智能驾驶火爆出圈！无人驾驶时代将至 (智能驾驶车)

出租车司机的日均订单量相近。通讯板块的通讯设备、物联网、光通讯相关概念股，在汽车智能化浪潮中或将迎来展开机遇期。

今天指数 ：5G通讯指数（931079.CSI）规划5G通讯范围龙头企业，其中光通讯范围企业占比31%，全球消费电子龙头供应链企业占比33%，规划“AI+消费电子”。

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抢手话题 近期，国际某科技企业旗下智能驾驶出行服务平台火爆出圈，无人订单量迎来了迸发式增长，单日单车峰值逾越了20单，这一水平曾经与出租车司机的日均订单量相近。截至7月12日，该平台曾经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海展开无人智能驾驶出行服务测试。

相关讨论 ：

除近期某智能驾驶平台遭到关注的智能驾驶订双数量外，早在此前的5月15日，武汉智能驾驶“Apollo Day 2024”大会上，该平台运营目的就曾经公布：2024年底成功收支平衡、并在2025年片面进入盈利期。据统计，该平台2023年全年订双数量达300万单，而截至2024年4月19日，累计订双数量超600万单，表现了无人驾驶的认可度在一直优化。

此外，近期全球智能驾驶龙头企业的全智能驾驶（Full Self Driving，FSD）系统有望于10月登陆我国。截至7月12日，其FSD系统曾经成功了逾越16亿公里的行驶，其中最新版本完全采纳神经网络启动车辆控制。其中已有10辆车辆在我国上海展开全智能驾驶落地试点。后续有望在我国开释“鲇鱼效应”，促使我国智能驾驶技术迭代提速。

政策端也在继续发力。7月12日，相关部门在中国汽车论坛上表示，中国汽车成为全球技术革新领跑者，智能化进入展开新阶段。但产业依然面临芯片、软件短板，市场竞争剧烈及盈利下滑等应战，表示相关部门将努力于促进产业瘦弱展开，深刻汽车政策，增强汽车产业控制，规划产业展开次第，坚持开放协作，共建全球产业生态。

7月10日，上海市公布《深刻推进新城高质量展开的若干政策举措》，放慢推进上海初级别智能驾驶引领区树立，展开智能出租车、智能公交等场景的规模化运转。

智能驾驶实例落地、无人驾驶大时代逐渐“启幕”，对我国哪些板块影响较大呢？通讯板块的通讯设备、物联网、光通讯相关概念股，在汽车智能化浪潮中或将迎来展开机遇期。

一方面，无人驾驶不只进一步拓展了AI运转的场景也对算力提出了更高的要求，推进智能驾驶大模型减速展开。中终年来看，AI运转场景一直落地带来海量训练、推理需求，所要求的百万超大规模GPU集群，有望安全光模块为主的通讯市场继续放量逻辑。光电芯片新产线树立周期较长，短期内产能难以婚配日益扩张的需求，下游光模块供需缺口或将继续存在，对相关通讯产商业绩构成支撑。

另一方面，智能驾驶触及大批智能感知、传输和低时延处置才干。据了解某智能驾驶车外传感器多达38个，包括8个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头，汽车各类传感器前往的海量数据在传输到云端启动大模型训练时出现了大批的通讯需求。

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风险提示

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您在做出投资决策之前，请细心阅读基金合同、基金招募说明书和基金产品资料概要等产品法律文件和本风险提示书，充沛看法基金的风险收益特征和产品特性，细心思索基金存在的各项风险原因，并依据自身的投资目的、投资期限、投资阅历、资产状况等原因充沛思索自身的风险接受才干，在了解产品状况及销售适当性意见的基础上，理性判别并慎重做出投资决策。依据有关法律法规，银华基金控制股份有限公司做出如上风险提示：

一、依据投资对象的不同，基金分为股票基金、混合基金、债券基金、货币市场基金、基金中基金、商品基金等不同类型，您投资不同类型的基金将取得不同的收益预期，也将承当不同水平的风险。普通来说，基金的收益预期越高，您承当的风险也越大。

二、基金在投资运作环节中或许面临各种风险，既包括市场风险，也包括基金自身的控制风险、技术风险和合规风险等。巨额赎回风险是开放式基金所特有的一种风险，即当单个开放日基金的净赎回开放逾越基金总份额的肯定比例（开放式基金为百分之十，活期开放基金为百分之二十，中国证监会规则的非凡产品除外）时，您将或许无法及时赎回开放的一切基金份额，或您赎回的款项或许延缓支付。

三、您应当充沛了解基金活期定额投资和零存整取等储蓄形式的区别。活期定额投资是引导投资者启动终年投资、平均投资本钱的一种方便易行的投资形式，但并不能规避基金投资所固有的风险，不能保证投资者取得收益，也不是替代储蓄的等效理财形式。

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无人驾驶汽车这么火，属于它的时代什么时刻会来？

无人驾驶汽车在未来10~20年或许会迎来高速开展时期。

首先无人驾驶技术如今开展得十分快，总共分为4个级别。 如今的技术曾经到达了第2个级别，而且曾经成功地在市场上投入经常使用，在接上去的十年当中，无人驾驶技术将会变得愈加完善，安保系数会更高，但是再好的技术也要求经过市场的检验和人们的认可这样市场上才干得以推行。 如今无人驾驶技术关键面临着三大难题，必要求经过时期才干渐渐处置。

第一：技术瓶颈。

由于无人驾驶技术大少数运行在新动力汽车上，但是如今很多新动力汽车的无人驾驶技术处于入门水平，想要到达成熟或许是更高智能化水平，还有一大段的技术难关要求打破，所以技术上的限制造成无人驾驶技术基本没有方法大面积推行，也让很多厂家在研发无人驾驶技术上望而生畏。

第二：观念。

由于无人驾驶技术前期的错误，造成出现了交通事故，因此很多人关于这项技术都持有否认看法，但是随着这项技术的开展和提高，人们的观念也会渐渐被改动，但这要求一个时期环节，并不是一下子都能完全改动过去的。 因此，人们的观念变化才是选择无人驾驶技术能否运行在市场上的关键一步。

第三：市场变化。

如今市场的开展重点没有放在无人驾驶技术上方，关键还是放在电池技术上，由于新动力汽车研发曾经到了瓶颈期，而且电池技术也到了天花板，很多厂家的电池技术在网前研发或许是在网上优化一个高度，将要付出比原来千倍百倍的努力，因此只要打破电池技术的限制之后，市场的变化或许会逐渐放在无人驾驶技术上方，到那时无人驾驶技术才会迎来属于自己的春天。

高阶智能驾驶“进城”：L4级无人驾驶竟是赔钱买卖？

特斯拉智能驾驶入华的技术思索

特斯拉FSD入华的信息曾经不是第一次性传开了，虽然每一次性最终都被确以为假信息，但理想上早在2021年，特斯拉就在上海落成并启用了本地化的数据中心，以满足国际监管和政策方面的要求。 此外，特斯拉还在国际组建了FSD的本地运营团队，并从总部调来工程师启动培训，同时还方案在国际树立规模达上百人的数据标注团队，为训练算法做必要的预备。

更关键的是在去年11月，工业和信息化部、交通运输部等四部委结合印发通知部署展开智能网联汽车准入、上路通行试点任务，为此预备已久的特斯拉FSD也被以为进入了“入华倒计时”阶段。 同一时期段，FSD V12的软件系统末尾外部部署，更新版本号为2023.38.10，马斯克也确认了这一信息……这一切都无不在释放一个信号：FSD或许真的快来了。

强化人工智能，FSD技术存在通常优势

新动力汽车阅历了似乎“坐火箭”普通的超高速开展阶段，曾经将智能驾驶成功培育成自品牌、多少钱、外观内饰之后的第四大选择性要素，短视频平台少量车评人和测试机构都以智能驾驶为关键看点启动传达，也进一步拔高了用户的智能驾驶技术的等候，大家也都以看新奇看繁华的心态，来看这台车能否能躲过“鬼探头”，又能否能挽救新手司机的“泊车困难综合症”……

从技术角度来看，以后的智能驾驶体系大少数都是模块化的设计，也就是感知、决策和执行三个关键模块。 感知就是用摄像头、雷达来扫描环境，相当于人的眼睛和耳朵，而决策就像人的大脑，由它来剖析感知模块送来的数据，从而做出决策，并发送到执行模块。

不美观出这一套流程虽然很契合逻辑，但有几个比拟清楚的疑问，首先就是太主动，必要求状况曾经出现，它才会做出对应的反响，摄像头或雷达必需探测到状况，再交给决策启动判别，最后再传递给执行单元启动紧急避让、紧急制动等操作。 其次是流程太长，或许会发生所谓的联级误差，也就是一末尾犯了个小错误，前面就会像滚雪球一样彻底变成一个大错误，从而造成反响延迟甚至还没来得及反响就曾经遭遇事故。

所以，假设要到达更初级别的智能驾驶，流程就不能太“主动”，也不能太复杂，要求车机主动剖析场景，提早做出或许性的预判，而这恰恰就是特斯拉FSD不时在强调的。

FSD V12应用人工智能即时演算来模拟真人驾驶员

特斯拉在去年底推出的智能驾驶方案FSD V12被称为“端到端”方案，汽车上的各种传感器不停地捕捉路途场景，但这些信息不会被传递给预先编制好的程序模块去启动主动计算，而是直接送给一团体工智能神经网络计算中枢，由这个模拟人类大脑的智慧中心去启动实时思索与剖析，进而失掉控制指令并直接传递给汽车操纵系统，成功对从路途端到驾驶端的直接咨询。

这时刻你或许会问：“人工智能就那么靠谱么？”理想上从全球范围来看，也只要全球出货量第一的特斯拉才或许无时机回答这个疑问，在最近几年，FSD依托全球数百万的特斯拉汽车保有量，不时输入车载视频数据对系统启动训练，直到成功了千万级别的视频训练量之后才终于推出了V12版本，这个数据量和时期本钱是十分可怕的，虽然马斯克在1月25日的特斯拉全年财报电话会上强调FSD可以授权给其他车企，但国际新动力品牌或许不会为此唯特斯拉马首是瞻，要素我们前面细说。

信AI还是信人类？法规仍持保守意见

虽然FSD雄心勃勃，但智能驾驶在现阶段依然属于辅佐驾驶的范围，像特斯拉宣传的那种片面智能驾驶还未取得法规支持。 我国《交通安保法》明白规则，机动车驾驶人不得有拨打、接听电话等行为，经常使用完全智能驾驶的话，驾驶人大约率会走神玩手机，甚至还有人或许会直接呼呼大睡，在已有的多起触及智能辅佐驾驶的交通事故纠纷中，原本或许是双方共同的责任，法院也会以经常使用智能辅佐驾驶为由，判定其中一方承当关键责任。

即使是在特斯拉的大本营美国，对智能驾驶也一直坚持相对保守的态度，比如加州最近就经过了一项新法规，制止车企过度宣传端到端智驾系统的“全智能驾驶”才干，这说明全球范围内的社会各界，对端到端智驾系统试图模拟“人类大脑”规划决策才干的技术方向依然持疑心态度吗，这也为FSD V12力推的这条全新智驾路途蒙上了不确定要素。

问界获发深圳L3智能驾驶测试牌照

除此之外，目前FSD完全智能驾驶即使在北美地域也依然处于测试阶段，这也就意味着FSD还没有到达真正成熟可用的形态，再加上中国的路况比北美愈加复杂，现阶段的FSD难以满足开放条件，仍要求继续深挖训练数据来摆脱人工智能大模型“水土不服”的疑问。 不过好信息是去年年底，比亚迪、问界等品牌曾经在深圳、重庆等地取得了L3智能驾驶测试牌照，可见相关部门对智能驾驶依然是保管了失望态度。

国产也有对应的纯视觉智能驾驶辅佐方案

跟还是不跟

国产智驾路途或“两条腿一同跑”

FSD V12的出现置信也给国际的新动力品牌敲响了警钟，主动式智能驾驶从本钱来阐清楚偏高，由于每个组成模块都包括着多个小模型的组合，如感知模块或许包括分类、追踪和定位等不同 AI 模型各司其职，而且这个复杂的模块式架构会随着软配件更新与逐渐深化，对计算才干和海量数据处置才干需求的指数级暴增，又会参与本钱。

而假设成功智能驾驶的本钱过高，就只会有少数“抢先用户”采用，销量不够大、企业利润不够多，就会缺乏资金启动技术创新投入，迟滞技术的迭代更新进程，构成恶性循环，所以降低软配件本钱是普及智能驾驶的大前提，因此推进相似FSD V12“端到端”技术是势在必行。

不过，一如我们前面所说，“端到端”的人工智能基于少量的行车数据，为什么我们国产新动力品牌不能直接用FSD的方案呢？这是由于特斯拉是纯视觉方案的倡议者，而国产新动力企业有很多是雷达+视觉方案，甚至还有纯雷达方案，所以不同企业对训练数据的需求也是不一样的，并不能简易地奉行拿来主义，这就逼得各大厂商只能各自为阵，以相对缓慢的进度来累积人工智能所需的数据。

华为曾经在算法上接入人工智能推理

而在这个累积质变的时期，新动力智驾自然就还得依托传统的主动式方案，这也就意味着在未来相当一段时期内，智能驾驶依然会逗留在辅佐驾驶阶段。 不过为了降低本钱，各大品牌如今也都末尾为智能驾驶配件做减法了，以华为ADS 2.0方案为例，相对ADS 1.0取消了2个侧向激光雷达、2个侧前方和1个前方毫米波雷达，摄像头也从原本的13个增加到了11个，但与此同时，也在算法上做了大优化，其中BEV算法就倾向于“端到端”的方案，而且还增加了对高精地图的依赖，总体来说释放的信号就是强化L2级辅佐驾驶，不对L3及以上的智能驾驶好高骛远，这也代表了当下国产新动力智能驾驶平台的态度。

国际车企智驾系统重新“排兵布阵”

城市智驾大练兵

面对越演愈烈的特斯拉FSD入华信息，国际标榜智能化的新动力车企们也曾经下定决计，简直全在近年涌向了智能驾驶最难攻克的城市路途。

曾经用“冰箱彩电大沙发”定义智能座舱的理想汽车，过去一年多时期里，不时在投入重金招兵买马，恶补智能驾驶短板。 去年年末，理想宣布曾经提早推出了掩盖超100座城市的智驾性能。

没过两天，原本方案在往年年底完智能驾驶扩城200座目的的小鹏汽车，也宣布提早一年成功义务。 在新车型X9的发布会上，公司开创人何小鹏泄漏，其智能驾驶系统XNGP曾经掩盖了国际243座城市。

哪怕是在智能化范围一度相对保守的比亚迪，也不得不在智能驾驶上表决计。 不久前举行的比亚迪“梦想日”活动上，比亚迪初次系统地展现了自家在智能座舱、智能驾驶等范围的技术储藏和运行。 人员数量上看，比亚迪智能驾驶团队有多达3000多名软件工程师、1000多名算法和配件工程师，远超上述两家车企，甚至可以跟华为智驾团队一拼。

当然，人多不证明技术弱小，但至少能看出在智能驾驶范围简直没有基础的比亚迪之决计。 有意思的是，去年3月，比亚迪董事长王传福还在评价无人驾驶技术就是“忽悠人”，以为现阶段的法律法规、技术成熟度都缺乏以让无人驾驶落地。

如今，在冲击高端市场的压力下，比亚迪不只要智能驾驶技术自研，还要归入外部供应商做保证，比如跟智能驾驶处置方案供应商网络Apollo、Momenta协作，风闻还要将大疆车载归入供应链。 依据比亚迪的时期表，往年第三季度仰望U8车型就将搭载城市领航辅佐性能。

假设说，智能驾驶是汽车智能化角逐的皇冠，那么成功城市场景初级别智能驾驶就是皇冠上的明珠。 依照理想汽车董事长李想的说法，假设假设初级别智能驾驶没方法在城市场景成功，那就像买了高层楼房却没有装备电梯，“以后在中高端市场只要被淘汰的结果”。 如今国际竞争者曾经纷繁就位，选择哪条技术途径来成功这一目的？车企“大干快上”的环节中，谁会成为“炮灰”？

技术路途去繁就简

初级别智能驾驶进入城市的政策层支持曾经就位。 去年11月中旬，工信部、公安部等四部委结合发布《关于展开智能网联汽车准入和上路通行试点任务的通知》，选择挑选具有量产条件的L3和L4级智能网联汽车展开准入和上路试点。

从多年的尝试结果来看，全场景、全天候的智能驾驶只能出现于固定的小型区域，前面也提到，装备L3智驾系统的车企至今仍是个位数，且都还是在高加快路区域的测试阶段，落地复杂的城市路段恐怕还有一段时期。

L3是一个分界，以下是辅佐驾驶或高阶智能驾驶（L2.5）、以上智能驾驶

而高阶智能驾驶系统的技术路途并不固定，从感知端技术划分，既有特斯拉力挺的“纯视觉路途”；大部分车企一末尾选择的是结合激光雷达、毫米波雷达和摄像头号多传感器的的感知路途，甚至还在前期参与了高精地图作为辅佐，提供更丰厚的路途信息。

不过，特斯拉的纯视觉路途曾经在争议中成功正向收益的同时，众多车企的辅佐驾驶性能的商业价值都还没能展现出来，市场竞争环境又从去年末尾变得愈发剧烈。 在车企纷繁参与多少钱战的同时，诸多车企选择丢弃要求高投入的传感器设备和高精地图，迅速调整路途向特斯拉靠拢。

高精度地图成了首先被丢弃的辅佐产品。 高精地图的作用相似于导航地图，但普通要到达分米级，还要提供少量行车辅佐信息，包括各种路途细节。 高精地图供应商四维图新的CMO孟庆昕曾解释，高精地图和我们常用的导航地图完全不一样，它可以被了解为写给车的全体的算力模型，也可以说高精地图是一种具有“超视距”感知才干的传感器。

依照最后想象，高精度地图与车道智能配件设备交互信息，就相当于为汽车开了上帝视角：路是明白已知的，行车只要求要关注行人和其他交通介入者即可，能大大减轻车端感知和决策的压力。

但是高精度地图最大的运行难点在于，建图所需时期和经济本钱都十分高昂，更别说要保证地图“鲜度”要求付出的本钱。 业界数据显示，分米级地图的测绘本钱为每公里10元左右，而要到达厘米级地图的测绘本钱可达每公里1000元。

另一方面，高精地图采集资历并不易得，只要少数供应商和车企有这一资历，而图商如今普遍还是3个月更新一次性高精地图，关于高阶智能驾驶系统来说最理想的形态是日更或小时级的更新。 “鲜度跟不上，高精地图还有什么用？像华为光采集上海高精地图就花了2年，还没采集完，怎样保证更新？”业内人士关于高精地图更新慢也给出了解释，关键还是由于本钱太高、城市路况又太复杂。

因此，2022年10月，“造车新权利”中小鹏率先发声，宣布将不再依赖高精地图，2023年下半年无高精地图的辅佐驾驶性能会向数十个城市的用户、经过OTA的方式推送；2023年3月，理想跟进，宣布端到端训练出、不依赖高精地图的城市NOA导航辅佐驾驶系统会在2023年内启动测试；同月，人工智能芯片供应商地平线和华为都传出信息，将推出相似的智驾处置方案，也就是去年4月面世的华为ADS 2.0系统

5G时代到来，无人驾驶提早到来，片面智能驾驶时代行将到来

本周，无人驾驶出租车火爆了帝都，许多膜拜的人，排着长队等候试乘，想亲身体验下人工智能技术带来的无人驾驶出租车的魅力。

2020年10月10日，无人驾驶出租车正式在北京的亦庄、海淀区、顺义区等区域共开放了13个上下车站点。 自正式开放近一周来，高峰期单日订单量超2600单，单个站点单日订单量高峰600单的佳绩。 由于网络目前在北京拥有40张智能驾驶载人测试牌照，所以运力还远远不能满足用户预定需求。 于是经过开放更多站点，合理布置错峰试乘的方式，简易满足用户体验需求。

据悉、目前网络已取得100多个站点，行将陆续对群众开放。 新增站点搭乘要求跟之前一样，经过ApolloGOAPP预定不要钱试乘，不要钱时期依然是截止到11月6日，年龄在18-60周岁之间的人员可试乘，最多乘坐2人，均需实名制预定注销。 同时、车内会装备安保人员、协助乘客成功体验的全环节。

据悉，其实早在往年4月，网络Robotaxi曾经在长沙市开放对群众开放智能无人驾驶出租车体验服务。 也就是说，长沙用户比帝都用户提早了半年享遭到网络无人智能驾驶技术魅力，但网络没对外官宣。 网络，除了在北京开放了无人驾驶出租车服务之外，也在广州、沧州等城市也陆续提供无人智能驾驶出租车服务。

如今提到无人智能驾驶，大家首先想到的或许是网络了，确实，目前ApolloGORobotaxi已成为无人驾驶出租车范围的领头羊。 “无人驾驶”将成为网络身上的全新标签，或许未来不久，“无人驾驶”标签将取代“搜索引擎”标签，成为网络公司的新标签、新符号、新基因。 似乎阿里巴巴一样，早年提到“B2B”是阿里的标签，提到“B2B”就想到阿里，提到阿里就想到“B2B”。 但如今“大数据”、“云计算”、“城市大脑”等等标签取代了“B2B”成为了阿里新标签。

网络在研发汽车人工智能技术，尤其研发智能驾驶技术之初，许多传统汽车企业都嗤之以鼻。 有的人以为汽车驾驶还是车主操控性驾驶，而不是互联网技术操控驾驶；还有的人以为如今国际的智能交通路途基础设备，通讯设备、交通规则等等要素都无法成功无人驾驶汽车上路运转，更有人以为中国的车辆这么多，城市的路途这么拥堵，要成功无人智能驾驶是天方异谈。

但是如今网络智能驾驶出租车经过不时锻炼打磨终于上路了，面向用户商业开放了，搭载乘客路上传驶了，还是在中国第一拥堵的京城运转起来了。不知道曾经对无人驾驶嗤之以鼻的那些位传统车企们能否紧张了？能否还以为天方异谈、为时兴早？

还可以明白一下，随着5G时代到来，还会大大减速无人驾驶提早片面到来。 正如网络开创人李彦宏于9月15日在“网络全球2020大会”上预测：5年后智能驾驶汽车片面商用，10年后处置交通拥堵疑问。 不再要求限购限行，交通事故出现率也会大大降低。 目前看来，无人驾驶的时期会提早，片面智能驾驶时代行将到来。

正如十年之前，4G时代到来，乔布斯仰仗iPhone手机兼IOS操作系统，改动科技改动了全球。 十年前，雷布斯仰仗一部小米手机，改动了事先中国智能手机高定价，同时减速了中国智能手机的普及化；十年间，中国老百姓基本上都用上智能化手机（除年长不识字的老人之外）。

假设曾经的网络错失了4G时代，那么如今的网络提早抓住了5G时代。 网络正向产业互联网、工业互联网等等万物智能的范围加快浸透。 其实，互联网科技公司的大佬们对5G技术、互联网技术开展方向的判别看法是大致相反的，都以为：用新技术、用互联网技术改动传统行业、改动未来的全球。

正如马云曾经屡次提到“新五”的商业革新、屡次强调“大数据云计算”的关键性，屡次呼吁传统行业传统产业要注重技术、注重互联网技术、应用互联网技术改动自己的行业，应用互联网技术优化自己企业的创新力、战役力和生命力。 但能完全了解并实施的人不多，正如马云于往年9月25日在第三届全国青年企业家峰会演出讲说：“今天的传统行业有聪明人，但是真不多”。