远低于全球平均水平 2024上半年欧洲电动车销量仅增1% (远低于市场平均水平英语)

在2024年的前六个月，欧洲电动汽车市场的表现略显乏力，与全球其他地域相比，其增长仅为1%，远低于全球平均20%的增长率，以及中国惊人的30%增幅。这一数据凸显了欧洲在电动汽车范围的相对滞后。

据Rho Motion首席电动汽车数据剖析师查尔斯·莱斯特（Charles Lester）所述，虽然全球电动汽车市场全体成功了20%的增长，但不同地域的增长态势存在清楚差异。他的观念与国际动力署的研讨结果相吻合，即电动汽车销售关键集中在少数几个关键市场。

欧洲市场增长的停滞关键遭到德国市场9%的萎缩影响，这与该国气候与转型基金判决后逐渐关闭对插电式混合动力汽车（PHEV）和电动汽车的补贴有关。这一政策变化形成电动汽车在德国的销售份额从2022年的30%降低至2023年的25%。虽然法国和英国区分红功了8%和13%的增长，但这些增长并未能完全补偿德国市场的损失。

与中国市场相比，欧洲的电动汽车普及率显得较低。在中国，每注册三辆新车中就有一辆是电动汽车，而在欧洲，这一比例降至五分之一。美国则更低，仅为十分之一。这三个国度共同占据了全球电动汽车总销量的三分之二。

在欧洲外部，挪威以其95%的电动汽车销量份额位居榜首，这关键得益于政府的活动政策，如免征重量税，该税种不只思索汽车重量，还思索了二氧化碳和氮氧化物的排放量。瑞典以60%的销量份额紧随其后，荷兰则以30%的销量份额位列第三。值得一提的是，虽然比利时在欧洲总销量中占比仅为5%，但其电动汽车的普及率推进了2024年第一季度销量的35%增长。

在股市方面，电动汽车相关股票周二普遍表现良好。Lucid Group（LCID.US）股价下跌5%，特斯拉下跌5.24%，小鹏汽车（XPEV.US）下跌5%，蔚来下跌3.46%，Rivian（RIVN.US）下跌1.12%，显示出投资者对电动汽车行业的继续决计。

据了解，中国国度动力局印发了《配电网高质量展开执行实施方案（2024—2027年）》，提出要树立健全配电网与电动汽车充电设备等协调展开机制，这对电动汽车行业是一大利好。其次，越南政府方案为电动汽车充电站提供电价补贴，以降低经常经常使用本钱并促进电动汽车的普及，这标明政府对电动汽车行业的支持力度在加大。这些原因或许共同推进了电动汽车相关股票的普遍良好表现。

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欧洲将超中国成全球最大电动车市场，要素是他们更环保？太天真！

文| 腾马丁博士车图腾出品，未经容许，谢绝转载●?●?●往年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长微弱，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。 与此同时，中国作为全球上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。 当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车成功“弯道超车”的庞小气案，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。 “与某些批判家观念相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。 ”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。 ▍猛进比通托上述结论，依据是“全球三大控制咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。 麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车消费量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。 并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包括纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车消费国。 这一预测与我们的直觉相反。 由于在过去几年，中国电动车不只在销量上高歌猛进，更直接推进了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。 2015年，中国初次逾越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包括纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。 同时，中国也是全球上经常使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超越17万辆公交车曾经成功电动化。 那年也是全球电动车的井喷之年。 2015年，全球电动汽车总数初次打破百万大关，到达126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在全球上不过百辆而已。 在随后的几年时期内，中国对全球电动车的拉举措用愈发清楚。 2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量到达60万辆，并且份额继续扩展，约占全球电动车销量的50%。 到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。 2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比降低4.0%，这集体量依然是德国市场的两倍。 那么，这能否意味着老牌汽车强国——德国，曾经错失了电动化浪潮下的开展机遇？麦肯锡显然持相反意见。 它估量，仅群众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超越100万辆（包括纯电和插混）。 到2021年，这一数字将增至170万辆，超越中国市场。 也就是说，2021年将成为全球电动车格式变化的拐点，中国的霸主位置，将被德国取而代之。 值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未思索疫情影响。 西方证券研讨所预测，2020年全球电动汽车销量有望到达265万辆，较之前预期的300万辆降低12%。 ▍反超疫情对车市的影响，曾经变得越来越复杂而无法知。 往年3月，欧洲汽车销量末尾直线下滑。 据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，往年3月，欧洲汽车销量同比降低52.9%，至77.43万辆；往年1-3月，欧洲汽车总销量同比降低27%，至276万辆。 车市昏暗，电动车成为独一的亮点。 EV Sales的数据显示，往年3月，欧洲电动汽车销量到达8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。 这一数据显示了，欧洲曾经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地域。 往年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月末尾逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包括纯电和插混）全体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。 11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。 假设只看纯电动汽车，情形也大致如此。 往年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车注销注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。 这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则降低了一半以上。 这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。 往年一季度，欧洲电动汽车占全体车市的份额到达7.5%，远高于2019年的3.6%。 假设仅看3月，欧洲电动汽车占全体车市的份额到达创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。 相比之下，中国2月电动车（包括纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。 不过，这一势头在第二季度很或许会完全逆转，由于当欧洲乃至全球仍将继续受疫情的庞大冲击，而中国汽车业曾经重回正轨。 虽然如此，在欧洲，无论从政府层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。 以致于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被逾越是大约率事情。 ▍势均力敌的竞争2018年，当拼多多势不可外地崛起，一系列疑问与质疑也随之而来。 彼时，开创人黄峥说了一句话：淘宝阅历的苦难，我们一样都逃不掉。 这似乎是说，产业自有其周期，先人在某些层面上都在重复着先人的步骤。 拿出欧洲市场关键电动车国度的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速生常年。 最有目共睹的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长到达161%。 这一清楚增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。 并且，在过去的一年里，英国还鼎力推行了充电基础设备。 法国的数据更有意思。 往年前4月，纯电动车在法国的销量增长了97%，到达2.7万辆。 这意味着在电动汽车方面，法国目前简直与德国持平。 相比之下，插电式混合动力车的状况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的相对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。 要素在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享用此政策。 再看德国。 与英、法不同的是，德国电动车增长引擎不时是插混车型，但往年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。 德国汽车控制中心剖析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的参与。 欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将到达95克/公里。 无机构测算过，要到达这个排放目的，企业消费纯电动汽车要比插混更具优势。 因此，表如今欧盟层面上的法律大棒，就表现为详细各国的补贴“胡萝卜”。 但一正一负两种奖励合起来所发生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。 此外，欧洲地域也为电动汽车免置办税、燃油税以及公用牌照，还可享用不要钱停车、降低路途通行费等路权红利。 这也直接推翻了“欧洲电动车开展迅速，基本要素在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。 无机构调研显示，虽然欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。 欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，要素包括：置办本钱较燃油汽车更高、续航差、充电桩装置不简易。 去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。 ”他说，“假设我们手上有大订单和政府源源不时的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。 ”虽然这一观念引发了许多争议，但欧洲地域电动车销量与政策的正相关相关确实是显而易见的。 那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？这一疑问的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策奖励作用，也面临着相反的“生长的烦恼”（比如消费者的暂时顺从），那么，大家也就是站在相同的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量开展。 正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场不相上下的竞赛，最终结果将取决于政策推进、充电基础设备的改善、电动汽车的质量和可用性。 ”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观念立场。

2024年电动车销量前景如何？

电动车市场的走向，不时牵动各方的神经。 但是最近有不少资讯显示，欧美国度关于电动车的需求存在清楚的下滑趋向，让人们对2024年电动车销售的前景打上了一个不小的问号。

关于中国车企来说，除了据守自己的外乡市场，欧洲市场是一个十分关注的电动车出口目的市场。 下一步整个欧美社会关于电动车的偏好水平，也将直接选择国际车企在电动车这个技术上大幅抢先的市场，能否依然赚得盆满钵满的关键要素。

欧美电动车政策能否会转向？

往年美国就将迎来大选。 众所周知，像特朗普这样的共和党指导人在看待气候疑问上的态度和如今执政的民主党政府存在理念上的差异。 拜登政府以反通胀法案为基础，给到电动车少量的联邦政府层面的补贴，而相关补贴很有或许随着共和党政府的重返执政戛但是止。

至于欧洲市场，关于片面禁售燃油车的政策早曾经出现了松动。 欧盟的片面禁售燃油车，虽然看上去十分唬人，甚至把混动车型技术也给禁了，但是可再生燃料的后门让这个政策简直形同虚设。

关于绝大少数车企来说，其可以经过对内燃机的改造来轻松绕开法规的限制。 而刚刚脱欧没多久的英国，不只把片面禁售燃油车的时期从2030年延迟至2035年，甚至还支持2035年燃油二手车的买卖。

不久前，通用汽车掌门人还对外宣布，虽然通用汽车有着十分完整的片面电动车的时期表，但是这个时期表也可以依据用户的需求而做出调整。

言下之意，假设市场关于通用燃油车依然有着很大的需求，那么之前做出的承诺将可以随时被打破。 遭受了罢工重创的通用汽车，自然要求在能够发生更多利润的燃油车范围大做文章。

电动车真的节能环保吗？

电动车能否节能环保，可以从几个维度来评判：

锂矿的开采。 其实我们在经常使用电动车的环节中，通常疏忽了一个很关键的疑问，就是锂矿在开采的环节中或许对环境发生的影响。 和石油相比，锂矿在开采中要求消耗少量的水资源。

有数据披露，一吨锂的取得，或许要求消耗50万吨水。 更不要说在开采环节中，关于周边生态环境的影响，至少当下绝大少数的开掘机和工程机械都还是经常使用柴油。

废旧电池的回收。 关于废旧电池也是一个比拟困难的事情。 一方面，人们要求树立一个比拟完善的回收网络，让用户可以十分简易地找到电池回收的门店，这个要求在前期投入少量的资金；另外一方面，也要求在回收技术上不时创新，尽或许将对环境有污染的各种物质最好地启动处置。

值得一提的是，以后碳酸锂多少钱继续走低，这也会伤害电池回收业务的积极性，让电池回收发生的经济效益相对有限。

电能的发生。 关于全全球绝大少数国度来说，燃煤发电依然是关键的供电方式。 经常使用太阳能和风电这样的发电，不只本钱较高，而且要求性能少量的蓄电池启动储能，这些自身还会带来电池回收的疑问。

最近，加州正在积极撤除风力发电装置，其面前的要素也是值得思索。 而像中国，大部分都是经常使用燃煤发电，这个无非就是把电动车的排放前置，并无法从基本上成功零排放。

中国的电动车政策走向如何？

依据工信部披露的数据来看，往年中国的新动力汽车销量将到达900万台，占国际汽车总销量的33%。

国际无机构预测，到了2025年，燃油车销量在国际汽车市场上将依然占据半壁江山；即使到了2030年，这个比例依然超越25%，到达28%。 所以燃油车在中国汽车市场上将照旧占据一个十分关键的位置。

更不要说还有很多基于内燃机所打造的混动汽车，在目前的新动力汽车市场上可以占据半壁江山。 所以内燃机非但不会是一个旭日产业，相反却是在未来汽车市场依然还有十分大的改良空间。

同时，人们也要求看到燃料电池/氢动力内燃机在商用车范围的庞大潜力。 尤其是本钱较低的氢动力发起机，无论是在续航、补能以及节能减排方面，都是未来商用车新动力方向上的无法或缺的关键技术路途。

假设在商用车，特别是承当支线物流的重载商用车上经常使用燃料电池/氢动力内燃机或许会愈加适宜。

关于绝大部分车企来说，电动车盈余是一个比拟让人头疼的疑问。 假设电动车无法盈利，那么它们就不会有动力继续投入到电动车范围启动继续研发，更不要说电动车自身的环保以及各国政府政策的支持，在未来还存在很大的不确定性。 所以关于电动车的未来，无论是政策制定者，还是自主品牌车企，都要做足充沛的预备。

向左还是向右，博世对汽车革新的思索与坚持

“Today’s radically changing market calls for a strategy that is as clear as it is flexible and adaptable. It also calls for considerable tenacity.”-史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席

■史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席

2024年4月18日，博世举行2023年财年沟通会。 在过去的2023年，博世全球销售额坚持继续增长态势，全年销售额到达916亿欧元，为历史最高值。 息税前利润(EBIT)为48亿欧元，为2019年至今的最高值。 息税前利润率到达5.3%，相比2022年优化了1%，虽然低于7%的常年利润率目的，但高于博世年终的预期。

与亮眼的业绩水平行程鲜明对比的是博世对未来表现出的保守态度，不同于以往，虽然本次博世相同提及增长，但稀有的末尾强调本钱增添，表达出对未来不确定性的担忧。 作为对比，即使在2020年博世面临业绩回落的时刻，依然强调“博世坚信智能物联网、电气化和绿氢将引领未来”。

以后面临的应战

哈通博士以为，以后遇到的应战关键来自两点。

◎一是低碳环保政策的不确定性

◎二是社会经济与生态经济的平衡

以欧洲为例，在2019年12月，欧委会在《欧洲绿色协议》中宣布，欧盟未来的碳排放减排目的为2030年增加排放40%，后调整到50%，2050年成功碳中和。 在此目的的推进下，汽车行业末尾朝着电动化方向转型。 博世估量在2030年，欧洲新车市场中，将有多达70%为电动车，高于中国和北美的40%-50%。

关于这一预测值，哈通博士解释道，假设电动车销量低于70%则很难到达设定的减排目的值，也就是这一目的值更多的是政策要求而非市场需求驱动。

理想上欧洲市场关于电动车的热情不高。 就在4月18日今天，欧洲汽车协会发布了欧盟3月汽车销量数据，纯电动车型份额同比出现下滑，由2022年同期的14%降低至13%，距离70%的目的相差甚远。 更为关键的是，欧洲执行减排目的面临重重阻力，首当其冲便是其经济疑问。 2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度讲话中提到，《欧洲绿色协议》将进入以产业政策为重心的新时期，末尾提及欧洲工业竞争力，而非一味强调气候目的。

但欧洲绿色经济产业还处于依赖资金补贴阶段，假设未来资金投入缺乏，能否会影响既定的气候目的也未可知，在2026年能否会针对现行气候目的启动再次调整也未可知。

而在前期绿色经济转型环节中曾经启动了少量的投资。 这些投资不只影响了企业自身的利润，还对其传统业务的继续形成影响，比如发起机业务，因此欧洲企业自愿推出了裁员方案。 博世也不例外。

因此博世以为2024年面临的应战不会小于2023年。 并且从2024年第一季度的业务表现来看，也反响了这一点。 博世2024年一季度销售额同比微降，降幅小于1%。 剔除汇率影响后，全体增幅接近3%，但依然小于5%-7%的目的值。

由于不确定性要素的存在，博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士直言以后博世的应战在于“要求在优化盈利才干和财务虚力，以及启动前瞻性投资以确保未来增长之间寻求平衡”。

■博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士

博世的应对方案

正如哈通博世所言，“议论革新总是容易的，但推进革新则是一项既激动人心又极具应战性的任务”。 虽然以后确实存在应战，但博世不会经过增添面向未来范围的投资来加快换取利润率目的的成功。 在2023年，博世前瞻性投资额超越120亿欧元，资本支出创下55亿欧元的新高，研发支出为73亿欧元，占销售额比例为8%。

博世未来数年内的目的为继续成功6%-8%的年均增长，同时达成至少7%的利润率。 另一目的为在全球各地域的关键市场跻身三大抢先供应商之列。

为成功该目的，博世哈通博士提到，博世将重点围绕两个方面来成功增长战略。 一是聚焦中心业务，二是“双管其下”推进并购和协作。

毫无疑问，博世智能出行业务便是哈通博士口中的中心业务之一。 博世智能出行2023年销售额到达562亿欧元，占总销售额比例超越61%，息税前利润率为4.4%，高于2022年的3.4%。 经过大规模的重组调整后，新的博世智能出行增强了跨范围、跨部门业务协同，优化平面化竞争才干。 尤其是在汽车软件、半导体和车载电脑技术范围。 以电动化出行和车辆运动智控系统为例，博世在2024年将启动约30个电动汽车相关的消费项目，在2023年冬测中，为20多个主流品牌的测试车辆装备了车辆运动智控系统。 博世估量在车辆运动智控业务范围，蔚来年均增长约为10%，到2030年将经过该技术成功数亿欧元的销售额。

此外便是氢能技术。 到2030年，博世氢技术的销售额有望到达50亿欧元。 博世曾经在重庆和德国斯图加特末尾消费氢动力模块，4月14日，德国总理朔尔茨中国行的首站便是博世重庆氢动力工厂。 博世估量中国将率先成为氢能范围的抢先市场，快于欧洲和北美。

除了氢燃料电池外，博世也正推进氢气内燃机技术的开展，更多的在商用车上成功搭载，装备博世放射技术的氢气内燃机最早将于2024年在印度投入经常使用，估量到2030年，氢气内燃机技术的市场规模将到达近10亿欧元。 除此之外，博世还规划了制氢范围。 博世电解堆将于2025年投入市场。 博世估量，到2030年全球氢电解槽的装置容量为170GW，是现有水平的25倍。

中国市场表现虽好，但多少钱战无法无视

2023年博世在中国市场继续坚持增长，总销售额为1390亿人民币，同比增长5.2%。 智能出行业务增速亮眼，到达8.2%，销售额为1121亿人民币，占比约80%。

与欧洲不同，中国新动力汽车曾经处于市场驱动阶段，2023年继续坚持高增长，新车比例超越30%，总规模约950万台，同时也是全球第一大新动力汽车市场。 除了新动力车市场外，中国汽车的出口也是未来销量增长的关键要素之一。

2023年中国汽车出口量为490万量，以奇瑞为代表，其2023年汽车出口量接近其销量的一半。 博世中国总裁徐大全博士相同看好汽车出口对2024年销量的推进作用，表示2024年出口市场保守估量参与100万辆，当然假设独自看各主机厂的预测来看，参与值或许会更高。

■博世中国总裁徐大全博士

虽然中国汽车市场总量以及新动力汽车市场趋向向好，这点清楚强于欧洲，但关于以徐大全为中心的博世中国控制层而言并不能清闲警觉。 首当其冲的就是要应对多少钱战的冲击。

中国汽车多少钱战有多严重？徐大全泄漏了一组数字，在2023年中国汽车多少钱平均降幅为15%，从2024年末尾，中国汽车市场又掀起了新一轮多少钱战。 本轮多少钱战中，一些车型的降幅高达20%，甚至30%。 大幅降价的结果就是中国汽车市场总量虽然很大，但汽车相关企业均无法保证合理的利润值。 尤其是电动车范围，很多消费电动车的企业无法赚钱。

在这种微观背景下，博世当然也无法但善其身。 徐大全直言，这次多少钱战对博世的应战是全方位的，触及到博世各个产品事业部，即使像智能驾驶、氢燃料电池这些还未末尾发生正向利润的产品范围。 关于博世而言，正如本次发布会的主题一样，本钱增添仍是重点。

现场虽然并未泄漏详细的降本措施，徐大全表示博世照旧会坚持“local for local”，并不惧怕多少钱战的应战。 博世在过去的十年累计在华投资超越500亿人民币，对新技术范围照旧会不时投资，不时坚持下去，对博世未来在中国市场的竞争力充溢决计。

这份自信来源于博世明白的战略方向和执行力。 徐大全表示，博世聚焦增长的范围有四个方向。

◎一是可继续，关键是从产品和技术纬度来展开，在传统博世的强势产品上，加大对电气化、智能驾驶、智能化技术方面的继续投入。

◎二是软件，目前博世中国在无锡的软件中心曾经进度到第三期，大约有1000名软件工程，未来还会继续参与。 到2026年，具有大约2000名工程师的规模。

◎三是多元，经过开放式的协作，尤其是与外乡企业的协作来优化博世的多少钱优势。 将以往博世低价位段的产品逐渐向中端价位来开展。 目前博世曾经启动了多项协作，在座舱范围与车联天下协作，在高阶智驾与文远知行协作。 此外，博世力士乐去年成立了三家合资公司，增强在工业范围的协作。

◎四是人工智能。 经过与多所高校的协作，博世努力于在消费方面引入AI技术，同时在AI范围成功博世产品的运行。

博世文明的“变”与“不变”

随着汽车转型开展的不时推进，时机和应战同时存在，任何的改动决策都会对从业人员形成影响，甚至是裁员。 早在罗伯特·博世时代，博世企业文明就是在对未来开展与效果关注的同时，统筹公允。 当下相同也不例外。 针对受转型动力总成的员工，博世增强了对新业务范围的培训，以协助其成功转岗。

经过人才引进校园和“转岗”等项目，博世曾经成功地为3000名动力总成员工布置了新的任务岗位。 不只是在动力总成范围，博世正在将这种项目阅历推行到整个智能出行业务范围，以希冀将受影响的员工数量降到最低，防止强迫性裁员。

截止2023年年底，博世全球范围内约有429,000名员工，较上一年参与了约8,000人。 其中中国是除德国外乡外拥有员工人数最多的区域，接近5.8万名，其中超越20%为研发人员。 得益于博世中国前瞻技术的规划以及中国市场转型更新的阶段性成功，徐大全表示，博世中国一切正常，并且会加大在新技术范围人才的雇佣，继续优化技术实力。