Q2盈利不及预期 美股异动 结合包裹跌超8.8% 未提供全年指引 (q2利润什么意思)

结合包裹(UPS.US)跌超8.8%，报92.63美元。信息面上，结合包裹第二季度营收同比降低2.8%至212亿美元，高于预期的208.6亿美元；调整后每股盈利1.55美元，低于预期的1.56美元。受批发额和工业活动复苏缓慢的压力，美国国外部门支出从去年同期的142亿美元降至140.8亿美元。同时，由于微观经济继续存在不确定性，公司未发布年度支出或营业利润预期。(媒体)

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李斌曾经不是第一次性说要盈利了

20 日夜间，蔚来汽车曾发布 2024 年第三季度财报：

1-10 月，蔚来累计交付超越 17 万辆新车，成功同比增长 35.05%，并在年内达成了延续 6 个月销量破 2 万的出色效果。

基于前三季度的销量状况，蔚来给出了创下历史新高的四季度指引：蔚来汽车第四季度交付量估量将介于 7.2-7.5 万辆，成功总营收 196.8-203.8 亿元。

新车交付创下历史新高，整车毛利率全年继续改善，出现正向自在现金流，四季度月均交付指引为 2.5 万辆，蔚来的这份季报不乏亮眼之处。

蔚来 2024 年第三季度关键财务业绩-截自蔚来第三季度业绩公告

但反映在资本市场，过往「蔚小理」的排序变成了「理小蔚」。

本月月初，小鹏汽车的股价一度升至 11.52 美元，在市值体量上超越了蔚来汽车。 截至 22 日美股收盘，理想、小鹏、蔚来三家新造车企业的美股市值区分为 236.39 亿、113.1 亿以及 101.18 亿。

最近的蔚来，所面临的言论压力确实不小。

不论是资本市场的动摇，还是在弥漫着焦虑气氛的智驾赛道里堕入主动局面，针对蔚来的争议潮涌而至，用李斌自己的话来描画就是：

又来了一茬人，教我做 CEO。

老疑问和新疑问

第三季度财报部分数据目的亮眼的同时，有一些老生常谈的疑争辩以掩盖。

2024 年，关于蔚来来说是十分特殊的一年，在这一年里蔚来没有新车发布。 这也意味着，蔚来要求以力度更大的购车政策来支撑起销量规模。

虽然没有对产品定价做直接的下调，但假设对一线门店稍有了解的好友，或许也会知道蔚来每月的销售政策不尽相反，诸如选装基金、性能活动以及现车活动等方式组合，往往会有 2-3 万元不等的多少钱活动。

销售政策的出台能够持久抚慰需求，但与此同时蔚来要求付出的代价是：不时下行的单车均价以及压力剧增的毛利表现。

往年前二季度，蔚来汽车的单车均价区分为 27.89 万以及 27.3 万元，而本季度单车均价继续走低至 26 万元，全年的单车均价处在了下行通道。

三季度末，蔚来很快就看法到了这个疑问。

10 月，蔚来销量出现了环比下跌，拆分蔚来和乐道两品牌的细分销量来看，蔚来主品牌的销量也曾经回落至 2 万以下。

在第三季度业绩财报电话会议上，李斌解释了蔚来在 10 月以来遭遇的销量动摇，他说：

值得留意的是，这并非是李斌第一次性立下盈利目的。

2022 年的 4 月，李斌就曾表示希望蔚来汽车能够在 2024 年成功全年盈利，但本季度蔚来的净盈余依旧超越了 50 亿元，想要成功全年盈利更是无从谈起。

单车均价下行遏制的另一面，是蔚来的销售控制费用再度增长。

我们曾经在《蔚来，又走进死胡同了？》一文中有所提及，蔚来的巨额盈余关键来自于研发费用以及常年与研发支出坚持着近 1:1 结构的销售控制费用拖累。

本季度蔚来的研发支出为 33.9 亿元，同比增长约 9.2%；销售、普通及行政费用则高达 41.09 亿元，环比增长接近 10%。

李斌解释了这季度该类目支出的异动，他表示幅度不小的费用增长来自乐道渠道体系的扩张：

蔚来汽车四季度的销售、普通及行政费用还将会维持在 40 亿元以上。 往年前三季度，蔚来累计盈余了超越 155 亿，以此为推断依据，往年蔚来的盈余依然会打破 200 亿，自 2018 年起，蔚来的累计盈余曾经超越 1000 亿。

常被外界视作为「烧钱包袱」的换电站基建，也遭到了阻滞。 往年年终，蔚来曾方案在全国范围落成 1000 座换电站，但截至目前，2024 年还剩下 1 个月的时期，蔚来年内建成 384 座换电站，仅成功全年目的的 38.4%。

而最具有争议的，还得是乐道 L60 最近的产能疑问。

在 L60 上市之初，李斌和艾铁成曾泄漏过乐道的交付规划：10 月到达 5000 辆产能，12 月打破 辆，明年 3 月到达 辆水准。

作为整个蔚来成功盈利的关键角色，乐道 L60 在上市后多少有些「雷声大雨点小」的滋味。

10 月，乐道 L60 单月累计交付 4390 辆新车，一时期质疑四起，有人以为乐道 L60 步了 ET5 的后尘，蔚来还没吸取当年的产能经验。

但思索到蔚来不主动泄漏订单的宣传品格，以及全新 900V 器件的爬坡难度，4390 辆的首个完整月交付表现也基本契合原先 5000 辆产能的预期，L60 产能动摇暂且能够了解。

真正难以了解的是，落位在最主流的家用市场，蔚来却没有对乐道 L60 做「囤货」的规划。 从 5 月的乐道品牌发布日末尾算起，蔚来外部有近 4 个月的时期对订单量做出反响。

虽说小定数量不能说明一切，但可以此为依据，对乐道 L60 的初期市场表现有个大致认知，并做出相应的提早囤货举措，但显然蔚来没有这样做。

36 氪汽车曾记载了蔚来外部的员工「面对面」环节，其中李斌如此回应乐道的交付争议并供认了节拍、战略的误判，他说：

乐道的产能动摇思后，李斌对「交付即上量」的战略有了更开放的态度，他曾在本季度的财报电话会议上，谈到了来年新车的产能规划：

26 日，高盛曾发布蔚来研报，并下调了蔚来的 ADR 评级。

本次调整基于高盛对乐道产能动摇的预期，其以为：蔚来继续扩展乐道品牌的销售网络，增长的销售控制费用将扩展运营盈余面积，影响未来 3 年的盈利规划。

有意指点李斌怎样做 CEO，但一家上市车企既然是地下、透明且接受监视的，真盼着蔚来点好的用户就应该尊重合理的发声，而不是将部分言辞犀利的建议、质疑一致打为反派。

不然，这和现在「你行你上」的论调有何不同？既然如此，我想也能用一句更古早的段子来回应下这种论调：

难不成我评价冰箱制冷才干，就得自己先会制冷？

换电与增程器的极限博弈

在本次的业绩财报电话会议中，李斌泄漏了更多的新车方案：

首先是 NIO 品牌，从年底上市的 ET9 末尾，蔚来全系将在明年逐渐切换至 NT3 平台。 而结合李斌此前泄漏的信息，蔚来主品牌的迭代次第会从 SUV 车型自上而下展开，除了新车，部分车型将改款并在明后两年成功切换、更新。

与年度旗舰 ET9 同步发布的，还有蔚来的第三品牌。 蔚来第三品牌正式定名为 Firefly 萤火虫，新品牌将会在年底的 Nio Day 上成功亮相发布。

萤火虫首款车型路试谍照-图片来自微博

NIO 主品牌落第三品牌 Firefly 的推出，是预想中的稳步推进。 来得比想象中还要快的，是乐道 L60 之后的新车规划。

李斌向我们预告：明年乐道将会有 2 款全新家用 SUV 推向市场，一款是大五座 SUV，另一款则为 6-7 座的中大型 SUV，目的是掩盖更完整的家用 SUV 细分赛道，两款新车曾经处在量产前的最后预备阶段，乐道新车箭在弦上。

值得一提的是，在蔚来外部，乐道将理想 L 系列当作了最直接的竞争对手，行将到来的大五座及 6-7 座的中大型乐道新车，也将会对标理想的 L7 以及 L8。

聚焦家用 SUV 市场的乐道 L60

李斌用乐道 L60 与理想 L6 的定价差异，来凸显乐道在该细分市场的产品力，他说：

过去纯电换电和增程，往往是两波市场受众，而随着蔚来品牌矩阵的下沉，以及乐道品牌的出现，明年我们将在乐道和理想之间，看到增程与换电最极致的动力博弈。

李斌和李想的对决，近在天涯。

11 月 26 日，也是蔚来汽车创立的 10 周年之际，李斌发布了一篇全员外部信，他称：