不出海便出局 出海 光伏制造企业减速 中国机械 (不出海便出局什么意思)

2023年11月，英国、欧盟拟对中国挖掘机、移动式升降作业平台产品发动反倾销考察，依据此前发布的时期线，初裁结果将于往年7月中旬前发布。

近期，欧美先后还试图对中汽车、光伏、化工等多个范围产品出口提高关税，其面前是，中国制造正减速“出海”。数据显示，中国制造业销售额的全球占比已达35%、介入值占比达29%。以后，中国企业出海关键有产品出海（出口）、产能出海（对外直接投资）以及知识产权出海（特许运营和容许证贸易）三种方式。

“欧洲对中国机械制造企业介入出口关税，或许会形成中国企业在欧洲市场的竞争力降低，介入本钱压力，影响出口量和利润空间。” 中国企业资本联盟副理事长柏文喜以为，中国企业出海正派历从商品出海，到资本、产业链出海的迭代环节，继续推进制造业对外直接投资。

部分机械制造企业“搭车”出海

6月，欧盟发布了对中国企业消费的空中作业平台拟征收暂时关税的概要，即配合欧盟考察的星邦智能、鼎力、特雷克斯、捷尔杰4家企业，以对星邦智能暂时征收关税的比例最高，达56.1%，对鼎力暂时征收的关税比例其次为31.3%，特雷克斯、捷尔杰区分为25.6%、23.6%。

对一切其他配合考察的企业都将征收32%的暂时关税，包括徐工集团、、、临工重机、欧历胜、等在内的13家国际外工程机械制造商；对没有介入配合考察的公司将征收56.1%的关税。

在互动平台上走漏，依照考察程序，欧盟委员会将于2024年7月13日前发布初裁结果，选择能否对涉案产品征收暂时反倾销税，欧盟发布对中国企业消费的空中作业平台拟征收暂时关税的概要为初裁前预披露。

不只是空中作业平台，中国工程机械产品在制形本钱和售价上相比欧美日产品具有清楚优点，其出口的加快增长，对一些国度的外乡产业构成了压力。

据海关数据，2023年中国工程机械的进出口贸易额抵达了510.63亿美元，除了北美洲和大洋洲外，亚洲、欧洲、南美洲、非洲的出口均成功了正增长。其中，欧洲市场份额占出口贸易份额26%，逾越四分之一。

从利率来看，据、中联重科、柳工和等工程机械上市公司2023年年报显示，中国工程机械海外毛利率普遍高于国际市场毛利率。如海外业务占比最高的，海外市场毛利率30.78%，而国际市场毛利率则为23.04%。

“随着国有企业在海外修建市场的一直开拓，国际工程机械企业经过‘搭车出海+海外建厂+自主出海’的方式，展现出在海外市场拓展。”某机械制造企业担任人走漏，相较于其他制造业，中国的工程机械企业很早就末尾在不同的国度和地域设立消费基地，以分散由地缘政治不稳如泰山或经济危机带来的风险。

年报显示，徐工在乌兹别克斯坦、波兰、哈萨克斯坦、马来西亚等地设有KD工厂，三一重工在印尼、印度和美国三大智能制造工厂正投产，柳工则在印度、西北亚、南美均设有消费基地。

上述人士称，这种全球化的分散战略有助于降低企业对单一市场或地域的依赖，从而降低全体业务风险。

中联重科在接受媒体采访时就表示，欧洲市场高机销售在公司总体规模中占比很小。另外，公司在欧洲子公司备有存货，可以支撑往年在该地域的销售，（上述征税）对公司后续运营影响有限。

光伏企业规划中东市场

往年年终，全球时报还报道称，欧盟酝酿对中国光伏企业启动反倾销考察。6月6日，正式宣布对出口自柬埔寨、马来西亚、泰国和越南的晶体硅光伏电池（无论能否组装成模块）发动反倾销、反补贴考察，对出口自中国的电池（无论能否组装成模块）加征关税。

这也形成近期多家光伏企业宣布关停西北亚工厂，部分企业选择进入中东市场“掘金”。

6月3日，协鑫集团旗下协鑫科技（3800.HK）发布公告称，公司将与Mubadala Investment Company PJSC（“穆巴达拉主权基金”） 探求潜在协作机遇，在阿拉伯结合酋长国（下称“阿联酋”）外地树立具有全球及地域关键性的综合硅生态系统。

几天后，在央视《对话》的“动身！去中东”节目中，董事长李仙德表示，这为新动力带来了史无前例的新机遇。、、等企业也先后走漏在中东“落子”的方案。

“欧洲增长放缓，印度已然生变，北美政策风险有增无减，澳洲拉美逐渐饱和，非洲尚难构成气候，目前关于光伏企业最关键的增长极，很或许就是中东。”某硅料头部企业相关担任人走漏，行业内的共识是企业“不出海便出局”，出口的不确定确真实介入，企业更要求寻觅确定性。

但上述担任人所在的企业却并没有选择前往西北亚建厂。“（企业）前几年确实没有收到低本钱、低关税所带来的‘红利’。但从往年末尾，去西北亚的企业，也将接受工厂停工后带来的资产计提减值。”据他引见，近期企业前往中东，他所在的企业也还在张望。

“去中东的逻辑与西北亚略有不同。”某光伏电池头部企业相关担任人通知媒体资讯，相较西北亚，除“借道”登陆欧美市场外，中东外乡市场需求量也在继续上升。

据咨询机构InfoLink Consulting统计的数据显示，2023年中东光伏需求约为20.5GW至23.6GW，需求增量关键来自于阿联酋、土耳其、沙特阿拉伯，并估量中东光伏的需求量将在2027年抵达29GW至35GW。

以沙特阿拉伯为例，2016年4月，在沙特王储穆罕默德·本·萨勒曼主导下，该国正式发布《沙特阿拉伯2030愿景》，“摆脱对油气的过度依赖，成功经济多元化展开”，是其中一项中心目的。其中，明白提出，到2030年可再生动力在该国动力结构中的占比将抵达50%。沙特方案到2023年成功装置27.3GW的可再生动力，到2030年成功装置58.7GW可再生动力的目的，其中高达40GW是光伏。

2023年6月，就有信息称，有中东资本接触我国部分光伏头部企业，心愿将光伏、储能、氢能等产业引入中东。

前述光伏电池企业担任人称，目前看来，假定逗留在产品行销全球的阶段，显然是不行的，必要求从产能、研发、控制等层面，谋篇规划全球化。

“往年我们也与欧洲接触过，收到明白反响是要求‘资金+产业’落地。”某介入法兰克福光伏展的企业担任人走漏，要求在外地建厂，但人工、政策都是未知原因，极少数企业情愿试水。

“以后，全球产业链深度重构，中国光伏片面出海成为必需。去年全球光伏吉瓦级市场国度抵达32个，今明两年将沿着‘’一带一路’拓展到50多个。中国光伏从取道西北亚的‘曲线出海’向片面出海转变，从单一的技术、产品出海，向包括设备、原资料等在内的产业链抱团出海转变。”协鑫集团董事长朱共山在2024SNEC论坛环节地下表示，三到五年内中国光伏行业将成功第一阶段的全产业链出海，面向美国、欧洲、西北亚、印度、中东、北非、南美等全球重点区域，吸取第一阶段的出海阅历阅历，合理运行WTO规则，树立全球化运营新优点。

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新时代中国品牌如何高质量“出海”，无妨看看比亚迪

自2017年树立中国品牌日以来，随着综合国力的不时优化，涌现出一大批有着国际影响力的中国品牌。 尤其是在汽车范围，在新动力转型的大趋向下，中国品牌新动力车企走出了一条“量” “质”齐飞的“出海”之路，完全摆脱了中国制造“廉价”的标签。

来自中汽协数据显示，2023年前4个月新动力汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍，增速十分迅猛。 其中，从去年开启减速规划海外乘用车市场的比亚迪，也展露了冠军车企的矛头，并取得了相当不错的效果。 往年四月出口汽车辆，同比增长达15.5倍。 1-4月份出口量为5.8万辆，同比增长达13.4倍。

可以看到，比亚迪不只在国际市场攻城略地，在海外汽车市场相同末尾发力。

紧跟国度战略规划海外市场‍

近两年，在国际汽车市场增速迅猛的新动力车企，也将目光投向海外市场。 尤其是在国度“一带一路”战略的引领下，包括比亚迪、蔚来、岚图、哪吒等车企纷繁进军海外汽车市场，成为中国品牌“出海”的重生力气。

作为新动力行业龙头车企的比亚迪，自2021年5月正式宣布“乘用车出海”方案，经过近两年的开展，新动力乘用车足迹曾经普及全球51个国度和地域。 数据显示，截至 2023 年 3 月，比亚迪新动力乘用车出口量超越 9 万辆，并在多个国度拿下销量冠军。 刚刚过去的4月份，比亚迪出口辆，同比增长达15.5倍，远超行业全体增速。

BYD ATTO 3延续三个月上牌量第一

以西北亚市场为例，它不时是以丰田、日产、马自达等日系品牌占据主导位置的，且比亚迪也并不是最早进入的中国汽车品牌，但增长是最快的。 其中，在泰国BYD ATTO 3（即元PLUS）一到三月的上牌量为5542台，占一季度纯电动车上牌总量的37.5%。 往年3月10日，比亚迪首个海外乘用车消费基地也在泰国罗勇府举行奠基仪式，估量2024年末尾投产，年产能约15万辆。

而来自新加坡陆路交通控制局（LTA）发布4月汽车销售数据，比亚迪荣获当月纯电销冠，领跑新加坡纯电动汽车市场。 在以色列市场，BYD ATTO 3（即元PLUS）延续5个月独占鳌头，蝉联全车系单车型销量冠军。

可以看到，比亚迪虽然规划晚，但增速十分迅猛，展露了弱小的市场竞争力。 实践上，比亚迪在海外市场能够加快圈粉，首先得益于其出色的产品竞争力，其次是战略战术。

靠产品实力和战略战术圈粉海外

相比于海外市场，国际新动力市场竞争要更剧烈，比亚迪能够继续霸榜，在于其坚持技术为王，深耕技术创新，让旗下产品在市场中拥有弱小的市场竞争力。

以出海主力车型之一的BYD ATTO 3（即元PLUS）出自e平台3.0，定位A级SUV，拥有2720mm的超长轴距，带来比肩B级大空间。 此外，ATTO 3全系性能刀片电池具有高安保性，DiLink与DiPilot两大智能系统加持，以及自主研发的三电系统、芯片、控制器等，无论在国际还是欧洲市场，相比群众、日产、本田等合资品牌电动车都具有碾压级的实力。

以往中国品牌车型进军欧洲首要过的就是安保关，之前有不少品牌在碰撞测试中表现不佳而折戟欧洲。 而BYD ATTO 3在去年的欧洲最威望的NCAP碰撞测试中取得五星安保评价，在安保性方面与欧洲车企站在同一同跑线上，成为新一代中国品牌车型的先锋代表。

产品综合实力优化是中国品牌车型逐渐取得海外消费者喜爱的关键要素，而比亚迪也是中华文明坚决的输入者，在命名上选择了汉、唐、元等，在设计上也发明了Dragon Face设计言语，将中国传统文明融入其中，这也是比亚迪相比其他品牌的一大优势。

同时，比亚迪“出海”也是很考究战略战术的，先主攻B端运营车辆，再引入C端乘用车。 早在2018年，比亚迪在新加坡出租车市场投放e6纯电动汽车，让普通用户对比亚迪品牌车型有了初步的了解。 2022年末尾在新加坡面向公家消费市场的ATTO 3车型，从销量上看，先期的品牌曝光和用户试乘，关于后续的产品销量起到了很大的促进作用，体验式营销运用的很熟练。

相比于西北亚，开拓欧洲市场难度要大得多，毕竟那里是老牌车企云集。 因此，比亚迪相同与德国最大的汽车租赁公司SIXT签单，将在随后六年里为其提供10万辆电动汽车，第一阶段协作市场包括德国、英国、法国、荷兰等市场。 与租赁公司协作，让欧洲消费者能够以较低的本钱开一开比亚迪的产品，用良好的驾乘体验来感动欧洲用户。

往年4月，比亚迪还与壳牌签署协作协议，为比亚迪在欧洲的新动力车主随车配送十万张联名铂金会员充电卡，比亚迪欧洲车主专享的壳牌铂金会员权益，包括欧洲境内超越30万个壳牌充电终端的经常使用权，处置了用户补能的后顾之忧和首要用车痛点。

好产品、好服务和体验式营销，成为比亚迪“出海”不只走得深、走得快，同时具有高质量，这和以前中国品牌出口有很大不同。

比亚迪领衔中国品牌高质量“出海”‍

在过去很长一段时期里，中国品牌无论是在国人还是老外眼中，出口海外都是靠多少钱取胜，出口目的地也多南美、西亚等经济欠兴旺地域，包括奇瑞、长城等品牌。 这可以算是中国品牌“出海”的1.0时代。 随着中国品牌影响力和销量的优化，中国车企末尾在外地建厂，消费更多的产品，同时加大服务网络规划，中国品牌“出海”的进入2.0时代，但与群众、丰田等大品牌竞争仍处于弱势位置。

而在双碳目的指引和国度政策推进下，促使汽车行业向动力转型，中国成功打造了全球抢先的电动汽车产业集群，在智能化、网联化方面走在全球前列，一大批新动力车企末尾如雨后春笋般冒出来，在国际新动力市场构成对海外品牌的片面碾压，中国汽车品牌“出海”进入3.0时代，高智能化的新动力车型成为中国品牌出口的先锋，并有望生长为“出海”主力。

应该说，像群众、丰田、日产、奔驰、宝马等老牌车企在传统燃油车方面有着清楚优势，这也是其向新动力转型的一大阻碍，给了中国品牌车企“弯道超车”的时机。 经过几年的高速开展，无论是在电池、电控、智能座舱、智能驾驶等方面，中国品牌都拥有了竞争优势和技术壁垒。 在国际，新动力产业链也相当完备且竞争充沛，迫使其不时启动技术更新，同时也降生了像宁德时代这样的全球电池巨头，这将促进中国新动力品牌减速海外拓展。

而作为整车企业的比亚迪，早在2004年就开启插电混动技术研发，到如今曾阅历经四次迭代。 在2010年推出纯电动车e6，首批车交于出租车运营。 又在2014年，比亚迪发布“5-4-2战略”为后续的新动力车设定了性能目的。 去年3月，比亚迪还官方宣布停产燃油车，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为行业首家正式停产燃油车的车企。

在技术研发方面，比亚迪继续大手笔投入，2022年累计研发投入202.23亿元，同比增长90.31%。 截至2022年底，比亚迪全球累计开放专利超4万项、授权专利超2.8万项，这些都是比亚迪的竞争优势，同时也是中国品牌面对未来市场竞争的杀手锏。

可以看到，在德国市场，比亚迪ATTO 3在德国的起售价欧元，约合28.8万元人民币，比国际卖的高出不少。 而比亚迪汉EV更是卖到了欧元的售价，甚至超越了奔驰EQE 350+的欧元，这从正面展现了中国品牌的自信和实力。

以前中国品牌以价廉物美占领市场，而新时代仰仗过硬的技术和质量，也有了降服全球的实力。 撕掉以往的“廉价”标签，中国品牌从向全球输入“中国本钱”“中国规模”，转而向全球输入“中国技术”，包括向丰田这样的大厂输入新动力技术。 可以说，中国品牌“出海”进入3.0时代，得益于像比亚迪这样坚持技术为先的企业的推进。

总的来说，新时代高质量“出海”，比亚迪靠的产品硬核实力和运用妥当的战略战术圈粉海外市场，成为中国新动力品牌走出去、走得好的关键，十分值得其他品牌参考自创！

中国中车上半年海外营收增六成重组减速结合出海

在消费运营和重组整合交织并行的应战下，中国中车往年6月1日刚刚成功南、北车兼并换股更名，其首份半年报备受关注。 中国中车发布的半年报数据显示，上半年公司成功营业支出932.36亿元，较上年同期增长5.62%；成功归属于母公司股东的净利润46.99亿元，较上年同期增长6.85%。 记者留意到，公司总营收中，来自中国中原的营收占相对关键位置，高达821亿元，但仅增长0.92%；其他国度或地域的营收则大幅增长60.95%，达111亿元。 占总支出51.05%的主营业务“铁路装备”营收同比增加1.79%；而新产业业务同比大幅增长49.46%。 财报称，这关键是产品结构变化所致。 业内人士则以为，上半年中铁总暂停车辆推销，是铁路装备业务降低及中原地域营收增速缓慢的直接要素。 新产业业务毛利率25.38%，仅次于铁路装备业务。 中国中车表示，经过资源性能不时优化，推进公司资源向战略新兴产业、价值链高端转移。 上半年，中车共经常使用此前中国北车H股的募集资金约合66.75亿港元，用于新产业及现代服务业务相关项目及其他项目。 总营收中其他国度或地域营业支出增长60.95%，达111亿元。 这部分支出增长关键是公司国际业务拓展积极有效，报告期内交付量增长所致。 财报披露，中国中车的美国波士顿项目正在稳步推进，在土耳其合资新建的轨道交通装备制造基地已正式投产，在马来西亚投资树立的东盟制造中心已建成，不只成为中国与马来西亚经济协作模范，而且成为中国和东盟地域经贸协作的亮点和“一带一路”战略的第一指示范基地。 中国中车表示，下半年将放慢全球业务规划，继续亲密关注和跟踪“一带一路”、周边国度互联互通以及高铁“走出去”等战略规划的落地，融入国际产能协作，加大“结合出海”力度。

王侠：欧盟和美国等不应该将中国汽车出海视作“祸不单行”

9月27日，2023中国汽车出海天津论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠宣布致辞，表达了对中国汽车出海的看法。

“中国汽车出海是历史的肯定，对中国、对全全球都是坏事。 中国汽车的出海契合全球消费者的利益，欧盟和美国等不应该将其视作祸不单行，而应该正视中国汽车取得庞大提高的基本理想，以消费者的利益至上，走优势互补、协作共赢之道。 ”

与此同时，王侠以为，对中国企业来说，出海的机遇和应战共存，也不能自觉失望。 比如，中国汽车出海肯定遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷方面更多更为复杂的应战。

另外，“中国汽车产业出海要求顶层设计、系统思想，要求政府部门、整车和零部件企业、规范和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构群体执行，单打独斗会步履维艰。”

以下为演讲实录：

近年来，中国汽车出口迎来了高速开展，不只出口量连破200万和300万辆大关，在全球的排名也从第三到第二，甚至往年大约率会成为第一，而且单车多少钱也大幅优化（从2018年的8.5万元增长到2022年的12.2万元），出口地域也逐渐扩展到欧洲和北美等兴旺地域市场。 但是在大好情势之下也有不少不谐和的声响，比如最近的法国电动车补贴新政、《欧盟电池和废电池法规》、欧盟启动电动车补贴调查等等，让中国汽车出海被推到了风暴眼。 中国汽车为什么要出海？怎样才干顺利地、可继续地出海？

对此，我的观念是，中国汽车出海是历史的肯定，对中国、对全全球都是坏事。

首先，这是中国汽车产业走国际化路途的又一次性伟大通常。

全球汽车产业的开展史就是一部国际化的历史，中国汽车也是一样。 中国汽车在开展初期正是走了开放协作的路途，以市场换技术的方式成立了一大批合资车企，才取得了高终点、专业化、大批量的加快开展。 其结果是，简直一切的国际汽车品牌都分享到了中国革新开放的红利，不少品牌更是将中国汽车市场开展成了全球最大的单一市场和最大的利润来源地。

与此同时，中国汽车品牌不只在质量和技术层面逐渐赶上了合资品牌，而且在电动化、智能化革新的大潮中更是先知先觉，赢得了先发优势。 即使如此，中国每年也有少量的新动力汽车出口（2022年为13.21万辆），2021年，中国新动力汽车进出口才从贸易逆差转变为顺差。

参与WTO之后，中国对外开放进一步提速，整车企业的合资股比去年全部取消，而早在1994年第一部《汽车产业政策》公布时，对外商投资除发起机以外的零部件项目就没有了股比限制，2004年的新版《汽车产业开展政策》则全部取消外商投资零部件的股比限制。 这样成就了一大批国际零部件巨头在中国成功跨越式开展，有的企业在中国树立了数十家工厂。

锲而不舍地走国际化路途，不只成就了中国汽车40年的高速开展，也推进了全球汽车的开展。 如今中国汽车出海出现出蓬勃之势，既表现了中国汽车制造才干和技术实力优化之后对全球汽车市场的反哺，也是中国汽车继续践行国际化路途的生动表现。

其次，这对全球消费者都是严重利好。

数据显示，2022年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，估量到2025年，这一比例或许会参与到15%。 往年上半年，欧洲纯电和插电混动车型的总销量为141.9万辆，其中中国制造的新动力汽车占比接近1/4，中国对欧洲汽车出口量占国际整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%，超越亚洲的31.7%和北美的11.6%，其中新动力车出口接近35万辆，超越去年全年总和。

与现在外资车企多将落后产品投放到中国不同，中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术，之所以遭到越来越多海外消费者的欢迎，是由于他们感遭到了中国汽车在电动化和智能化方面的比拟优势。 数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均售价不到3.2万欧元，而欧洲电动汽车的平均售价约为5.6万欧元，中国产品具有清楚的性价比优势。

所以说，中国汽车的出海契合全球消费者的利益，欧盟和美国等不应该将其视作祸不单行，而应该正视中国汽车取得庞大提高的基本理想，以消费者的利益至上，走优势互补、协作共赢之道。

第三，出海才刚刚末尾，应战和机遇都很大，无法自觉失望。

近日，巴西工业部官员表示，巴西将完毕对出口电动汽车的免税政策，并将在三年内逐渐将关税提高到35%。 数据显示，往年1-8月，中国成为巴西第二大出口汽车来源地，占巴西汽车出口额13.6%。 这意味着，留给中国汽车在外地规划的窗口期已十分持久。

随着出口量的不时增长，中国汽车出海肯定遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷方面更多更为复杂的应战。

首先就是国际车企的应战。 有研讨报告指出，与国际巨头相比，中国车企的出海还处于“婴儿期”，在营销体系、品牌力、售后体系等方面，国际车企有数十年积聚起来的优势，中国车企短期内难以赶超。 与此同时，国际车企的新动力转型也在减速。

其次是国外不同的市场环境及消费习气方面的应战。 比如，欧洲市场注重管控用户信息数据的跨境流通，中国车企进入欧洲市场将面临严苛的网络安保合规监管要求。 又比如，欧洲基础设备树立速度比中国要慢一些，中国车企要顺应这样的环境节拍。

第四，出海不能只追求销量，必需追求共创和共赢。

中国汽车产业出海要求顶层设计、系统思想，要求政府部门、整车和零部件企业、规范和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构群体执行，单打独斗会步履维艰。 尤其在产业链的构建中，既要寻求中国车企间的协同，也要寻求与外地供应链之间的协同，介入外地基础设备树立，促进外地产业开展。 只要成功了与外地协作同伴的共创共赢，才干行稳致远。

中国零部件企业的出海要比整车企业早，好多企业已在海外有工厂，并与国外车企有深度协作，我们要增强与这些零部件企业在海外的协作。 同时，还须注重树立本地化消费才干、营销才干、研发才干，打造品牌力。

我们一定要深入反思多年前出海所走过的弯路，极端注重产质量量和服务，保养品牌笼统，真正走进外地消费者的内心，主动融入外地社会经济外形和产业生态，即所谓的“走出来、走上去”。

第五，要学会分散风险，并坚持常年主义。

欧洲拥有全球第二大新动力汽车市场，但却拥有全球最弱小的传统燃油车制造实力。 早在2021年，其新动力汽车浸透率就曾经到达了21%，比国际还要提早一年。 注重欧洲市场是对的，但我们在制定国际化战略时也要学会分散风险，正所谓全球那么大，要求多转转。

随同新动力汽车转型，中国车企出口的目的市场也在出现变化。 数据显示，中国向六大洲均有出口，亚洲不时是出口第一大市场，占全体出口量的1/3。 但国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率都不到10%，在南美洲和大洋洲略高于10%，而在非洲的市占率则逐年攀升，目前曾经超越20%。 我们要擅长发现和培育更多新兴市场，让全球化的路越走越宽。

总而言之，汽车产业的开展要求全球化，这是经济规律和产业规律，不以人的意志为转移。 我们一定要坚决方向和决计不坚定，坚持共创共赢理念不坚定，坚决用最好的产品、最优的服务、最真的诚意，去满足全球更多消费者的需求。 中国汽车贸促会也将以成立国际战略专家委员会为契机，全力为中国汽车出海赋能，助力中国汽车高质量开展。

以下为论坛日程：