上汽集团开放混动车辆能耗优化专利 最大水平地下降混动车辆的能耗 (上汽集团开发者大会)

专利摘要显示，本开放提供一种混动车辆能耗优化的方法、装置、设备和存储介质，方法包括，取得混动车辆在目的途径上传驶时的车速-时期曲线（即行驶曲线）；以综合效率最优为目的对行驶曲线上按肯定步长选取的每一任务点启动扭矩分配迭代寻优，确定每一任务点的扭矩组合（包括电机扭矩和发起机扭矩）；基于冒泡法，运行每一任务点对应的扭矩组合和车速，确定每一任务点的挡位组合（包括电机挡位和发起机挡位）；依据各个任务点的挡位组合和扭矩组合控制混动车辆在目的途径行驶。本计划依据车辆在目的途径的行驶曲线启动全局优化，从而确保车辆在目的途径行驶时每一时辰都按综合效率最高的扭矩组合来分配发起机扭矩和电机扭矩，最大水平地下降混动车辆的能耗。

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目前汽车范围占相对主流的动力系统是哪个？

在动力和环境危机的双重压力下，汽车行业从传统地燃油向新动力汽车转型。 其中，汽车混合动力技术在新动力汽车中占关键位置，因其动力性能、清洁环保、经济适用、节能低耗等共同优势，成为汽车范围争相追逐的研讨方向。 今天我们就来清点一下，目前汽车市场主流的混合动力汽车中哪家技术强?

目前主流的混合动力关键分为两大类：插电混动和油混合动力（又称不插电混动）。

上方我们来看看不插电混动。

第一家，丰田

丰田的混动技术是最早适用化的混合动力技术，在以前就推出了第一代普锐斯PRIUS(最早的混合动力车)

THS系统

丰田的混动系统THS（英文简称），至今曾经有20年历史。 以前业界传达着这么一句话全球上的混合动力有两种，一种是丰田，一种是其他公司，这句话虽然不太准确，但足以看出丰田在混合动力的位置。 如今丰田混动系统曾经退化到第四代的THS-Ⅱ（国际常称为THS-IV），旗下的混动车（普锐斯、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯）均都经常使用这套系统。 另外，丰田e-cvt混动的变速箱技术授权给通用和福特经常使用（如君越混动、蒙迪欧混动搭载的就是这款技术。 ）

第二代普锐斯e-cvt

丰田混动系统THS的中心组件是一套E-CVT的行星齿轮变速箱。说到E-CVT，大家必需想知道它与cvt有何不同？

E-CVT(两边有横杠) 与ECVT(没有横杠)不是一回事。 ECVT是一款由日本富士重工与荷兰VDT公司共同开发的电控机械式无级变速器，与CVT并无实质区别。

上篇文章，小编提到了cvt变速箱任务原理（这里小编就不再引见，想了解的可以看看上篇文章或网络），我们直接来看e-cvt任务原理。

外部机构：e-cvt外部结构没有cvt外部的椎盘和传动钢带这些部件，而存在着像at变速箱外部的行星齿轮机构。

运转任务：E-CVT要承当两种动力的传递，即汽油发起机所发生的动力以及电动机所发生的动力。

优势：成功无顿挫无级变速，不用离合器，简化了变速箱。 劣势：十分致命，维持档位时刻要消耗电能，继续的消耗电能，虽然可以经过另外一个电机充电。

那么e-cvt与cvt有何相反之处？

E-CVT和CVT都能够让发起机和车轮之间的总传动比一直坚持在延续且线性的变化，而且它们给驾驶员的感官觉得也是十分相近的，车辆无论是减速还是减速，都觉得不到清楚的换挡环节，有着平顺的驾驶体验。

第二家，本田

丰田作为混动系统的先行者，掌握着少量中心专利，使得汽车厂商堕入两难境地，要么向丰田交纳大笔专利费（如福特），要么下苦工研发新技术，而技术宅本田，毅然选择后者。

为了在混动范围成功弯道超车，本田从自己的优势（发起机范围）下手。 于是选择双电机非直连式混机构，经过漫长研发，本田的i-MMD混动系统出炉了。

本田i-MMD混动系统的构成是经过阿特金森循环发起机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等组合在一同。

以第十代雅阁锐.混动为例，其搭载了2.0L阿特森循环DOHC i-VTEC发起机。 最高最高功率到达107kW/6200rpm。 最大扭矩到达175N·m/3500rpm。

优势：油耗低，比丰田THS(如混动凯美瑞)降低0.5~1L/100km; 动力表现优秀，在0-100减速性能在8秒左右，比2.4的燃油车还有快。 缺陷：在低转速时效率低、扭矩较差。

两田比拟，发现丰田趋向于油为主，电为辅，而本田更趋向于电为主，油为辅的动力输入方式。 要问两者谁的技术更好？ 嗯~小编只能说，没有谁更好，只要哪款更适宜，毕竟两种产品设计理念不同，性情也不一样，没有可比性。

第三种，日产

丰田、本田等知名车企推出混合动力汽车后，日产也不甘落后。 2016年12月发布了NOTE e-POWER系统（只能加油的纯电动汽车），这是一款对小型车NOTE启动部分改良，装备了混合动力技术e-POWER的车型。 在上市一个月内，没有政策活动的状况下，收到超越两万台订单，在两个月击败普锐斯，占据日本汽车销量榜榜首。

日产NOTE e-POWER混动系统

NOTE e-POWER 采用串联混动， 1.2升的三缸汽油发起机只作为发电机，并不驱动轮胎，轮胎地道由电动机驱动。 （简而言之，这是一台不能充电，但自带发电机的纯电动汽车）。 目前在国际仅有一款在售的混动力车型（楼兰混合动力版）。

优势：在瞬间提供相当大的扭矩，从而优化驾驶反响速度，使减速愈加顺畅。 此外，系统运转时的声浪极低，静谧性媲美纯电动汽车。 缺陷：节能效果比丰田和本田差，实测油耗在10L/100km左右。

第四种，通用

上方我们有提到，通用的油电混动系统来自于丰田技术，与THS结构相似，只要在一些纤细差异。 详细到车型上，别克君越30H混动版和雪佛兰迈锐宝XH混动版。 它们的混动系统是由一台94kw的1.8L自然吸气发起机（不是阿特金森循环发起机）和一台114kw电动机构成，加上1.5kwh容量的锂电池组。

别克君越30H

雪佛兰迈锐宝XH混动

特点：油耗在6L出头，比同型号车的燃油版低很多，当然，与凯美瑞双擎的5.4L油耗比还是有点差距。

第五种，福特

福特的混动技术也是丰田授权的，结构基本与THS分歧。 在2005年，北美车展上福特发布了蒙迪欧混动版，这是一台动力由105kw的2.0L阿特金森发起机和一台92kw电动机构成，电源为锂电池组。 这款混动车在2010年取得北美最佳车型称号。

新蒙迪欧混动技术

新蒙迪欧混动版的动力系统是由阿特金森循环的发起机、e-cvt变速器、电池以及电机组成。

福特新蒙迪欧插电混动版提供EV Now、EV Auto、EV Later三种行驶形式供消费者依据驾驶需求启动自在选择，让车辆一直坚持以后条件下最优任务形式。

整车综合工况油耗低，是真正开车不费油，比同级别的凯美瑞混动、雅阁混动更省。

举例说明。 在去年举行的福特新蒙迪欧混动版不连续行驶活动中，新蒙迪欧混动版一箱油最远跑了1226公里，油箱是51L的，算上去综合油耗4.16/100km，差不多一公里3毛。

接上去看看插电混动。

第六种，比亚迪

比亚迪是国际插电混动车的关键推进者。 从2009年，比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市；到2013年，第二代双模技术，让产品具有全时电四驱，百公里减速性能优化到5秒以内，油耗低于2升；到如今第三代双模(DM3)技术经过片面系统优化，采用全新动力架构，将插混产品的片面性能带到了全新高度。

比亚迪DM3

比亚迪DM3混动技术从发起机、电动机、混动变速器、整车动力学模型优化几个方面优化车辆动力性。 发起机的增压器婚配，ECM控制战略和冷却系统优化，优化低俗扭矩、照应性和稳如泰山性。 还有经过对前后rpm高性能第三代永磁同步电机的电驱动、散热、电磁性能优化，清楚地优化峰值扭矩和功率。 电机单体最大功率180千瓦，最大扭矩380牛.米。

2018年6月上市的比亚迪全新一代唐DM，仰仗DM3混动技术加特，具有全时电四驱性能，0-100公里/小时减速最快4.3秒。

全新一代秦Pro DM搭载比亚迪DM3，以百公里最低油耗1升，B形态下（电池电量低于SOC设定值，发起机处于启动形态）工况油耗低至4.3升。

第七种，上汽

上汽坚持以荣威品牌为牵引，其最大中心优势，就是婚配不同驱动形式的EUD智能驱动模块。

EUD技术

在2017年12月13日，第19届中国专利奖颁奖大会上，上汽新动力插电混动系统EDU技术取得中国专利优秀奖，可见上汽在新动力中心技术范围的弱小自主创新和研发实力。 上汽EDU也成为全球最先进的三大混动技术之一。

上汽荣威多款新动力车型，无论是轿车还是SUV，均搭载了EDU技术。

比如上汽荣威eRX5，它搭载了1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发起机，配合以EDU电驱变速箱为中心的插电混动系统，整车拥有704N•m的超高峰值扭矩，混动形式下综合工况油耗仅5.4L/100km，能耗水平抢先同级20%；最大综合续航里程可达650km，混动系统效带抢先同级20%；电池从最低电量充溢仅需3小时，充电速度抢先同级20%。

除了上方两家自主品牌，国外也有部分企业，如群众、奥迪、宝马、沃尔沃等推出了插电混动车型，遗憾的是这些车比拟小众，所以不能说它们是主流混合动力车型。 但在未来，置信在政策的推进下，更多的车企将推出插电混动车型，消费者也会有更多的选择空间。

既有低能耗又有长续航 买插电混动SUV就在这两款里选

为了应抵消费者愈发多样的需求，荣威借着RX5的名声推出了全新的RX5MAX车型，其精致硬朗的设计、更大的空间，自上市之初就备受追捧。 而RX5系列也没有让人绝望，2019年最终累计销量15.9万辆，再次进入乘联会SUV榜单前10名。 但你或许不知道的是，荣威RX5MAX除了惯例的燃油版车型外，还有着插电混动版本RX5eMAX，其在承袭了燃油车型的优势时，又有效的降低了用车本钱。

不过，在买车环节中大家难免会启动一番比拟，毕竟只要看的多了才知道什么是好产品。 而在2019年上市的新车中，有两款插电混动车型十分值得关注，那就是荣威RX5eMAX和比亚迪宋ProDM。 首先，二者都是各自品牌下插电混动的代表车型，均搭载了最新技术；其次，作为SUV车型的它们天生有着更好的空间表现与更强的适用性。 至于终究选择谁？上方就让我们经过对比寻觅答案。

本次选择官方指点价23.58万元的荣威RX5eMAX500PHEV智能座舱至尊版，与21.98万元的比亚迪宋ProDM四驱高能版启动对比。 虽然荣威RX5eMAX多少钱偏高，但思索到购置新车可以享用1.2万元置换补贴的活动政策，也令两款车型多少钱上的差距进一步增加。

设计对比

荣威RX5eMAX基于其燃油版车型RX5MAX打造，因循了品牌最新的“强韧美学”设计理念，新车全体外型硬朗的同时十分律动。 其中拥有多横幅镀铬装饰的前格栅既精致又有气势，与两侧LED大灯相连后传递出很强的一体感。

比亚迪宋ProDM采用了比亚迪DragonFace2.0设计言语，想必大家曾经十分熟习。 其前脸的大嘴设计与贯串式尾灯全体辨识度很高，配合贯串式的镀铬饰条、全体繁复的品格，全体品格更倾向成熟稳重。

内饰部分荣威RX5eMAX采用了横向为主的环抱式设计品格，其中空调出风口采用了设计感很强的横贯式外型，配合NAPPA真皮等多种材质掩盖，营建出了奢侈气氛。 除此以外，车内还搭载了BOSE声响响系统、256色交互式气氛灯，营建出更震撼的视听感受。

比亚迪宋ProDM内饰相同采用了最新的家族设计，运用了当今盛行的繁复品格，不过车内却但大面积采用了搪塑材质，会出现难以防止的廉价感。 并且车内气氛灯也仅仅经常使用了单色设计，总体奢侈感上稍有缺乏。

智能性能谁更强？

除了设计上的优势外，荣威RX5eMAX还在车机方面因循了上汽荣威一向的优秀，其搭载了最新的斑马3.0操作系统。 并且作为全球首款量产智能座舱的插电混动版，荣威RX5eMAX装备了SKYEYE天眼系统、BYOD多用户随心控、AR-Driving实景驾驶辅佐系统2.0、车信、闪念助手等性能，从上车末尾就给了车内人员最大的关心。 而宋ProDM搭载的则是基于安卓系统深度定制的DiLink智能联网系统，能兼容手机APP、切换横屏显示，但和出行场景融合缺乏，相当于一块加大版的iPad。

荣威RX5eMAX的SKYEYE天眼系统可提供应驾驶员接近纯电车型的启动体验，当用户进入车内系好安保带的同时，该系统摄像头曾经成功了对驾驶员的面部扫描，只需此时踩下刹车，车辆就会主动启动并将座椅调整到你的角度，十分智能。

不只如此，驾驶员还可经过“上汽荣威”App对车内乘客授权，这样一来乘客就能经常使用手机控制多媒体、空调、天窗等驾驶以外的性能，简易的同时进一步优化行车安保。

当你在导航时总分不清岔路口，AR-Driving实景驾驶辅佐系统2.0能准确帮你定位车辆所在位置与详细车道，恢复路途的真实场景，并将车辆形态、驾驶引导、环境感知等信息叠加在真实场景中，成功更精准的AR实景导航。

除此以外，内行车环节中若有琐事要求记载，驾驶员直接经过语音即可唤醒“闪念助手”，并在随后直接说出要记载的事情与提示时期，就会直接进入车载备忘录中，并在下车后经过手机启动提示，这点与我们日经常常使用的智能手机十分相似。

空间对比

既然是SUV车型，那么空间一定是在购置时消费者思索的关键要素。 其中荣威RX5eMAX的长宽高区分为4647*1891*1725毫米，轴距2760毫米；比亚迪宋ProDM长宽高区分为4650*1860*1700毫米，轴距2712毫米。

可以看到，荣威RX5eMAX在车身宽度、高度、轴距上区分比宋ProDM多出31毫米、25毫米和48毫米，对车内温馨性的优化有着很大协助。

除了相对的空间尺寸外，天窗对车内空间感的营建也起着十分大的作用，这点荣威RX5eMAX做得不错，其搭载了一块全景天幕，采光面积达0.85平米，开启面积为0.51平米，可为车内提供更通透的视觉感。

动力对比

两车的动力系统均由发起机与电机共同组成。 发起机部分，荣威RX5eMAX搭载了一台1.5T涡轮增压发起机，最大功率124千瓦，峰值扭矩250牛·米；比亚迪宋ProDM相同搭载1.5T发起机，最大功率118千瓦，峰值扭矩245牛·米，参数部分表现略低。 电机方面，比亚迪宋ProDM由于搭载了前后双电机，因此电机总功率到达230千瓦，相比RX5eMAX的单电机有着很大优势。 但众所周知，插电混动的技术才是判别一款车动力的最关键要素，而这方面二者的表现我们接着往下看。

比亚迪宋ProDM之所以搭载了参数上更为美观的前后双电机，其一大要素就是为了四驱系统，虽然动力更强，但无法否认的是电控四驱也带来了更高的能耗。 此外，宋ProDM采用的是比亚迪第三代双模技术，发起机和电机相互独立，系统更倾向于发扬电机特性去补偿发起机的性能。

而荣威RX5eMAX则是从另一个角度动身，采用了以EDU电驱变速箱为中心的插电混动系统。 其特点是发起机和电机咨询愈加严密，最大化应用发起机的效率与电机启动强化输入，从而成功以更低的能耗与更强动力。 值得留意的是，荣威RX5eMAX搭载的绿芯90千瓦高效永磁同步电机在之中发扬了很大作用，其采用了Hair-pin绕组技术和灵活油冷式热控制技术，经过改良电机绕组的导线外形与编排方式，优化槽满率与电机功率密度，令动力输入、散热、NVH方面的表现更佳，同时结合灵活油冷式热控制技术，让温度控制也愈加直接、高效。

除电机外，荣威RX5eMAX的插电式混动系统还拥有10速EDU二代智能电驱变速箱、第二代HCU混合动力中央控制器、iEM智能能量控制系统等，其技术水平曾经到达了与丰田THS系统、本田IMMD系统对峙平的形态，足以称得上是新动力科技的指导者。

其中10速EDU二代智能电驱变速箱可让新车成功发起机6挡变速、电机4挡变速，共10挡位的设置。 同时较细的挡位划分也使动力系统愈加高效运转，有效优化低速状况下的扭矩输入，并降低高速时的发起机转速，全体动力体验更微弱、平顺。 而宋ProDM的传动系统婚配的是六速智能变速箱，平顺性上略胜一筹。

在新动力车型十分关键的动能回收方面，荣威RX5eMAX所装备的iEM智能能量控制系统相同十分弱小，其可依据以后路况形态，如路途限速，车辆能否启动下坡、转弯等，智能调理车速，并智能切换最适宜的车辆运转形式和能量回收强度。 而导航开启后，系统内还会与之相结合依据行程距离、路途拥堵状况等提早规划系统方案，启动油电最优化分配，如在疏通路段少量回收东鞥、拥堵路段经常使用纯电行驶等。 而宋ProDM的驾驶形式要求传动的手动切换，容易在路况频繁变化时遗忘及时调整。

不只如此，荣威RX5eMAX还装备了第二代HCU混合动力中央控制器，其拥有增强型全路况智能识别技术与智能驾驶品格识别性能，与iEM智能能量控制系统相结合后，可成功自顺应调整电量储藏，保证车辆一直不亏电。

编辑总结：

关于一款插电混动车型来说，动力系统的技术是十分关键的，在这方面荣威RX5eMAX恰恰运行着上汽集团最新的的研发效果，综合技术水平已到达国际大厂水平，除此以外，在能量控制上新车也拥有着不错表现，这套可以依据路况实时调整的智能系统给人留下很深印象。 不只如此，RX5eMAX还是一款兼具奢侈感与大空间的SUV车型，能够在日经常常使用中给车主提供更优秀的综合体验。 若您也在选择这样一款车型，那么荣威RX5eMAX一定不会让你绝望。