​德国新动力汽车产业正在经验无声的消亡

德汽车产业，正在经验无声的消亡。

这不是言过其实，德国的新兴汽车供应商正排着队破产。

依据德国知名咨询公司Falkensteg发布的信息，2024年上半年，德国有高达20家年支出逾越1000万欧元（约合7872万美元）的汽车零部件供应商开放破产，这一数字相比于去年同比 暴增60% 。

此外，德国企业咨询公司Horváth，在往年第二季度还对91位行业指点者启动了走访考察，其中有一半是来自汽车制造行业。 这些汽车行业的领头人物在接受采访时，在一个疑问上的看法高度分歧：

德国汽车行业的大批任务岗位正面临风险，未来5年将会大幅裁员。

就在最近，德国零部件巨头采埃孚，也宣布了一项严重战略调整，方案在未来几年内裁员约1.4万人，相当于采埃孚德国一切任务岗位的四分之一。

众所周知，德国是汽车的家乡，BBA就是闪亮的金字招牌，但面对新动力转型，这个老牌的汽车工业国，末尾出现颓势了。

汽车供应商成批破产

其实近几年来，德国汽车零部件企业的处境不时堪忧。

往年上半年，有 20家年支出超千万欧元的企业破产 ，但这一数字还远不是巅峰。

2020年上半年，有28家汽车零部件供应商开放破产，总共有 逾越一万个 任务岗位遭到破产影响，当然，事先处于疫情时期，理想状况形成大规模企业破产。

到了2022年，动力危机又让德国制造业雪上加霜，大批汽车行业相关企业破产。2023年，德国在动力多少钱附加费、通胀补偿以及供应商在通胀相关多少钱调整方面有所退让，但状况仍不绝望。

2023年开放破产的汽车供应商，较2022年降低了3%。在往年上半年，数量又激增，去年同期为12家，往年就涨到了20家。

至于为什么用年支出逾越1000万欧元为统计规范，是由于这些企业基本算是德国中型供应链企业，家底相对厚实，没那么容易关停，更能展现出目前汽车供应链的行业状况。

但理想上，关停的可不只仅是这些中型体量的供应商，其中不乏有上百年历史的老牌企业。

鸿海集团旗下的鸿腾精细科技公司，在7月11日正式宣布其车用事业部FIT Voltaira Group将以7250万欧元的多少钱，战略性地收买德国知名汽车供应商 Auto-Kabel 集团，而这家公司在2024年终在德国开放破产。

作为汽车行业纺织掩盖物和减震器的关键消费商之一，曾为宝马、奔驰、群众等汽车品牌提供内饰资料，还拥有超4500名员工，成立于1866年，不过在2022年，运营了156年后开放破产。

后来在2023年4月以1.17亿欧元的多少钱被瑞士竞争对手欧拓Autoneum收买，给出的破产理由是，自2018财年以来“集团经济情势继续缓和”。

成立于1964年，全球拥有5000名员工的汽车内饰供应商 Group Automotive ，其德国子公司不久前也开放破产，逾越1000名员工遭到了影响。破产要素是无法抵消经济衰退、动力和资料本钱上升以及利率上升所带来负面影响。

除此之外，保时捷的一个关键供应商阿尔盖尔公司（Allgaier）也开放了破产，其拥有员工大约1700人，在外地众所周知，是汽车钣金成型范围知名供应商，同时也生动于机床、工具制造等范围，是外地经济的支柱企业。

关于这家公司破产的要素，阿尔盖尔公司前财务部门经理约瑟夫称，德国本地本钱太高，资料本钱或人力本钱越来越高，曾经无法支撑公司的业务正向展开。

而且，他以为未来10年到15年，会有越来越多的企业分开德国。

不只如此，在市场环境全体萎缩的状况下，没有人能独善其身，不单单是供应商，车企也扛不住。

往年6月份，成立于2015年，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司正式中止业务运营，此前该公司已开放启动破产重组程序。

而e.GO 发言人也解释了破产的要素：“由于电动汽车行业的不利展开叠加资本市场骚动，公司缺乏继续融资的才干，最近行业其他介入者的处境又加剧了这种局面。”

换句话说，由于不光是其自身造血才干的有余，海外电车需求的低迷，再加上汽车供应链的骚动，种种要素下最终以破产收场。

面对这场电气化浪潮，德国这个老牌汽车工业国度，似乎末尾使不上劲了。

增量部件供应商机遇在哪儿？

随同着汽车行业减速向电动化、智能化等方向转型，汽车行业的供应链结构正派历着深化改造， 软件 也成为越来越关键的中心零部件产品。

越来越多的传统零部件，新动力车用不上了，这也意味着传统业务将会遭到影响，甚至面临淘汰。

行业调整，零部件企业也要随之改造，比如采埃孚、博世、法雷奥等均宣布结构调整，业务剥离、减速智能化产品研发。

不少新晋选手也把电动化被视为改造性的机遇，为了区别这些传统供应商，还出现了一个新的类别： 智能汽车增量部件供应商 。

这里的“增量”，指的是为了汽车的 电动化 、 网联化 、 智能化 提供服务的部件，这些增量部件供应商有很多种，有担任智能驾驶的，还有智能座舱的。

比如博世成立LE 智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一同；还把新动力板块集中组成一个事业部，一个很大的变化是，对汽车与智能交通技术业务启动调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”。

除此之外，随着智能驾驶赛道愈发炽热，激光雷达也成为产业链的关键一环，不少初创的激光雷达公司横空出生，比如Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。

还有不少车企会直接纳买或许成立这类智能汽车增量部件供应商，Stellantis为了研发智能驾驶技术，此前就收买了激光雷达初创公司SteerLight股份。

这一系列改造的面前，都是为了转型电气化服务。

不过在不少德国资本看来，曾经“改造性”的机遇曾经成为一个“投资圈套”。

形成这些供应商纷繁破产最关键的要素，就是 外地市场对电动车的需求太低了 。

不少供应商都高估了德国电动汽车的需求预期，外乡供应商本心愿用转型带来增长机遇，但堕入投资困境，还不能补偿需求降低所带来的损失。

换句话说，追加的投资正在变成越来越大的“包袱”，为了防止破产，增加支出盈余，裁员就成了最好规避破产的手段。

比如，博世集团方案在德国两家消费变速器的工厂，方案2026年底前在软件和电子部门裁员约 1200人 ，其中950人在德国；采埃孚也方案到2038年在德国裁员 1.4万人 ，大陆集团也于不久前启动了规模为 7150人 的裁员方案。

和德国相比，中国的智能零部件增量供应商末尾异军突起。

最典型的例子就是 华为的车BU业务 ，最后定位就是智能网联汽车增量部件供应商，向主机厂提供智能驾驶、鸿蒙座舱等产品处置方案。

往年7月初有信息称，华为智能汽车处置方案BU在2024年的支出抵达100亿元，正 从盈余逐渐走向盈利 。

作为对比，华为车BU 2022年和2023年的年度支出区分为21亿和47亿元，这意味着，华为车BU往年上半年的业绩就曾经逾越去两年的总和。

而且在此前的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端BG董事长、智能汽车处置方案BU董事长余承东曾表示，华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，往年大约能够成功扭亏为盈。

盈利才干可谓恐惧。

除此之外，国际不少大放异彩的都是新兴供应商，比如2016年成立的亿咖通，成为中国第一家赴美上市的中国车企的技术公司。

其成立之初，亿咖通为吉利不同车型提供定制化的车机系统，就像是曾经的爱信之于丰田。

不过随着汽车产业的改造 ，亿咖通 的业务范围曾经扩增，针对汽车智能化出行提供中心软配件处置方案，包括车载信息文娱系统，数字智能座舱，车载芯片模组处置方案以及整合软件栈。

这也意味着，现在的亿咖通身具两重身份，既是作为Tier 1服务整车厂，提供软配件的整套处置方案，又是服务Tier 1的供应商，供应国际的OEM品牌。

还有一些国际智能驾驶初创企业，末尾和车企深度绑定协作，或许将旗下智驾研发部门独立剥离，成立下属子公司，比如小马智行、毫末智行、Momenta等。

比如Momenta与上汽的智己深度绑定，毫末智行和则是若即若离，前者既服务于长城，也末尾谋取其他车企订单。

可以看到，在这场改造中，永远也不缺乏机遇，但机遇也要求天时天时。

这个驶向的大船，载不下旧时代的残党。