阿里新发大模型一骑绝尘 中概互联再掀AI浪潮 (阿里damo)

往年一跃成为AI龙头股的阿里，在大模型上再度发力。

就在昨夜，阿里巴巴公布并开源通义千问3.0（Qwen3）系列模型，而且还清楚下降了部署本钱。阿里表示，Qwen3无缝集成两种思索方式，支持119种言语，便于Agent调用。

方便来说，Qwen3不只变强了，而且还变廉价了。评测数据显示，该模型在多个测试环节里抢先了上一代，而且多项得分均逾越了OpenAI-o1和往年大火的DeepSeek-R1模型。而且该模型的小尺寸模型，性能也逾越了DeepSeek-V3模型。

而且值得一提的是，阿里旗下大模型一切开源，这关于国际的AI运转厂商来说可谓福音，只需付出少许的流量经常经常使用费，就可以让自家的APP“插上AI翅膀”，摇身一变成性能最强的AI运转之一。

可以看出，阿里在AI上投入的资本开支行之有效，在鲶鱼效应下，腾讯等互联网大厂也将加码投入，由DeepSeek掀起的估值重估，仍有望在中概互联板块演出，可以借助阿里巴巴+腾讯控股占比逾越35%的 中概互联ETF（） 来掌握相关投资机遇。

除了AI进度，从估值维度看，近期经过调整后 全球中国互联网的估值收缩到21.8倍PE-TTM ，相比创业板指的29倍PE和纳斯达克100指数的30.7倍PE照旧偏低，潜在估值修复空间较大。

而且资金面上， 往年来南向资金净流入曾经达6061亿港元，曾经相当于2024年全年 净流入金额 的75% ，且公募对港股性能比例到来了历史新高，足见各路资金关于港股尤其是港股科技股的喜爱，接上去中概互联板块仍是不容错过的投资机遇之一。

作者：指东道西

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第二波新造车浪潮来袭，中国外乡车企的最后一搏

文|Toretto

传统车企用百年时期筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的理想，渐渐地，他们明白过去，“我们要求反派”。

当下，中国正生长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，外乡车企外部在革新，体系外创业也末尾同步铺开：要打造全新的高端新动力汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人勇于跳出温馨圈，他们一同推进了10年代中国的第一波新动力汽车创业浪潮。 21世纪20年代的末尾，中国外乡的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或许沦为领跑者的附庸。 车企巨头们显然不会甘愿接受这样的结局，自我革新势在必行。

车企首先想到的就是启动企业外部的“改良”。

从2018年末尾，通用、福特、群众等诸多国际车企的财报或许掌舵人的发言中，末尾越来越多提及“企业转型”与“组织架构革新”等词汇，加大投入电气化和智能化范围，动辄百亿美元。

而在国际，作为中国规划“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并参与“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化范围，上汽的新动力团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动范围的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。 与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车范围。

无论是群众汽车还是上汽集团，控制层的革新决计无须置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更繁重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，革新就是要启动利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，革新的阻碍庞大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件疑问，群众汽车CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）的权利逐渐被削弱，群众品牌CEO的头衔被剥夺；由于工会对其不满，迪斯延伸任期的续约恳求一度被采纳，如今仍在博弈。

至于国际上汽，在转型环节中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于群众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国际车企品牌力自身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一末尾难以感动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国际的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整要求更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零末尾，但出手即矛头，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研讨院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研讨、探求是不够的，要亲身进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企控制者看法到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上启动改动不一定就能顺应这个时代，要求彻底革新。

“虽然传统汽车人觉得很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、西风悦达起亚总经理李峰直言，“我们要求反派”。

因此在阅历一波外部的新四化转型之后，中国的不少外乡车企末尾选择打造全新的高端新动力汽车品牌，而且是成立独立的公司启动运营。

在往年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊泄漏，上汽有意打造全新的新动力汽车高端品牌，尔后，这个被称为“L项目”的工程不时披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先下手为强。 7月29日，西风公司旗下全新高端新动力品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探求一种“成熟车企+造车新权利”的融合开展形式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代结合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开奥秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方结合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年结合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新动力推出ARCFOX品牌。

但直到往年下半年，多家外乡国有车企密集选择启动外部创业，推出全新的新动力品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业革新浪潮之下，中国车企启动体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时期窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。 与此同时，外资股比开放、合资品牌下探等举措进一步冲击外乡品牌的竞争范围。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新动力和智能化西风孕育了新商业形式和用户体验革新的新时机，他们要抓住中国汽车行业革新趋向下的开展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊通知HD汽车商业周刊，“为了改善短期运营表现和构建长效竞争力，外乡车企务必在品牌力和产品力上进一步打破，经过推出纯电高端子品牌启意向上探求。”

品牌向上是自主车企开展至当下阶段造成的肯定选择。 更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习气于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里包围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车权利在往年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度逾越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年终也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种要素，目前暂无下文。

因此，佐誉资本开创合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新权利要抓紧上市，曾经上市的汽车公司，应该勇于将新动力板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。 由于电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。 市场对传统车企会用PE来算估值，而关于全新的电动车公司会用PS来计算，或许会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊得知，一家瞄准30万元及以上高端新动力汽车市场的新造车公司将在近期成立，面前也有中国外乡汽车品牌的身影。

关于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推进智能汽车时代减速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时期窗口。 ”一位就职这一波新造车公司的人士如是以为。

“企业要求能够寻觅到适宜的协作同伴来共同推进这些任务，由于当下没有任何厂商能单打独斗地成功这些目的。 ”原群众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（JochemHeizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法相似，寻觅外援是最快优化竞争力的方法。

在车联网范围，奥迪、通用、本田等多家汽车公司结合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签署战略协作协议，展开“互联网汽车”项目协作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松懈的协作并缺乏够，传统车企希望更严密的协作，因此在11月官宣的两家“新权利”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老伙伴阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局关键是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。 但这波中国外乡车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“结合打造”，在智己，阿里将会从AI、互联网生态、用户运营和新批发方面展开深度协作。

更深一步地介入到整车制造中去，不消费车辆，但是深层次地介入到整个创业环节和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，关于今后拓展汽车范围业务，甚至是本天然车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定水平摆脱既有传统制造思想的约束，但是要真正让传统公司来打造“新造车权利”难度依旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车权利能够独立于母公司开展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和选择权。

只是面前的国有企业和资天性做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或许一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自在流动，成功矫捷的任务方式，必将充溢应战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具有互联网思想的人才，只是上一波新造车浪潮中，曾经出走一波既有创业精气和互联网思想又有控制才干的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业开创人。

“公司有完善的人才培育体系，有人走，有人来，影响不大。 ”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来结合开创人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰以为，“要启用全新的互联网企业形式，请不请高管次要，关键的是要请产品经理，充沛开掘用户体验。”

但这一波新造车企业要求的中层人才相同难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。 有猎头通知HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年轻店是一集体系，进入其中容易被异化。”

“众人拾柴火焰高，这是坏事。 整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋向，这才是真正的星河大海。 ”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格式。 ”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，关于企业的影响力和控制力是极端弱小的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底革新的决计会有多大，选择着车企的体系外创业能否成功，而这些都要求时期来检验。