一道上横梁，两道横梁将桥塔分红上塔柱、中塔柱和下塔柱三部分。 上塔柱部分的塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.3m。 中塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.0m。 滴水岩岸桥塔下塔柱纵向尺寸由6.0m逐突变化到塔底的10.56m，横向尺寸由4.4m逐突变化到塔底的9.5m，南彭岸桥塔纵向尺寸由6.0m逐突变化到塔底的11.0m，横向尺寸4.4m逐突变化到塔底的10.0m。 桥塔有斜拉索齿板部分的内壁包裹厚为10mm的Q235B钢板。 为了抵抗斜拉索拉力惹起的桥塔箱形截面上的拉应力，在桥塔的斜拉索锚固区域性能了纵、横向预应力，采用“#”型布置Φs15.24钢绞线。 主塔的上、下横梁都采用预应力混凝土结构，预应力锚固在桥塔的外侧壁上，两端张拉。 滴水岩岸主塔基础采用20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，筑岛围堰施工。 南彭岸主塔基础位于深水区域，枯期水深12m，设置20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，采用φ32m双壁钢围堰施工。 大桥类型主梁采用钢主梁与混凝土板共同受力的结合梁，两边用剪力钉将两者结合。 结合梁斜拉索锚固处高3.2m，跨中高3.542m。 钢主梁截面为双工字形截面，横桥向两个钢主梁的中心距35.2m，桥面混凝土板厚26cm，钢主梁顶部加厚为40cm，主梁全宽36.2m。 工字形钢主纵梁高2.8m，主纵梁分为8种梁段，规范节段梁长12m，规范横隔板间距为4m，规范梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1000mm，腹板厚28mm，三条纵向加劲肋均为22mm×260mm。 在桥塔和辅佐墩左近的梁段为加宽和加厚截面。 桥塔处主梁梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为60mm×1200mm，腹板厚28mm。 辅佐墩处主梁梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1200mm并在支点左近增设增强钢板，腹板厚28mm。 接壤墩左近的G梁段（过渡梁段）长24.496m，端部部分加高为4.0m。 规范单片主梁重量约17t，接壤墩左近主纵梁最大重量约70t。 在桥面横向跨中设置一道小纵梁，两边设置两道小纵梁，小纵梁顶板、底板宽500mm。 其中桥面中线处的小纵梁为终身结构，两边的小纵梁为施工暂时结构，提供施工时的人行通道，并作为浇注湿接头的模板。 终身小纵梁和混凝土板之间不设剪力钉，桥面板在桥梁横向为简支结构。 横隔板的规范间距为4.0m，规范横隔板顶板宽700mm，厚度为28mm，底板宽700mm，厚度为32mm，腹板厚16mm，在横隔板的纵、横向设置有加劲肋。 对主梁压重段的横隔板启动增强，横隔板和主梁之间的衔接采用剪力接头。 全桥的钢主梁、横隔板和小纵梁均在工厂焊接成功后，运输到桥位，现场全部采用高强螺栓衔接。 主纵梁钢板采用Q370qE，横梁钢板采用Q345qC。 关于钢板梁的顶板由于要求和锚拉板直接衔接，该钢板要求为Z向钢板，其厚度方向(Z向)性能应满足Z35。 确保钢材契合设计力学性能。 桥面设备预制混凝土桥面板共分为24种类型，最大平面尺寸为3.4m×8.54m，顶面拉毛，采用C60型高强混凝土，各类型混凝土桥面板之间关键在于预应力管道和预应力齿块的不同，预制混凝土板的纵向设置微锯齿形剪力键。 为了增加混凝土的收缩和徐变，预制桥面板寄存至少6个月以上方可装置。 预制混凝土桥面板之间浇注C60微胀混凝土构成桥面。 在边跨82m和中跨164m范围内的混凝土桥面板中设置纵向预应力。 主梁顶板纵向预应力钢束均采用7Φs15.24钢绞线、群锚锚具和SBG塑料波纹管，真空辅佐灌浆法施工。 混凝土桥面板经过焊接方式使钢主梁和横隔板上翼缘板上的剪力钉和钢梁共同受力，全桥剪力钉采用φ22mm圆头焊钉，ML15钢，长度260mm，全桥的剪力钉均在工厂焊接成功。 保养设备斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，关键由锚拉板、四块加劲肋、锚拉管及锚座支承板等组成。 该类锚固结构最早见于加拿大的安娜西斯桥，后来国际青州闽江桥等也采用这种结构。 锚拉板分为上、中、下三部分，上部锚拉板的两侧焊于锚拉管外侧，将斜拉索的索力直接传递给上部的锚拉板，中部为了装置锚具，两边部分挖空，为了补偿挖空部分的削弱，并增强其横向刚度，在其两侧焊接加劲板。 下部直接与主梁上翼缘顶面焊接，这种结构传力途径明白，结构简易，施工简易，最关键的是整个锚固系统都在桥面以上，便于以后的维修和养护，但也形成焊缝处荷载应力和焊接剩余应力集中水平都较大。 经过对锚拉板结构启动空间非线性有限元剖析，并对主梁顶部翼板的抗疲劳性能启动实验研讨。 锚拉板安保牢靠，但是初始屈服荷载较低。 设计荷载作用下在锚拉板与锚拉管的焊缝底部，即接近锚垫板的圆弧处为高应力区，此处首先出现塑性区。 锚拉板与锚拉管，锚拉板与主梁上翼板之间的焊缝是关键传力焊缝，要求全熔透，并经过严厉的探伤审核。 锚拉板直接焊接在主梁顶板上，主梁顶板的Z向接受拉应力，钢板的Z向性能和焊接热影响区是本桥钢结构最为单薄的两个环节，所以对钢材材质和焊接施工质量的控制是整个钢结构制造中的重点，对锚拉板启动了静力和疲劳实验研讨。 斜拉索采用平行钢丝体系,钢丝的规范强度为1670MPa。 钢丝直径7mm，拉索共有187、151、199、253、283、313和349等7种规格，合计136根，成品索(含索体及锚具)的疲劳应力幅值应大于200MPa。 索面为空间索面，斜拉索在梁体上、下游的间距为35.2m，顺桥向的规范索距为12m，接近边跨端头左近的尾索启动加密，索距为4m。 斜拉索在塔上的竖向间距为1.6m。 整根斜索外用维护套维护，护套外表设有螺旋线，以抑制雨振的发生。 关键意义江津观音岩长江大桥是衔接重庆九龙坡区西彭和江津区先锋镇的关键线路。 全长186公里的重庆绕城高速将全线通车。 通车后，从重庆主城经成渝高速、绕城高速到江津，高速路里程大约50公里，行程只需半小时左右。 而抵达江津城区，也不过40分钟，比目前的运转时期浪费30分钟左右。 更多关于标书代写制造，优化中标率，点击底部客服不要钱咨询。

中国正在施工的高速铁路有几条？都叫什么线？

1 武广客运专线武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额 1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，方案工期2009年12月。 关键技术规范：最小曲线半径普通9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度普通12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车距离3分钟，正线铺设无砟轨道。 武广客专北在武汉枢纽经过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联系线与京广线互通；并在株洲新建联系线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 浏阳河隧道10.1km、大瑶山隧道群24.6km是全线重点工程，均已贯串；截至09年3月，武广客运专线累计成功投资898.5亿元,为确保往年年底前开放运营奠定了坚实的基础；截至目前，新长沙至新耒阳已全线贯串，各标段均已进入冲刺阶段，武汉至新郴州方案6月末尾联调联试，武汉站、新长沙站、新衡阳站、新耒阳站站房均要求于9月30日前交付，各配套市政设备均要求9月30日前完工；广州段进度相对缓慢，金沙洲隧道4.4km方案5月底前贯串，广州段方案9月末尾联调联试，确保武广全线2009年12月20日正式运营。 2 郑西客运专线郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（灵活）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，方案工期2009年12 月。 关键技术规范：最小曲线半径普通9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度普通12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车距离3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。 郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造参与站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段应用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联系线，速度目的值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临潼站新建联系线引入窑村站，并沿陇海线窑村至西安段以增建三、四线方式引入西安站），2010年新临潼站至咸阳西站的西安枢纽客运北环线（西安北至咸阳西时速250km/h）和西安北站运营后引入西安北站；郑西客专西经过西安客运北环线与西宝客运专线对接，东经过郑西贯串正线与郑徐客运专线对接；郑西贯串正线和郑州东站（新郑州站）在 2011年12月运营后郑西客专引入郑州东站。 全线重点工程有偃师特大桥28.5km,张茅隧道8.48km,渭南渭河特大桥79.6km,目前均已贯串；目前全线全线进度良好，09年年底正式运营没疑问，10月1日试运转亦有或许。 3 广深港客运专线广深段广深港客运专线广州至深圳段北起新广州站（不含），南止于龙华深圳北站，正线全长104.6km；沿线设东涌、虎门、公明、深圳北4个站，设有深圳北动车运用所和深圳北综合维修工区；总投资167亿元，铁道部和广东省（及相关市）各出资50%，项目资本金占总投资的50%，于2005年12月开工，方案工期2010年6月。 关键技术规范：最小曲线半径普通7000m,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 广深港客运专线广深段北接武广客运专线，南延伸到福田站及香港西九龙站（深圳北到西九龙时速200km/h）,在深圳北站与厦深铁路互通；在新广州站与贵广铁路和南广铁路互通。 狮子洋隧道工程为全线控制性工程，三次穿江越洋，其左线正线长5.25km，右线正线长5.55km，目行进度良好，截止09年3月底已成功项目投资额11.88亿元中的10.7亿元；羊台山隧道全长4.772km，是全线最长的山岭隧道。 4 哈大客运专线哈尔滨至大连客运专线北起既有哈尔滨站，南止于既有大连站，正线全长903.9km,其中新建正线长约889km,铺设无砟轨道约844km；全线共设23座车站，其中改建哈尔滨、长春、沈阳北、沈阳、辽阳5座车站，应用大连站，新建哈尔滨西、长春西、新公主岭站、新四平站、新铁岭站、新鞍山站、新大连站等17座车站，改建和应用的6座车站除了长春站其它都在哈大客专正线上，这在盛行高铁新站的今天很难得，成功了哈大客专和既有线无机结合；可行性研讨报告中批复的投资额是923亿元，为铁道部和辽宁省、吉林省、黑龙江省投资共建，于2007年8月开工，原方案工期2012年12月，目前方案工期 2011年12月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度普通20‰/困难25‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 哈大客运专线在哈尔滨与哈齐城际铁路对接；在长春新建联系线与长吉城际铁路互通；在沈阳与秦沈客运专线互通，并与沈丹城际铁路互通，并新建京哈客车直通线与京沈客运专线互通。 重点工程有普兰店海湾特大桥4.96km、营海特大桥26.9km、北沙河特大桥22.44km、九里庄隧道4.34m等，进度良好。 哈大客专在辽宁总投资619.4亿元，截止09年3月底已成功投资160.3亿元，为了确保2011年开放运营，哈大客专的很多树立者在西南严寒的冬天里都没中止施工。 5 京沪高速铁路这是一个明星，由于全国只要它的名字里带有“高速铁路”。 北京至上海高速铁路北起于北京南站，南止于上海虹桥站，正线全长1318km，正线铺设无砟轨道1268km,正线桥梁比86.5%，隧道比1.2%，全线隧道22个；全线设北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站合计21个车站，设动车段2个，动车运用所3个；可行性研讨报告中批复的投资额是2209.4亿，其中包括北京南站、大胜关大桥及北京动车段的投资额和动车组置办费，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金1150亿元，出资比例为：铁道部56.267%，中央政府21.124%，安康资产控制公司 13.913%，社保基金8.696%，于2008年4月开工，原方案工期2012年12月，目前方案工期2011年12月，力争2011年6月或更早运营。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 京沪高速铁路新建津沪联系线引入天津西站，并从天津西站新建联系线与京津城际互通，并经过天津地下直径下与津秦客运专线互通；在济南与石济客运专线互通，并新建京济南联系线和济沪南联系线引入既有济南站，并与胶济客运专线互通；在徐州枢纽与郑徐客运专线互通，并新建南北联系线与陇海线互通；在蚌埠新建跨线车联系线与合蚌客运专线互通；在南京南站与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路及宁杭客运专线互通；在上海虹桥站与沪杭客运专线对接。 在建重点工程有济南黄河大桥（主桥长5.1km）、淮河特大桥约85km、丹昆特大桥（苏锡常特大桥）164km等，2006年9月提早开工的南京大胜关长江大桥全长14.789km，大桥京沪高铁线限速300km/h，是京沪高铁全程除两端枢纽外为数不多的限速点，估量2010年7月运营，虹桥站主站房和综合场于2010年7月运营，南京南站主站房于2010年7月运营。 京沪高铁自2008年4月开工以来进度可以用飞速来描画，截止09年4月中旬京沪高铁已成功投资成功投资668亿元，全线上场人员达13.6万人，到场机械设备2.5万台（套），开工里程达1308km，占设计正线里程的99%，方案2009年年内成功90%以上架梁施工，成功50%的站房树立，贯串一切隧道。 2011年12月通车已是铁板钉钉，2011年6月甚至更早运营亦十分有或许。 6 京石客运专线北京至石家庄客运专线北起北京西站，南至新石家庄站，是京广客运专线的一段，正线全长283.7km,正线桥梁比77%，隧道比1.8%，另新建石太客运专线直通线28.6km（新石家庄站至获鹿线路所，时速250）；全线设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家庄站合计6个车站；项目投资预算总额为438.7亿元，含动车组置办费36亿元，关键投资人为铁道部和北京市、河北省，于2008年10月开工，方案工期2011年12月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 京石客运专线在北京枢纽经过北京站至北京西站地下直径线与京沈客运专线对接；南与石武客运专线对接，并经过石太客运直通线与石太客运专线正线互通。 石家庄六线隧道（部分七线）是全线控制性工程，位于既有京广线东侧，线路从西到东依次为改建京广线、石青左线、京石线和石青右线，部分七线为石太联系线，其中京石客专出入口隧道全长4.98km。 7 石武客运专线石家庄至武汉客运专线北起新石家庄站（不含），南至天兴洲长江大桥北端，是京广客运专线的一段，正线全长840.7km；全线设客运站高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东、许昌东、漯河西、驻马店西、明港东、信阳东、大悟，在新乡至郑州间跨越黄河；项目投资预算总额为 1167.6亿元，关键投资人为铁道部和河北省、河南省、湖北省，可行性研讨报告中提到石武客运专线本线车运价采用0.40元/人公里，项目于2008年 10月开工，方案工期2011年12月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 石武客运专线北与京石客运专线对接，并与石济客运专线和石太客运专线互通；新建郑西贯串正线39.389km（荥阳线路所至郑州东）,同时新建郑西贯串正线引入京广场西北疏解线（时速200km/h）,预留有北西疏解线，并经过郑西贯串正线与郑西客运专线正线互通；新建既有线引入新郑州站北联系线，新建既有线引入郑武客专西南联系线，从而成功石武客运专线与既有陇海线互通；预留有郑州枢纽南东疏解线和西北疏解线，成功石武客专和郑徐客专互通；石武客专在横店东（越行站）与合武铁路成功互通，南经过天兴洲长江大桥与武广客运专线对接，天兴洲大桥京广客运线限速200km/h。 全线控制性工程郑新黄河大桥(郑州黄河公铁两用桥)于2006年12月提早开工，主桥及部分滩地引桥为公铁合建，合建段总长9.177km，大桥铁路途限速350km/h，估量2010年下半年运营。 8 津秦客运专线天津至秦皇岛客运专线起自天津站（不含），止于秦皇岛站，正线全长257.5km，正线铺设无碴轨道239.79km，正线桥梁比67.6%，正线隧道比4.2%；全线设滨海站、滨海北站、唐山站、滦河站、北戴河站、秦皇岛站，其中滨海站、滨海北站、滦河站为新建站，其它为改造既有站；项目投资预算总额为338亿元，资本金为143亿元，由铁道部、河北省和天津市合资树立，于2008年11月开工，原方案工期2012年11月，目前方案2011年11 月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 津秦客运专线北与秦沈客运专线对接，南经过天津站至天津西站地下直径线与京沪高速铁路互通，在天津站与京津城际铁路互通。 重点工程有张贵庄跨外环线特大桥全长27.5km，宁车沽永定新河特大桥全长19.2km，下坞蓟运河特大桥全长19.26km，丰南跨津山铁路特大桥全长28.09km，葫芦山隧道为全线最长的隧道，长3.8km。 9 宁杭客运专线南京至杭州铁路客运专线北起南京枢纽南京南站（不含），南止于杭州枢纽杭州东站（不含），正线全长248.963km，正线桥梁比63%，正线隧道比 11%；全线共设上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧阳、宜兴东、长兴东、湖州南、德清等9个车站；投资预算总额313.8亿元，其中铁道部出资60%，江苏省出资境外部分的40%，浙江省出资境外部分的40%，项目资本金为156.9亿元，于2008年12月开工，原方案工期2012年12月，目前方案工期 2011年12月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m（南京枢纽和杭州枢纽内适当降低）,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/部分20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 宁杭客运专线北与沪汉蓉铁路对接，并新建宁杭至京沪高速场联系线（120Km/h～140Km/h）与京沪高速铁路互通，并预留联系线与沪宁城际铁路及宁安城际铁路成功互通。 南与杭甬客运专线对接，与杭南长客运专线互通，并新建联系线引入既有杭州站。 目前南京段、溧阳段、湖州段等均已开工，进度良好，湖州隧道是全线重点工程。 10 杭甬客运专线杭州至宁波铁路客运专线起自杭州东站（不含），止于既有宁波站，正线全长149.890km，其中新建钱江铁路新桥线上工程2.222km，新建正线长141.791km，应用既有线5.877km，杭州东站至庄桥站为新建客专正线，桥隧占新建正线的95.4%；全线设萧山、新绍兴、新上虞、余慈、庄桥、宁波等车站；项目投资预算总额213.9亿元，由铁道部和浙江省合资树立，其中铁道部出资60%，浙江省出资40%，于2008年12月开工，方案工期2011年10月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 杭甬客运专线在杭州枢纽与宁杭客运专线对接，并与沪杭客运专线互通；在宁波枢纽与甬台温铁路对接。 目前，杭甬客运专线已片面开工，重点工程6.2km长的余姚大山脑隧道也已开挖。 11 合蚌客运专线合肥至蚌埠客运专线起于京沪高速蚌埠南站南端上跨京沪高速铁路，止于既有合肥站，是京福客运专线的一段，正线全长110.0km，新建蚌埠至蚌埠南联系线8.253km,新建客专线路与淮南线并行进入合肥枢纽，桥梁占线路总长约65.44%；全线新设淮南东、水家湖两个车站；项目投资预算总额102 亿，由铁道部和安徽省合资树立，铁道部承当资本金的68.2%，安徽省承当资本金的31.8%，于2009年1月开工，方案工期2012年6月。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度12‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 合蚌客运专线在合肥枢纽与合宁铁路和合武铁路互通。 12 沪杭客运专线上海至杭州客运专线起于上海虹桥站（不含），止于杭州东站，是沪昆客运专线的一段，其正线全长158.82km，其中新建线路长度约 153.54km，同时在上海枢纽修建春申至上海南站联接线11公里，在杭州枢纽修建笕桥至杭州站联系线3.5公里，桥梁占线路总长约91%；全线新建松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南7个站，改建杭州东站；预算总投资292.9亿元，由铁道部和上海市及浙江省合资树立，铁道部承当资本金的50%，上海市、浙江省区分承当境内段资本金的50%，2008年11月立项，2009年2月举行开工仪式，方案工期2010年10月，为了紧缩工期，沪杭客专土建施工设了7个平行标段，可谓是不惜血本。 关键技术规范：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度普通12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车距离3分钟。 规划初期每日开210对列车，远期每日235对。 沪杭客专是个传奇，倒不是由于沪杭磁悬浮2006年2月立项后（可行性研讨报告不时没批）没建成，而是它将发明铁路从立项到批复可研到开工到运营整个环节不超越2年的神话，我们一同等候吧。 在建时速300公里铁路简况沪宁城际铁路上海到南京城际铁路起自既有上海站，止于既有南京站，正线全长为300.209km,另新建沪宁城际仙西站到南京南站宁安场仙西联系线 22.577km（不含）引入南京南站,时速160km/h，新建黄渡至虹桥站联系线13.8km,时速300km/h,沪宁城际正线及虹桥至黄渡正线铺设无砟轨道，正线桥梁比67%，正线隧道比1%，线路走向基本并行于既有沪宁铁路；全线设南京、仙林（即仙西站）、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西、上海共21个车站；工程投资预算总额 394.5亿元，后变卦设计时速（由时速250km/h变卦为时速300km/h并改为无砟轨道）投资额提高约10%，沪宁城际铁路项目出资比例为铁道部 42.5%、江苏省42.5%、上海市15%，于2008年7月开工，方案工期2010年7月。 关键技术规范：最小曲线半径普通2200m/困难2000m,线间距4.8m(苏州站范围4.6m)，最大坡度20‰，到发线有效长度650m（花桥站450m），最小行车距离3分钟。 沪宁城际铁路经过仙西联系线和大胜关大桥与合宁铁路互能，在南京南与宁宜（宁安）城际铁路互通。