欧盟已一切拒绝中国电动汽车制造商的最低出口报价 外媒 (欧盟暂停)

9月13日，据媒体报道，欧盟执委会表示，已收到中国电动汽车制造商为防止关税而提出的欧盟最低出口报价，但已一切拒绝。

欧盟执委会称，几家电动汽车出口商曾经提交了多少钱承诺：出口商承诺遵守最低出口多少钱，以抵消补贴。此时，正值欧盟执委会对中国制造的电动汽车启动反补贴考察之际。

“我们的审查重点是这些承诺能否能消弭补贴的有害影响，能否能失掉有效监视和执行，”执委会的一位发言人说：“执委会的结论是，没有一家公司的出价契合这些要求。”

报道称，欧盟执委会拒绝透显露价的细节，但表示已对其启动了彻底审查，以确定它们能否契合全球贸易组织和欧盟的反补贴规则。

欧盟贸易担任人东布洛夫斯基将于下周四会晤中国商务部长王文涛。

中国商务部此前在周二表示，电动汽车反补贴案状况复杂、影响面广，中欧双方展开商量达成分歧，具有肯定应战；中国愿与欧方继续亲密协作，争取“早日达成”契合双方共同利益、契合世贸规则的处置方案，推进中欧经贸相关瘦弱稳如泰山展开。

但是，对华加征关税决议欧盟外部存在分歧，西班牙首相桑切斯在访华时期，呼吁欧盟丢弃对中国制造电动汽车加征关税的方案。德国也紧随其后，德国联邦政府发言人对桑切斯的上述表态表示欢迎，称“这是我们共同的执行方向”。

彭博社报道称，欧盟27个成员国将于下个月就能否继续对华电动汽车征收高额关税启动最后表决。假定占欧盟人口65%的15个成员国投票拥戴，那么欧盟委员会将自愿放置这一措施。欧盟委员会或许会以为，西班牙和德国两个关键成员国相继表态拥戴，将影响该机构如何与中国就此事启动谈判。

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【汽车人◆年终④】2024年欧美新动力开展将放缓

2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。 其面前，是更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。

文 /《汽车人》孟华

2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克供认，将“尽快”取消电动车补贴。 “尽快”有多快呢？第二天就实施。

电动车补贴原定于2024年底分开。 2023年8月，德国消费者曾经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比到达37%，同比增长8.5个百分点。 没想到，这是德国历史上的巅峰。 事先给出的方案是2024年1月1日起，补贴资历下限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。 没想到补贴迎来了“突然死亡”。

要素是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是合法的，要求后者增添450亿欧元预算（其中2024年增添120亿欧元）。 而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。

欧美支持力度降低

补贴没了以后，德国对汽车产业向新动力转型，就只剩负面惩罚措施了。 目前欧盟外部，只要法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。 欧洲电动车市场，2024年的增速肯定出现放缓。

在此之前，欧洲新动力已出现了一些令人不安的迹象。 9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推延到2035年。 德国也豁免了灵敏燃料路途，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。

欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再支持碳排。 但是无论欧盟还是美国，在新动力产业链的抢先，相对中国都处于清楚的劣势。

2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个关键的政策调整窗口。 不论民意表达如何，在新动力价值链上，只需政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新动力开展的节拍。

如今曾经有了更多迹象证明这一点。 美国动力部在12月4日出台的FEOC（“敏感本国实体”）解释指南，其中心思想就是尽量在新动力供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出开展速度与本钱，也在所不惜。

说得简易一点，就是如今欧美政策方，无论话术如何，都供认了新动力供应链的整合落后于中国。 追不上就不追了；追不上就自己渐渐编织（链条），自己渐渐开展，而不是试图同中国比拼。

这是两条不同的路途。 至于开展速度差异形成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。 这一点，美国先看法到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（由于德国担忧在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。 这也是《汽车人》以为欧盟反补贴一定会落实的理由。

欧盟政策关门的逻辑是，假设抢先接驳了中国，终端市场也保不住。 那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只要天知道。 与此相比，德国人的在华商业利益，必需得让一下。

不排挤与中国供应链抢先严密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国度。 这是大国和小国政治底层思绪的区别。 当然，还有欲投靠但禀赋缺乏的，譬如中亚诸国。

中国开展的特殊性

《汽车人》曾经很屡次讨论中国的新动力竞争优势，在这里只简易总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全全球独一份儿。

日系韩系不时在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）抢先，直到比亚迪推出了铁锂电池。 其实同时期有若干路途（包括如今乘用车简直没人用的钛酸锂），没想到一路更新开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积聚，而三元也逐渐落后。

我们看到2023年，中国成功了以前预期三四年才干成功的本钱降低环节，产能一举优化到TWh。 目前铁锂电芯报价曾经低到300元以下，LG曾经末尾小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模本钱优势，何况韩系电池的抢先，对中国依赖日深。

中国的充电基础设备扩张幅度和速度为全球第一的面前，是电网基础设备的雄厚实力支撑。

时至今天，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的预备。 欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网更新改造。 但大家心思都清楚，这不是砸钱就能处置的疑问。 北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其以后产能只要预期的1%，其实就是投资烂尾了。

在内燃机向新动力过渡的环节中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，如今赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没决计。假设欧盟放手让中国电动车出去，放手让北伏出口来自中国的前驱体和石墨（中国已末尾控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？

欧盟基本没有那个气魄，像中国当年做的那样，片面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。

而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。

群众汽车要抓绩效

企业层面，电动化转型最为保守的群众汽车和福特汽车，都遭到曲折。

群众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，到达53.1万辆，占据总交付的8%，勉强到达此前制定的纯电交付比例8%-10%的目的。

群众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目的的时刻，强调了“裁员是无法防止的”。 这十分有意思，迪斯上前是因裁员过猛与工会闹掰，如今换了奥博穆依旧要裁，实践上裁得更多，但工会反响十分平和。

群众汽车的疑问是中国业务的报答率，遭到十分大的应战。 假设像在欧洲那样直接涨价，销量或许掉得更快。 在中国，群众和奥迪将阅历更大的应战。 诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅到达9%。 但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。 这是保时捷进入中国之后从未出现过的事。

从迪斯率领的电动化转型，结果似乎不大妙，虽然可以视以后的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目的标明，控制层想踩刹车了。 2024年新动力和智能化战略，战略上大约率要更慎重。

福特推延一揽子方案

继续6周的大罢工，关于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人预料的。 但是“三大”容许工会的条件，在转型电动的前提下，是没方法成功的，而是要尽量坚持过去燃油车的盈利方式。

2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，浸透率7%；而PHEV浸透率不时在2%左右。 反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。 鉴于纯电消耗了少量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。

这时刻，福特想抽身退步了。 依据第三季度财报，福特电动车部门当季盈余13亿美元。 这自身没什么，由于中企的电动业务，大少数也都是亏的。 但福特因此思索推延120亿美元的电动车投资方案。

福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费愿望降低。 后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的盈余，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的才干。

这样一来，福特在土耳其的电动投资方案取消，在肯塔基州工厂（与LG协作）、密歇根州工厂（与宁德时代协作），都在有限期推延。 唯独能向前推进的，是田纳西工厂方案（与SKI协作）。

福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会增添电动车开支；另一方面则称“消费者选择产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的消费。

这番格林斯潘式的讲话，很或许就是暗示福特要放慢电动车开展速度。 在电动巨亏的状况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的协作）。 前后夹攻之下，必需先稳住公司运营再说。

美国媒体将全球新动力的增长，归结为政策支持和消费者兴味。 虽然浅薄，但是没有大疑问。

如今欧洲和北美市场，两个要素都有点坚定。 而其面前，则有更深入的全球产业链价值分配和地缘博弈的要素在起作用。 当然，市场驱动是永远的底部层流。 疑问是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务应战。

如今曾经能明晰地看到，2024年欧美新动力开展速度的放缓趋向，曾经很难逆转。

有中企这样的竞争者盛气凌人，主动放慢节拍，即使是以等候有利条件为理由，也很难防止差距越拉越大。 待时而动久了，难免变成躺平丢弃。

这个时刻，继续依赖贸易保守主义，或许会面临进一步的实力对比失衡。 欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎分歧的选择是，先顾眼前。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……

中国汽车出海火到了什么水平？

最近，欧盟委员会主席冯德莱恩遭到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。

欧洲外地媒体称，法国之所以态度剧烈，要素是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场简直可以疏忽，不太担忧招致还击。

即使欧盟不执行，法国也早就想好了对策。 往年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲消费的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车扫除在补贴之外。

可见中国电动车的“要挟性”之大。

往年确实是中国汽车出海大迸发的一年。 据乘联会数据，1-7月中国汽车成功出口278万台，出口以69%的增速继续强增长。

乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口降低，但兴旺国度出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常状况下打破500万是有希望的。

2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势

在社交平台某书上，曾经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。 他们普遍以为，国际出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋向，因此未来配件需求会有庞大增长。

一边是本国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金时机，中国车出海看似前景有限，但是，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。

“趋向是向好的，但很多疑问比如利润低、出口地的环境差异、政治要素复杂...随意哪一个，都不是短期内可处置的。 ”一位常年从事汽车出口业务的人士这样总结。

[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]

在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。

中国车企海外市场表现

从2022年2月末尾，西方国度对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、群众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、群众在俄罗斯的工厂也陆续停产。 以后， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续消费和出口。 本国对手的列席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的时机。

如今，俄罗斯汽车市场已构成中系三杰的格式——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。 这三个加在一同，往年上半年占俄罗斯总销量的33%。

2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有外地整车工厂）

有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。 只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的独一选择。

2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。 据一位业内人士引见，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。

但是，时期到来2023年，这个数字就已降到了2000美金。

“随着少量商家的涌入，利润率末尾清楚下滑，甚至部分市场末尾零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，

有些人或许会猎奇，为什么很多中国车型在俄罗斯多少钱简直翻倍，利润却只要2000美金？

在这里，我们可以先了解一下一辆新动力车从厂家下线到交到战役民族手里，拢共要求几步？其中哪些程序要求花去少量本钱？

拿理想L9为例。

首先，小贸易商要求从厂家推销、提车以及在中国交险上牌。 理想L9在2023年内仍可以免征车辆置办税，因此到这一步，本钱大约是车价42.98万元+保险费8000元左右。

接上去，小贸易商要求将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来操持运输、报关等出口手续。 假设车辆在天津动身，那么抵达新疆的霍尔果斯口岸要求4600元运输费。 大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的本钱又添上4600+5900=元。

从哈萨克斯坦过海关，要求一笔清关费用，大约为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，本钱需花去4.5万左右。 （由于政策要素，直接从俄罗斯清关多少钱至少在两倍以上，因此普通先走中亚再运至俄罗斯。 ）

假设车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关开放4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。 最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。

俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大约为1.37万元（只是大致）。

说白了，中国贸易商赚的是辛劳钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。

对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。 对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。

一名外地的贸易人士通知我们，“俄罗斯市场的售后全靠产质量量硬撑，外地消费者购车后无法启动质保。 假设是普通小疑问尚能处置，但假设是触及到动力电池的维修，外地无法处置维修，汽车直接成为废铁。 ”

此外，据他引见，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合外地市场需求。 比如车机系统没有英文界面，外地充电网络树立不完善，充电不便等状况频繁出现。

虽然还有诸多疑问，但至少俄罗斯不论是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。 此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描画，如今俄罗斯的电视上漫山遍野都是中国汽车的广告。

[ 欧洲的大难题：政治 ]

换到欧洲市场，环境可不那么友好了。

不时以来，欧洲市场关于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。 不只在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发起机”工艺很难被打破。

直到新动力转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹疑不前，我国汽车品牌才终于无时机抢占先机。

当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知高等。

认证有多费事？一个出口人士通知我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延伸至9~10个月，车型开放认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。

产品改造层面，据西风柳汽进出口公司副总经理冯杰引见，由于驾驶环境和驾驶习气不一样，欧洲车型的改造触及软件和配件的多个方面。

“比如，车机系统上，你要改言语、界面、性能性能；在北欧卖，你必需得处置这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国际没有的。 ”冯杰说。

品牌认知层面，咨询机构Gartner剖析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者十分受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌或许持疑心态度。

当然，以上的疑问都是可以一个接一个地克制的。

譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知曾经在逐渐改动。 冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺冷艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价笼统了。 ”

这也是为什么比亚迪往年6月底瑞典销售网络才开门，7月他们就能拿到外地的销量冠军。

这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至往年的2.8%。 在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。

据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲曾经可以取得正向盈利。

冯杰说：“我们把北欧地域、东欧地域，包括德国、意大利这些中央都做了经销商规划。 短短一年时期我们样车的销售量曾经超越了1000台。 ”

中国车企在欧洲的 渠道选择

如今摆在中国企业面前的，独一难以克制的疑问，就是政治要素。

像法国这样从政策端严峻抵抗中国汽车就是典型的政治“路障”。

此外，许多希冀在欧洲建厂开展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的应战。

往年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。 2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份揭发，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的状况。

后来，一名宁德时代外部人士通知我们，公司匈牙利项目实践上经过了匈牙利政府的环评容许。 “但由于这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种方法阻遏，这是我们最心甘情愿的中央。 ”

目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址任务，地点或许在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目的最早在2025年在欧洲量产。

“我们会十分注重与外地政府启动亲密交流。 ”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。

[ 西北亚：体系性低估出海难度 ]

中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很悠远。 相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。

据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或曾经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢动力等。

目前，中国曾经超越日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。

之所以投资泰国建厂，是由于新动力车在泰国是一片蓝海——不只泰国政府正在经过一系列政策奖励新动力汽车的消费和销售，消费者对新动力车的接受水平也相当高。 （以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。 ）

另外，建厂泰国还有一个优势，就是“聚焦泰国，可辐射整个西北亚地域”。

“只需出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，如今国度政策对中国品牌新动力出口提供高额补贴。 而如泰国这样的国度又对出口新动力汽车提供关税活动。

目前，在新动力赛道，中国车已在泰抢得话语权。 数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其他都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。

情势大好，但无机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场介入者数量将继续参与，市场具有高度灵活性特征。

虽然中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企浸透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。

还有人指出了中国企业出海的详细缺点。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务担任人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适宜中国市场、控制效率低下、自觉照搬本公营销方案等等，但这些疑问正在很多走出去的中国车企上重演。”

“总之，目前体系性地低估出海难度这一疑问较为严重。 ”管鸣宇说。

管鸣宇以为，如何开发适宜外地的产品、寻觅外地的协作同伴？如何减速品牌、供应链、人才队伍等在目的国度的外乡化开展？这些都是有志于鼎力开拓海外业务的车企要求思索的课题，要在出海的高质量开展上发力。

[ 写在最后 ]

除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。

不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌往年1-7月只要吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。

可见跟群众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。

哪吒CEO张勇前段时期在微博上慨叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积聚、本钱控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。 可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。 ”

是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在他人的市场。

欧洲要将中国车拒之门外？法国率先发难，德国或跟进

之前我们在《击败德日，中国跃居全球第一汽车出口国之后的隐患》一文中就提到过，仰仗在新动力产业上的先发优势，中国汽车特别是新动力车的出口量在迅速增长，但随之而来的隐患也在增大。 其中最大的隐患就是会引发传统欧美汽车大国的维护主义仰望。

不幸的是小编一语中的，如今法国曾经率先向中国汽车打响了第一枪。

依据外媒的报道，近日法国政府方案重新分配电动汽车补贴的资金，目的是为了奖励购置欧洲制造的电动汽车的消费者。 而且依据新法案，未来法国的5000欧元补贴发放将与电动汽车消费环节中的二氧化碳排放量直接挂钩。

而目前除了欧盟之外，全球简直还没有哪个经济体能够在所谓的汽车制造环节中满足欧盟的碳排放规范，这就意味着这个新法案的实践作用就是，法国政府将只为欧洲消费的纯电车提供补贴。 这相当于是给非欧盟的汽车制造商进入法国市场制造了一个壁垒，而这个壁垒最直接的针对目的就是中国汽车。

我们无妨来看看乘联会秘书长崔东树在其团体微信群众号上发布的2023年一季度中国新动力汽车的出口量，TOP10当中欧洲国度就占据了7个席位，欧洲的老牌汽车工业国度德国、法国、英国、意大利都曾经排进了TOP10。

而另一张表的数据显示，中国汽车这几年出口欧洲的汽车的占比曾经从2019年的1.1%，增长到2023年一季度的12.3%，而且其增速仅次于北美。 这说明，过去中国汽车只能去占据亚非拉等不兴旺地域的市场，但如今在欧洲市场的销量正在日积月累。

假设再详细看法国市场，法国一季度最滞销的两款纯电动车型区分是特斯拉Model Y和达契亚Spring（8,264辆），前者大部分产自德国柏林工厂，后者则是全部在中国制造并出口的。 据悉，往年第一季度，法国电动车补贴的40%都流入了中国品牌的手上。

而往年4月份最新的数据显示，在纯电动汽车品牌占有率榜单中，中国消费的汽车曾经占了超越四分之一的市场份额。 其中，排名第一的依旧是中国消费的达契亚SPRING，其占据了 14.2%的市场份额。 另外还有上海超级工厂消费的特斯拉Model Y和上汽名爵MG4。

这说明，正是由于中国汽车产业正在真正走强，才让欧洲的同行们末尾“急了”。 法国为了维护本国的汽车产业率先出手也就屡见不鲜了。

但是马克龙还是以为：“我们并不是维护主义者，法国不会封锁市场，但我们不希望经常使用法国征税人的资金来减速非欧洲国度的工业化。 ”这句话意有所指，曾经是十分直白了。

马克龙自己其实也并不逃避新法案的矛头关键针对中国的理想，他将这次的法案禁令比作“欧洲层面上引领的一场小反派”，提示欧洲国度：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙。 ”并且希望其他欧洲国度也都效仿法国。 众所周知，现在欧洲曾经也鼎力开展光伏产业，但随后由于本钱的要素，简直一切的光伏产业都迁往了中国。

当然马克龙做出这样的决策，也少不了法国外乡车企的煽风点火。 比如全球第五大汽车集团Stellantis集团，旗下标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等品牌在中国市场的颓势简直曾经到了有力回天的境地。 因此Stellantis集团CEO唐唯实这哥们儿也屡次对中国汽车有过不友好的言论，他不止一次性表示过要增加在中国市场的投入，中止在华消费，也曾经正告过欧洲政界人士：“不要让欧洲汽车制造商少量涌出全球上本钱较低的地域。 ”唐唯实甚至都列席了此前马克龙访华的商业代表团。

其实，法国的这一步棋迟早都会走，甚至欧洲其他国度也早晚会跟进。 作为传统汽车工业的发源地，如今遭到了来自中国新动力的应战，欧洲、美国等地的贸易维护主义是注定要发扬作用的。

比如2018 年，欧盟就出台了《通用数据维护条例》；2022 年年中，美国开启《美国数据隐私维护法》的立法议程。 往年2月1日，欧盟委员会主席冯德莱恩正式提出《欧盟绿色协议工业方案》，这些其实都是为了提高非本国或地域企业进入市场的门槛。

这次法国率先发难后，就要看德国什么时刻跟进了。 德国汽车工业愈加兴旺，中国又是德国汽车最大的海外单一市场。 群众、奥迪、宝马、奔驰在本国市场根基稳如泰山，在中国的新动力战略也仍在鼎力推进，因此德国车企对中国的态度目前来看是友善亲昵的。 但是，生意场上没有永远的好友，当新动力的烽烟烧到家门口时，谁知品德国人会不会倒戈呢？

回望我国汽车工业开展的历史。 现在以“用市场换技术”作为代价，引入众多海外品牌进入中国市场时，我国对自主品牌其实也有着一定的维护政策。 比如合资50:50的股比限制，以及对自主品牌车企的补贴。 但这种维护一是树立在相对公允的基础之上，二是所幸我们的自主品牌们十分争气，在多年的竞争中能够逐渐生长起来。

但反观欧洲，即使有着维护政策，但这些早已习气了养尊处优的市场位置，以高傲的目光看待对手的汽车工业史上的“明珠”们，又能否在政策的维护之下逆转在新动力范围的不利情势呢？（文/优视汽车 老炮）

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